Isotta Fraschini, le grand luxe à l'italienne


Isotta Fraschini est une marque automobile italienne de grand luxe, au même titre que les Duesenberg américaines, Rolls-Royce britanniques, Maybach allemandes ou Hispano-Suiza françaises. Créée en 1900, elle est rachetée par Caproni en 1932 avant de disparaître en 1949. Une tentative de résurrection de la marque va échouer dans les années 90.


Les débuts de la marque Isotta Fraschini


En 1900, est fondée à Milan la Societa Milanese Automobili Isotta Fraschini, par le financier Cesare Isotta et le passionné d'automobiles Vincenzo Fraschini. Ce dernier est rejoint rapidement par ses deux frères Antonio et Oreste. Cette équipe s’inspire de ce que réalisent les constructeurs français, comme De Dion Bouton alors leader de l’industrie automobile et grand fournisseur de moteurs pour automobiles. L’équipe en question assure déjà l’importation des voitures de la jeune marque française Renault. En 1903, Isotta Fraschini lance un nouveau modèle 24 HP, une voiture coûteuse et puissante.

Les premiers modèles Isotta Fraschini s’inspirent donc fortement des Renault contemporaines mais leur moteur est un De Dion Bouton et le châssis est conçu entièrement par le constructeur italien.

En 1905, Isotta Fraschini embauche l’ingénieur de grand talent Giustino Cattaneo qui va marquer de son empreinte les futures réalisations du constructeur, qu’elles soient automobiles ou aéronautiques, l’autre activité de la marque. Cattaneo va s’attacher à concevoir des voitures puissantes et de grande qualité, ce qui va positionner la marque dans la catégorie des modèles les plus huppés d’Europe. Le marché américain qui commence à être équipé d'un réseau routier adapté à la circulation automobile répond favorablement au standing des Isotta Fraschini. Les frères Maserati, Alfieri et Ettore qui créeront plus tard la firme Maserati sont les représentants de commerce d’Isotta Fraschini sur le marché américain.

En 1906, Isotta Fraschini noue des contacts avec le français Lorraine Dietrich. Ce dernier prend une participation de 50 % dans le capital du constructeur italien, qui lui cède parallèlement une licence pour la production en France de 500 châssis Isotta Fraschini. Ceux-ci sont assemblés après quelques modifications par Turcat-Méry dans une usine située à Marseille, et constituent alors le haut de la gamme de Lorraine Dietrich. Les deux constructeurs rationalisent leur réseau de vente en Europe, jusqu'à ce que ce contrat soit arrêté en 1910. En 1907, apparaît un modèle plus petit, la 10 HP de 1,4 litre de cylindrée. En 1908, une Isotta Fraschini remporte la Targa Florio, une victoire qui ouvre à la marque une reconnaissance internationale.

En 1909, les trois-quarts de la production sont vendus hors d’Italie. A cette époque, apparaît une 120 CV équipée d’un énorme quatre cylindres de 10,6 litres de cylindrée. Ce modèle hors norme est commercialisé de 1911 à 1914. Après le déclenchement de la Première Guerre mondiale, Isotta Fraschini réoriente sa production vers le matériel militaire, notamment des moteurs pour les aéroplanes Caproni, les dirigeables ainsi que les vedettes de la Marine de plusieurs pays.


1919 : Naissance de l’Isotta Fraschini Tipo 8


A la fin des hostilités, Isotta Fraschini décide de reprendre l’activité automobile, parallèlement à celle de la fabrication de moteurs pour l’aéronautique et pour la Marine. Après le décès d'Oreste Fraschini, ses deux frères et Cesare Isotta cèdent leurs parts à un financier, le comte Mazzotti et à l’ingénieur en chef Giustino Cattaneo. Le premier devient président de la société, et le second directeur général. Cattaneo peut alors poursuivre son travail prolifique visant à faire d'Isotta Fraschini l’une des marques les plus huppées de la planète. Tout en demeurant un acteur de premier plan pour la création de moteurs, les nouveaux actionnaires choisissent pour l'automobile la politique du modèle unique, comme chez Farman ou Hispano-Suiza. La plupart des constructeurs américains de prestige adoptent également cette stratégie en ne proposant qu’un seul modèle.

L’Isotta Fraschini Tipo 8 lancée en 1919 et commercialisée à partir de 1921 était disponible sous une multitude de carrosseries différentes dont cet élégant cabriolet réalisé par Castagna.

Pour Isotta Fraschini, le choix se porte dès 1918 sur l’étude d’une voiture de très grand luxe destinée en partie au florissant marché américain, gros acheteur des voitures de la marque depuis des années. Le constructeur italien compte bien y consolider ses positions. Ce modèle dénommé Tipo 8 apparaît dès 1919. Il s’agit d’une imposante huit cylindres - l’une des premières voitures de ce type - de 6 litres de cylindrée développant 75 ch et autorisant une vitesse maximale de 130 km/h. La marque bénéficie dès ses débuts de la faveur des Italiens installés à Hollywood. Quelques vedettes du grand écran s'affichent volontiers au volant d'une Isotta Fraschini, tant durant leurs activités professionnelles que dans leur vie privée. Rudolph Valentino (1895-1926) reste ainsi l'un des meilleurs ambassadeurs de la firme.

Entre 1921 et 1924, près de 600 exemplaires du Tipo 8 sont fabriqués, dont la majeure partie sont vendus à l'étranger. De nombreuses têtes couronnées d'Italie et d'Europe centrale adoptent la nouvelle Isotta Fraschini qui reçoit les plus somptueuses carrosseries du moment. Même le dictateur Benito Mussolini en acquiert une pour son usage personnel.


1924 : Lancement de l’Isotta Fraschini 8A


En 1924, apparaît une version optimisée du Tipo 8, il s’agit du Tipo 8A. La cylindrée passe de 6 litres à 7,3 litres, la puissance de 75 ch à 100 ch. Ce modèle étant plus lourd, il n’est pas plus rapide que le Tipo 8. La voiture livrée en châssis nu est carrossée par les plus grandes maisons de l'époque. Farina, Castagna, Touring, Pininfarina ou Ghia y exercent leurs talents. A l'étranger quelques maîtres sont tentés, qu'il s'agisse de Fleetwood et Le Baron aux Etats-Unis, de Letourneur & Marchand et Saoutchik en France ...

L’Isotta Fraschini Tipo 8A lancée en 1924 est disponible dans des styles de carrosseries à la fois princières et sportives, comme cet exemplaire extrêmement désirable signé Le Baron.

Les habitacles se garnissent de peaux de lézard ou de cuir de Birmanie, qui mêlent leurs effluves à celles des bois les plus exotiques. L’Isotta Fraschini Tipo 8A avec son capot de deux mètres de long est l’un des modèles les plus chers de la planète, rivalisant avec les Rolls-Royce et les Hispano-Suiza. Au total, près de 950 exemplaires de ce modèle sont fabriqués entre 1924 et 1932, incluant les 8AS à l’empattement réduit et à la puissance portée à 135 ch. Une 8ASS de 160 ch est aussi commercialisée en 1928 mais sa diffusion reste confidentielle. L’Isotta Fraschini 8A marque l’apogée de la marque.

Cette carrosserie sur base Tipo 8A traduit parfaitement le standing exceptionnel des Isotta Fraschini


1931 : Lancement de l’Isotta Fraschini 8B


Le crach boursier d’octobre 1929 provoque une crise économique mondiale sans précédent qui a un impact sur la plupart des constructeurs automobiles, et en premier lieu sur les marques de voitures de luxe. Les conséquences de la chute du marché sont évidemment ressenties avec violence chez Isotta Fraschini qui se retrouve dans une situation économique précaire. C'est aux Etats-Unis que la dégringolade est perçue le plus durement. Mais la crise n'est pas la seule cause. En effet, la concurrence nationale s’est réveillée. Duesenberg en particulier séduit une part de la clientèle jusqu'alors fidèle à Isotta Fraschini.

Malgré le maintien de l’activité des moteurs marins et d’aviation, le constructeur italien voit ses pertes s’accumuler. En dépit de cette situation financière fragilisée, il décide de lancer en 1931 une descendante à la 8A, le Tipo 8B dont la puissance du moteur est portée à 150 ch. La spécialisation de la marque sur le créneau étroit des voitures exclusives se paye au prix fort en cette période trouble des années 30, durant laquelle l'Europe et l'Italie en particulier se déchirent entre la récession et le fascisme, et craignent une nouvelle guerre.

Avec ce cabriolet Tipo 8B de 1932, on côtoie plutôt le style européen, comme Daimler, Maybach ou Mercedes. Ce modèle d’une grande classe dénommé Worblaufen et carrossé en Suisse participe à de nombreux concours d’élégance.

La marque milanaise qui n'avait jamais voulu démocratiser sa production tombe de haut. Le constructeur italien voit revenir ses châssis invendus des Etats Unis. Leur stock en Italie devient si préoccupant que l'usine étudie des transformations en ambulances ou en camionnettes. Un projet d'accord avec Ford qui prévoit de produire des Isotta Fraschini à Detroit et des Ford Type A en Italie à raison de 5 000 unités par an est annoncé, le constructeur américain cherchant alors à s'implanter au pays de Dante. Mais Giovanni Agnelli, président de Fiat, voit d'un mauvais oeil cette intrusion américaine sur son territoire, et il fait pression sur le gouvernement italien pour éloigner ce nouveau concurrent.


1932 : Le rachat par Caproni


En 1932, l'ingénieur Giovanni Battista Caproni, industriel spécialiste de l'aéronautique et de l'armement, reprend la société Isotta Fraschini dont il est un des clients et décide d'arrêter la fabrication des automobiles et de suspendre l'étude de nouveaux modèles. Désormais, l'usine de Milan va se concentrer sur la fabrication de moteurs. L’entreprise est intégrée dans la foulée au groupe industriel Caproni. L'ingénieur Giustino Cattaneo est remplacé par Giuseppe Merosi, ancien concepteur des premières Alfa Romeo.

Désormais placée sous le contrôle du régime fasciste de Mussolini, la firme s'oriente exclusivement vers la production de moteurs d'avions, mais aussi de camions sous licence du constructeur allemand MAN. Cette production de camions est maintenue de 1938 à 1955. A partir de 1938, l'entreprise fabrique une mitrailleuse, la Scotti Isotta Fraschini Model 41, destinée surtout à l'Aéronautique Royale Italienne et à la Marine Royale Italienne. Cette machine est également installée sur les camions Alfa Romeo de l'armée de terre. En raison du soutien à l'effort de guerre de l'Italie fasciste, Isotta Fraschini figure sur la liste des objectifs prioritaires des bombardiers alliés. Conséquence, à la fin de la guerre, les usines ne sont plus que ruines.


Etude d’une toute nouvelle voiture


Pendant la guerre, des cadres d’Isotta Fraschini, dont Giuseppe Merosi et Fabio Luigi Rapi, un jeune ingénieur qui a travaillé sous l’autorité de Merosi, ainsi qu’Aurelio Lampredi, qui a collaboré avec Enzo Ferrari, étudient un modèle entièrement nouveau qui doit faire renaître la marque dans le domaine automobile. Le nouveau modèle est situé un cran en dessous des anciens modèles Tipo 8, afin de séduire une clientèle plus vaste.

Au cours d’une visite en Tchécoslovaquie, Rapi découvre avec un grand intérêt les Tatra 77 et 87, des berlines aérodynamiques motorisées par un V8 refroidi par air, placé en porte-à-faux arrière. Ce principe permet notamment d'obtenir un vaste habitacle de six places, débarrassé de tout tunnel de transmission. Rapi s’inspire de ces automobiles révolutionnaires pour concevoir la future Isotta Fraschini. On met au point un V8 de 3,4 litres refroidi par eau développant 103 ch, capable de propulser le prochain modèle à plus de 160 km/h, ce qui pour l’époque est une performance exceptionnelle. Ce moteur est prêt dès 1943.

La carrosserie du premier prototype est signée Zagato, carrossier voisin des ateliers d'Isotta Fraschini. Elle est d'allure très profilée, avec des prises d'air destinées aux radiateurs positionnés dans les flancs. Tout rappelle dans cette nouvelle Isotta Fraschini la Tatra 87 née en 1938. On a même renoncé à la calandre traditionnelle. Un second prototype est proposé par Zagato avec un radiateur positionné à l'avant, ce qui permet d'éliminer les disgracieuses prises d'air latérales. Une calandre plus classique est encadrée de chaque côté de deux phares superposés. La nouvelle voiture prend le nom d’Isotta Fraschini Tipo 8C Monterosa. Les premiers tests sur route ont lieu en 1946.


1947 : Présentation de l’Isotta Fraschini 8C Monterosa


L'Isotta Fraschini 8C Monterosa est présentée au Salon de Paris en octobre 1947, en même temps que la nouvelle berline Caproni F11 à traction avant, puis au Salon de Genève en mars 1948. L'accueil du public est enthousiaste. La presse salue le caractère avant-gardiste de la nouvelle Isotta Fraschini. Le carrossier Touring a été chargé d'habiller la version définitive, présentée sous la forme d'une berline deux portes de style ponton construite en aluminium, selon le procédé Supperleggera breveté par le carrossier milanais. Ce coach aux lignes modernes s'inscrit parfaitement dans le nouveau courant stylistique de l'école italienne d'après-guerre, celui-là même qui va ringardiser les créations françaises du début des années 50 de chez Delage, Delahaye, Hotchkiss, Salmson, Talbot. Son dessin élégant et raffiné tranche avec les précédentes propositions de Zagato.

L’Isotta Fraschini 8C Monterosa présentée en 1947 adopte un style inspiré par les plus récentes Tatra et réalisé par Zagato déjà en activité à cette époque. Ce style avant-gardiste s’explique notamment par le moteur situé à l’arrière qui impose de nouvelles formes.

Une seconde version à quatre portes est réalisée par Touring. Les lignes de la 8C de Touring rappellent d'autres créations contemporaines du même carrossier, comme la Ferrari 166 Inter ou la Bristol 401. Afin d'être digne du prestigieux passé de la firme et de tenter de ne pas se défaire de sa clientèle traditionnelle, Rapi a soigné l'aménagement intérieur et l'équipement de la 8C. De plus, plusieurs types de carrosseries sont envisagés, pour répondre à un maximum de besoins. De par sa conception moderne, Isotta Fraschini veut attirer un nouveau public épris d'originalité technique, à l'image des clients de Tatra. Malheureusement, Caproni propriétaire de la marque hésite à commercialiser un tel modèle dans le contexte austère de l'après-guerre. Finalement, la firme renonce à concrétiser le projet, faute d'appuis bancaires.

L’Isotta Fraschini 8C Monterosa redessinée par Touring en 1947 dévoile un style plus consensuel mais qui reste à la pointe du modernisme à cette époque où les voitures de style ponton sont encore rares.
Source : https://i2.wp.com/www.thetruthaboutcars.com

Isotta Fraschini n’est pas le seul constructeur à tenter d'imposer une voiture de luxe de pointe à la fin des années 40. Emile Claveau par exemple n'a pas plus de succès avec son modèle Descartes à moteur V8 et à carrosserie profilée. Celui qui dans l'esprit - moteur arrière et caisse profilée - se rapproche le plus de la voiture de Rapi est l'américain Preston Tucker, remettant lui aussi en question un demi-siècle d'acquis. Son projet effraye tant les Big Three - GM, Ford et Chrysler - que ceux-ci décident de lui mettre des bâtons dans les roues, ce qui contribue à sa chute.

La 8C Monterosa ne dépasse pas le stade des cinq prototypes fabriqués : les deux prototypes de Zagato, les deux prototypes de Touring et enfin un cabriolet de Boneschi. La marque Isotta Fraschini disparaît en 1949, après que la 8C Monterosa ait été exposée une dernière fois au Salon de Genève en mars de cette année-là.

Le carrossier Boneschi a réalisé l’unique cabriolet sur base Isotta Fraschini 8C Monterosa. Ce modèle lisse comme un galet de plus de 5 mètres de long aurait pu devenir le rival du cabriolet Buick Roadmaster 48.
Source :
https://magazine.derivaz-ives.com


1949 : Isotta Fraschini abandonne l’automobile


Isotta Fraschini est rattachée en 1955 à la Societa Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche, une importante entreprise spécialisée dans la mécanique lourde, au sein de la division Breda Motori, qui appartient à l'EFIM, sa raison sociale devenant la Fabbrica Automobili Isotta Fraschini e Motori Breda Spa. La nouvelle société débute la production de trolleybus et de tramways dans l'ancienne usine Isotta Fraschini de Milan,

Au début des années 60, période faste pour l'industrie italienne, le groupe décide de se développer et investit dans un nouveau site industriel dans le sud de l'Italie destiné à la production de moteurs diesel. Après les déboires de la société Breda au milieu des années 80 et la disparition de l'EFIM, l'entreprise est intégrée dans le groupe Fincantieri et rebaptisée Isotta Fraschini Motori Spa. Les moteurs Isotta Fraschini destinés à la Marine, aux activités ferroviaires et à l'industrie demeurent de nos jours très réputés. Ils sont homologués aux Etats-Unis et équipent de nombreux navires de l'US Navy.


1993 : Ultime tentative de résurrection


En 1993, le carrossier Rayton Fissore rachète la marque Isotta Fraschini, et dispose donc du droit exclusif d'utiliser ce nom dans le secteur automobile. Une étude de marché montre alors que la marque n'a rien perdu de sa splendeur après une aussi longue absence. La même année, Rayton Fissore rachète une usine de construction récente à San Ferdinando dans le sud de l'Italie, équipée pour l'usinage de haute précision de pièces métalliques. Cette usine va devenir le site de production de la nouvelle Isotta Fraschini dévoilée en 1996 et baptisée T8.

La voiture se présente sous la forme d’un cabriolet luxueux rival des Mercedes SL, Jaguar XJS cabriolet et Aston Martin Volante. Plutôt que de partir d’une feuille blanche, Rayton Fissore utilise pour la nouvelle T8 des composants d’origine Audi : moteur, transmission intégrale, boîte de vitesses, suspensions. Le moteur respecte la tradition Isotta Fraschini puisqu’il s’agit d’un V8. Ce moteur de 4,2 litres développe 300 ch, soit une puissance trois fois supérieure à celle de l’ancienne Tipo 8A de 1924 et deux fois supérieure à celle du Tipo 8B de 1931.

Le cabriolet Isotta Fraschini de 4,53 m de long ne pouvait faire oublier les précédents modèles prestigieux de la marque. A la rigueur, ce modèle aurait pu reprendre le logo Lancia mais pour le logo Isotta Fraschini c’était un véritable sacrilège ! Source : Edoardo Baj Macario

Rayton Fissore espère alors en vendre 5 000 exemplaires par an, une moitié en Europe et l’autre moitié aux Etats-Unis. Malheureusement, la nouvelle Isotta Fraschini est dotée d’une carrosserie assez banale et sans caractère, même si ses lignes sont dues à Tom Tjaarda, le créateur notamment de la Fiat 124 Spider et des De Tomaso Pantera, Deauville et Longchamp. La T8 est affublée d’une calandre en acier chromé à barres verticales censée rappeler la grande époque des Isotta Fraschini. Grâce à l'adoption d'un hard top aux lignes arrondies, l'Isotta T8 se transforme en coupé. L'habitacle est traité avec soin, le niveau d'équipement étant en harmonie avec le prestige de la marque. En 1998, alors que la T8 n’est toujours pas entrée en production, le constructeur décline une version douze cylindres, la T12.

La T8 est officiellement commercialisée en 1999, mais les clients ne se bousculent pas pour acquérir ce modèle dont le prix est très élevé. Finalement, seulement quatre T8 sont fabriquées, deux avec un moteur Audi, et deux avec une mécanique de ... Ford Mustang. La T12 à moteur Audi demeure un modèle unique. La société Isotta Fraschini disparaît une nouvelle fois. Les droits sur la marque sont rachetés en 2000 par un groupe financier milanais, dirigé par Valentino Spadafora. La nouvelle société s'appelle Isotta Fraschini Milano. Elle est totalement indépendante d'Isotta Fraschini Motori Spa, mais n'a pas depuis produit d'automobiles.

Voir aussi : http://leroux.andre.free.fr/alrisotta.htm

Texte : Jean-Michel Prillieux
Reproduction interdite, merci.

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