Farman est un constructeur automobile, qui avant d'investir dans cette activité a été durant la Première Guerre mondiale un industriel de l'aviation. Il a produit des automobiles de 1920 à 1931, dans l'ombre de son concurrent Hispano-Suiza. Il n'a pas résisté à la concurrence de ce dernier et aux conséquences de la crise de 1929.

Les débuts de Farman

Dans les dernières années du XIXè siècle, les deux frères Henry (1874/1958) et Maurice (1877/1964) Farman, Français de naissance, mais de parents britanniques - leur père Thomas est le correspondant à Paris d'un quotidien londonien - se taillent un joli palmarès sur les vélodromes de France et d'Europe. Ils forment une équipe de tandémistes parmi les plus médaillés dans leur domaine. Assez naturellement (c'est courant à cette époque), ils passent de la bicyclette à la course automobile en plein essor. Leur frère aîné Dick (1872/1940) les accompagne dans cette nouvelle aventure.

Maurice, Henry et Dick Farman lors du Grand Prix de l'ACF de 1906. (Agence Rol / Gallica).

Dans ce domaine également, ils se font un nom et se placent régulièrement au sommet des classements dans les courses de ville à ville (Paris-Vienne, Paris-Berlin, Paris-Madrid), ou lors des premières compétitions sur circuit. Henry manque un virage lors des éliminatoires de la Coupe Gordon Bennett de 1905, ce qui l'amène à abandonner la compétition. Les frères Farman assurent leur quotidien en gérant une affaire de négoce automobile, où ils représentent la marque Panhard et Levassor, des autos qu'ils pilotent en course, mais aussi Mors et Peugeot. En 1905, ils nourrissent l'espoir de créer leur propre automobile, une voiturette bicylindre de 12 HP, sans matérialiser leur projet.

Toujours en 1905, ils s'orientent vers ce qui sera définitivement à l'origine de leur célébrité : l'aéronautique. Maurice bat un record du monde de distance en ballon en 1905. Le 13 janvier 1908, Henry boucle en 1 minute et 28 secondes une boucle d'un kilomètre sur circuit fermé à bord d'un biplan Voisin au-dessus du terrain d'Issy-les-Moulineaux. C'est la première fois dans l'histoire de l'homme qu'un avion décolle, vire et se pose là où il a décollé, sans dommage et devant des témoins. C'est une révolution. Jusque-là, les avions se déplaçaient en faisant des sauts de puce en avant. Le 30 octobre 1908, Henry effectue en 20 minutes le premier vol de ville à ville - depuis le camp de Châlons-en-Champagne jusqu'à Reims - sur une distance de 27 kilomètres. Son palmarès ne cessera de s'étoffer jusqu'au début des années 10. Les frères Farman se couvrent de gloire.

Henry Farman et Gabriel Voisin sur le terrain d'aviation d'Issy-les-Moulineaux en octobre 1907. Le 13 janvier 1908, Henry Farman boucle avec son aéroplane Voisin une distance d'un kilomètre et gagne le premier Grand Prix d'Aviation " Deutsch Archdeacon ". Henry Deutsch de la Meurthe se passionne pour l'aviation naissante et fonde en 1898 l'Aéro-Club de France, avec un autre mécène, Ernest Archdeacon. (Agence Rol / Gallica).

Henry Farman créé un atelier à Bouy (51) en 1908. La même année, Maurice s'installe à Buc (78). Puis Ils font cause commune en s'implantant à Billancourt. En 1912 sort de terre l'usine HMD (Henry, Maurice, Dick) Farman, au 167 rue de Silly, non loin des usines Salmson et Renault. C'est le département aéronautique qui sera à l'origine du formidable développement de leur affaire. Cet essor est amplifié par la déclaration de la Première Guerre et les nombreuses commandes de l'armée de l'air. Durant le conflit, les aéroplanes des frères Farman sont engagés avec succès dans des missions d'observation, parfois dans les pires conditions. Environ 6 000 avions sont fabriqués durant cette période.

Henry Farman remporte ses premières courses cyclistes en 1892. Courant d'abord en individuel, il s'inscrit ensuite en tandem avec son frère Maurice. Au début du nouveau siècle, il s'intéresse à la compétition automobile et devient un pilote réputé. Il abandonne la course automobile en 1905 après un accident. C'est ensuite dans le domaine de l'aéronautique naissante qu'il se fait connaître en signant plusieurs records. (Agence Rol / Gallica).

Maurice Farman avant de devenir industriel de l'aviation, puis constructeur automobile, a connu comme son frère Henry une brillante carrière cycliste. Il participe en 1899 à sa première course automobile, la Paris-Bordeaux, à bord d'une Panhard et Levassor, et se constitue au fil des ans un palmarès enviable. En janvier 1909, l'Aero-Club de France lui attribue son brevet de pilote. (Agence Rol / Gallica).

Dick Farman, l'aîné des trois frères, a une formation d'ingénieur électricien. Il a construit et installé au Brésil les premiers tramways électriques de Rio de Janeiro. Des trois frères, c'est le plus raisonnable. Pendant la Première Guerre, il est pilote d'avion. Avec la guerre, il fonde avec ses frères Henry et Maurice la HMD Farman à Billancourt. Tandis que ses deux frères s'occupent de technique, lui prend en charge les services administratifs et commerciaux. Sa pondération et sa bienveillance en font un dirigeant apprécié. (Agence Meurisse / Gallica).

Fin 1918, les trois frères Farman se retrouvent avec une usine de grande taille sur les bras. L'activité aéronautique militaire n'a plus lieu d'être. Ils doivent penser à de nouveaux débouchés pour employer leurs salariés. Ils reconvertissent un prototype de bombardier bimoteur étudié à la fin de la guerre en avion civil, et donnent ainsi naissance au Farman Goliath, qui connaîtra ses heures de gloire après-guerre. Cet avion sera produit à une soixantaine d'exemplaires, équipés notamment de moteurs Salmson ou Gnome et Rhône. Au même moment, sous l'impulsion de Dick, ils ouvrent la  première ligne aérienne commerciale en Europe, entre Toussus-le-Nôble et Londres, à partir d'un aéroport dont le terrain a été acquis par Farman.

Le Farman Goliath issu d'un prototype de bombardier va assurer après-guerre les premières véritables liaisons aériennes commerciales en Europe.

La SGTA ou Société Générale des Transports Aériens (communément désignée Lignes Farman) est fondée au début des années 20. C'est à la fois une compagnie aérienne et une école de formation. En 1933, la fusion des cinq principales compagnies françaises (dont la SGTA) donne naissance à Air France. L'activité aéronautique ne semble pas suffisante pour faire tourner l'usine de Billancourt. Les frères Farman s'intéressent de nouveau à l'automobile, mais de très haut de gamme. Ils ne veulent pas renouveler les erreurs de 1905. Ce choix est aussi celui d’Hispano-Suiza (installé en France depuis 1911), Salmson, Voisin, Fonck et Gnome & Rhône, tous issus de l'aéronautique. Toutes ces entreprises disposent d'outillages de précision qui peuvent être utilement recyclés vers la production d'automobiles de prestige.

1919 : Farman A6

Présentée au Salon de Paris de 1919, le premier châssis Farman baptisé A6 est doté d'un six cylindres de 6 597 cm3 de 106 ch conçu par Charles Waseige, ingénieur motoriste de renom et  directeur technique des moteurs Farman. C'est un ancien de chez Lorraine-Dietrich. Ce châssis s'impose comme l'une des vedettes au Grand Palais. Sa beauté, tout comme l'impression de qualité et de soin apporté à sa fabrication, imposent le respect et suscitent les convoitises.

Cette 40 CV Farman se veut la concurrente directe de la nouvelle Hispano-Suiza H6, symbole en France du luxe suprême, également dévoilée au Grand Palais en 1919, l’une et l’autre se réclamant de la qualité aviation. Icare, l’emblème de Farman, répond à la cigogne de la firme de Bois-Colombes. Pour autant, les grands de ce monde tentés par le châssis Farman devront attendre. Sa commercialisation n'est pas encore à l'ordre du jour.

Au Salon de Paris 1919, Farman expose un châssis nu destiné aux carrossiers et un coupé-chauffeur dont la carrosserie a été produite dans ses ateliers.

Le prototype de la 40 CV 6 cylindres est de nouveau exposé au Salon de 1920, mais le modèle définitif n'est commercialisé qu'en 1921. Il s'agit en effet de répondre sans failles au haut degré de perfection exigé. La communication fait largement mention de l’expérience Farman acquise dans la construction aéronautique, qu'il s'agisse de l'usage de l'aluminium ou des solutions techniques retenues. A Billancourt, on a manifestement un certain goût pour la complexité mécanique, même si son utilité n'est pas avérée. " Pourquoi faire simple alors qu'il est possible de faire compliqué " est un adage qui pourrait parfaitement s'appliquer chez Farman.

Le confort et la tenue de route répondent effectivement aux attentes des premiers clients. Mais très vite ceux-ci déchantent en constatant le manque de fiabilité de leur auto. C'est un comble après l'avoir payée une fortune. N'est pas Rolls-Royce qui veut, et Farman se construit à ses dépens une réputation de constructeur d'automobiles capricieuses, image qui collera désormais à sa peau.

L'usine qui dispose d'un personnel hautement qualifié et de son propre atelier de carrosserie incite ses clients à lui faire confiance. Farman se montre en effet réservé quant à l'aptitude des carrossiers traditionnels. L'usine développe un style particulier. Les conduites intérieures sont volontiers anguleuses et surbaissées, tandis que les torpédos voient leur dessous enveloppé et caréné. Malgré tout, certains acheteurs font le choix de confier leur châssis à l'un des grands carrossiers de l'époque : Binder, Jean Gaborit, Labourdette, etc ...

Hydroglisseur Farman au Salon Nautique. A côté de ses avions et de ses voitures, la firme Farman s'est engagée dans la fabrication d'hydroglisseurs animés par des moteurs Anzani.  (Agence Rol / Gallica).

Au Salon de Paris de 1921, la nouvelle Citroën 5 HP est affichée à 8 500 francs. Le châssis non habillé de la Farman coûte 89 000 francs. Ses nombreux raffinements sont facturés au prix fort. A titre de comparaison, celui de la Panhard 35 CV vaut 60 000 francs, et celui de la 32 CV Hispano-Suiza 90 000 francs. La notoriété de Farman s'écrit à travers les pages du Bottin mondain. En 1922, le constructeur livre un coupé de ville à l'actrice Pearl White et un torpédo à l'aviateur Charles Nungesser. En 1924, le shah d'Iran se fait confectionner un coupé-limousine chez Jean Gaborit. Le sultan du Maroc et l'actrice Alice Cocéa sont d'autres clients de renom de la firme de Billancourt.

Publicité magazine, octobre 1922. Présentée en octobre 1919, la Farman A6 vise le grand luxe, au même titre que l’Hispano-Suiza H6. Le modèle n'est disponible qu’à partir de 1921, suite à une laborieuse mise au point, l’automobile étant un nouveau secteur d’activité pour Farman.

Farman vante les qualités de ses automobiles dans la presse spécialisée, qu'il s'agisse d'Omnia, d'Automobilia ou La Vie Automobile, trois des titres majeurs des années 20. Rédactionnel et publicité étant étroitement liés, le manque de fiabilité des Farman est systématiquement passé sous silence. Le nombre d'articles élogieux consacrés aux Farman est inversement proportionnel à la diffusion réellement confidentielle de la marque.

Farman Grand Sport, Salon de Paris 1922. La Farman 40 CV poursuit sa carrière avec son moteur 6 cylindres, et Farman ajoute à son catalogue ce splendide torpédo. (Agence Rol / Gallica).

Si les modèles Farman cherchent leur clientèle, ils sont aussi en quête d'identité. Quasiment chaque voiture est unique, avec des évolutions mineures au fil des mois. En 1922, la Farman A6 devient A6 B en s'équipant de freins avant et d'un embrayage à disques multiples. La A6 B s'est débarrassée des principaux défauts de jeunesse de la A6. Confiant en ses produits, Farman précise en 1924 que ses châssis sont couverts cinq ans contre tout défaut de fabrication. Cette garantie s'applique à la fois sur les pièces et sur les frais de démontage et de remontage. Aucun constructeur n'est alors aussi généreux, même si cette générosité est ici hors de prix.

Publicité magazine, octobre 1923. Farman se cherche un slogan. Le " vite, sûre ... et délicieusement confortable " de 1922 devient en 1923 " la voiture française de grand style ". Rien d'ébouriffant !  

L'engagement d'Hispano-Suiza dans les compétitions routières au début des années 20 donne des idées et des envies aux frères Farman. Ils n'ont pas le droit de se faire distancer par leur principal concurrent. Comme à son habitude, Farman fait grand bruit autour d'un modèle Sport à carrosserie profilée qu'il a l'intention d'engager en 1923. Le constructeur ne manque pas de mettre en avance ses compétences dans l'art de la carrosserie. Il n'a pas oublié les enseignements de l'aéronautique sur les questions d'aérodynamisme.

Farman est un des précurseurs dans l'étude des solutions visant à améliorer l'aérodynamisme de ses automobiles. Venant du monde de l'aviation, ce penchant y est encore plus naturel que chez ses concurrents. Les idées exploitées sur ce prototype paraissent quelque peu excessives, mais quelle originalité !

Deux prototypes réalisés sur la même base sont assemblés, l'un est ouvert, l'autre fermé. Sur le torpédo, les têtes du pilote et du copilote dépassent à peine de la caisse. La conduite intérieure présente des ailes droites et un pare-brise en V. Elle a tout d'un avion. Les deux roues de secours sont rangées dans un coffrage arrière, dissimulé par la carrosserie. La puissance du moteur atteint 165 ch et la vitesse maximale 144 km/h. Malheureusement, ces deux autos ne seront jamais engagées en course, à cause dira la rumeur d'importants problèmes de mise au point.

Après quelques hésitations, Farman adopte en 1924 son slogan définitif " Une voiture roule, la Farman glisse ", mettant ainsi à l’honneur les suspensions et le silence de fonctionnement de l'A6 B. Le double sens malencontreux n'est pas très loin ...

Définitivement, les ventes de Farman ne décollent pas. Quelle frustration pour les trois frères, quand ils comparent leur carnet de commandes à celui de leur éternel concurrent. En effet, pourquoi acquérir une Farman capricieuse et au prix astronomique, quand pour un montant équivalent, il est possible de s'offrir une Hispano-Suiza, aussi élégante et ne présentant pas de problème de fiabilité. La spirale infernale est enclenchée. Un faible niveau de production génère des coûts fixes importants qu'il faut répercuter sur un petit nombre d'automobiles. Au Salon de Paris d'octobre 1925, Farman a le " privilège " de proposer la berline quatre portes la plus chère de l'exposition.

Pierre Fenaille, issu d'une famille très riche, est un personnage qui met un point d'honneur à être original. En février 1926, il remporte la course Paris-Nice dans la catégorie 5 litres, dormant dans l'habitacle de son Coupé Farman pendant que son chauffeur conduit. (Agence Rol / Gallica).

1926 : Farman NF

Les frères Farman tardent à réagir à la mévente de leurs voitures. Ce n'est qu'au Salon de Paris d'octobre 1926 qu'ils lancent une série modernisée sous la désignation NF - Nouvelle Farman -, simple évolution du modèle précédent. La cylindrée du six cylindres est portée à 7 071 cm3. Cela sera-t-il suffisant pour faire jeu égal avec les Minerva, Isotta Fraschini, Rolls-Royce et les inamovibles Hispano-Suiza ?

Pour la NF, Charles Waseige étudie avec l'ingénieur Carlès une nouvelle suspension dite " compound " dont les ressorts transversaux à lames se conjuguent avec des cantilevers longitudinaux. Cette suspension est associée à une " double direction ", chacune des roues avant étant commandée par un mécanisme autonome. Cet ensemble proposé à partir de 1928 est complexe, mais il permet d'éviter le phénomène du shimmy, maladie chronique des voitures des années 20, dont la presse se fait alors régulièrement l'écho.

Farman, carrosserie usine, Salon de Paris 1926. Farman annonce la création d'un modèle amélioré dont la direction inédite à double commande limite le shimmy.  Cette nouvelle Farman hérite aussi d'une suspension dite " compound ". Les Farman NF sont moins hautes. (Agence Rol / Gallica).

Hors tous les mécanismes complexes ont tendance à se dérégler ... et ces choix techniques iront finalement à l'encontre du but recherché. Farman retombe dans ses péchés de jeunesse, et ce trop de complications ne fait que confirmer son image de constructeur certes avant-gardiste, mais incapable de maîtriser les innovations qu'il commercialise. Une Farman mal réglée devient aussi difficile à conduire qu'un camion.

Farman cabriolet au Grand Palais en 1927. Cette carrosserie " maison" dispose encore d'une calandre traditionnelle. Après les modifications de 1926, Farman n'a rien changé à son modèle cette année. (Agence Rol / Gallica).

Au Salon de 1929, Farman expose un coupé-chauffeur, un faux cabriolet, une conduite intérieure et un châssis nu. On y découvre le nouveau visage des Farman, avec un radiateur plat inspiré de celui des Hispano-Suiza. Cette nouvelle face supposée être au goût du jour sera peu appréciée. Farman se banalise en abandonnant un de ses signes caractéristiques. Les ventes restent anecdotiques.

Une dernière fois Farman est présent au Salon de Paris en octobre 1930. La trésorerie vient à manquer alors qu'une crise économique ébranle la planète et condamne la quasi-totalité des constructeurs de voitures de luxe. Farman fait immanquablement partie du lot. Le constructeur ne s'entête pas, vend son stock de pièces détachées et se recentre en 1931 sur ses activités aéronautiques.

Farman au Salon de Paris 1929.  Le constructeur a renoncé à sa calandre traditionnelle en coupe-vent, pour une pièce plate qui ne fait que banaliser ses autos.

En 1936, les frères Farman sont évincés de leur affaire, et l'entreprise est nationalisée au sein de la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (SNCAC). L'usine de Billancourt est en partie détruite par un bombardement américain en 1943. Puis elle est absorbée par la SNECMA en 1942. Le dernier avion portant la marque Farman, un Monitor, est fabriqué en 1956. Après bien des vicissitudes, la marque Farman est toujours présente de nos jours à Joué-lès-Tours, après s'être orientée vers la conception et la réalisation de lignes d'assemblage automobile et aéronautique.

Epilogue

Farman n’a vendu en tout et pour tout qu’environ 120 automobiles entre 1920 et 1931, ce qui représente une moyenne d'une automobile par mois. Hispano-Suiza affiche 2 670 unités entre 1920 et 1938. La comparaison est rude pour la firme de Billancourt. Cela ne l'empêche pas de lancer peu avant la Seconde Guerre un nouveau projet, au moment même où Hispano-Suiza renonce à l'automobile. Une carrosserie aérodynamique est projetée. Pour son dessin, Géo Ham est consulté. On évoque la présence d'un V8. L'imminence de la guerre ne favorise pas le projet, qui est finalement abandonné.  

Texte : Jean-Michel Prillieux / André Le Roux
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