Willys, la Jeep, mais pas que !


Willys était un constructeur automobile américain surtout connue pour avoir créé la célèbre Jeep dans les années 40. Rachetée par Kaiser en 1954, la marque Willys disparaissait aux Etats-Unis en 1963 au profit de la marque Jeep. Elle survivra néanmoins jusqu’en 1968 au Brésil.


Les origines de la firme Willys


John North Willys, vendeur d’automobiles dans l’Etat de New York, a un jour le désir de créer sa propre marque et rachète en 1907 la société Overland alors en difficulté financière. Cette société est rebaptisée Willys-Overland en 1908 et s’installe à Toledo dans l'Ohio (le site de Toledo existe toujours aujourd'hui, et fait partie de l'outil industriel du groupe Stellantis). Willys-Overland devient rapidement l’un des tout premiers constructeurs américains, grâce au dynamisme et au talent commercial de son fondateur. De 1910 à 1918, c'est la deuxième firme automobile mondiale derrière Ford.

John North Willys a été dès 1900 vendeur automobile pour les marques Pierce, Rambler et Overland avant de devenir constructeur en 1908.

En 1916 par exemple, Willys-Overland produit 140 000 voitures contre 735 000 Ford, mais l’entreprise de Toledo fait mieux que 125 000 voitures de Buick, 72 000 de Chevrolet, 71 000 de Dodge et 66 000 de Studebaker. En 1917, Willys-Overland produit 131 000 voitures, contre 622 000 pour Ford, 115 000 pour Buick, 112 000 pour Chevrolet et 90 000 pour Dodge. Les premières années d’après-guerre sont plus difficiles, mais le lancement en 1926 de la Whippet bon marché relance les ventes et un record de production est établi en 1928, avec 315 000 voitures fabriquées, nombre qui ne sera plus jamais atteint par la marque. Ces volumes placent alors la firme de Toledo à la troisième place sur le marché américain, derrière Chevrolet et Ford qui affichent respectivement 1 193 000 unités et 608 000 unités.

En 1926, Willys-Overland introduit l'économique Whippet disponible avec des mécaniques quatre et six cylindres. Elle sera remplacée en 1931 par la Willys Six.

La Grande Dépression déclenchée en octobre 1929 par la chute de la Bourse à Wall Street est très mal vécue par la firme de Toledo car les ventes s’effondrent à partir de ce moment-là : de 242 000 unités en 1929, elles tombent à 75 000 en 1930, 66 000 en 1931 et 28 000 en 1932. En 1933, la firme qui ne fabrique plus que 8 000 unités est placée en redressement judiciaire. Après une réorganisation drastique réalisée par Joseph W. Frazer, le futur associé de Henry J. Kaiser, la société prend un nouveau départ en 1934. Willys-Overland devient Willys et parvient à se hisser à la 14ème place des constructeurs américains, ce qui est malgré tout bien décevant comparé à ses années fastes. 

Willys Knight Six, 1926 - En 1913, Willys rencontre lors d'un voyage en Europe Charles Yale Knight qui a fait breveter un moteur sans soupape souple et silencieux. Willys rachète l'Edwards Motor Car Compagny de New York qui fabrique ce type d'automobiles, transfère la production dans l'Ohio, et donne à ces automobiles le nom de Willys Knight.


Tentative de survie dans la seconde moitié des années 30 


Alors que la gamme du constructeur comportait avant 1933 des quatre cylindres, des six cylindres et des huit cylindres, la réorganisation opérée à ce moment là consiste à concentrer les ressources sur la production d’une seule petite voiture, la Willys 77, héritière de la Willys Whippet, qui sera commercialisée de 1933 à 1936. Dotée d’un quatre cylindres de 2380 cm3 développant 48 ch, et vendue moins de 500 dollars, la Willys 77 est bien un modèle de crise. Elle se caractérise par une carrosserie sans grande originalité dont la seule particularité est d'être équipée de phares intégrés dans les ailes, à la manière des Pierce Arrow. Grâce à la Willys 77, la firme de Toledo produit 13 000 voitures en 1934, 11 000 en 1935 et 31 000 en 1936.

La Willys 77 lancée en 1933 est avant tout un modèle de crise conçu pour que la marque puisse passer le cap des années sombres de la Grande Dépression dans les meilleures conditions possibles.

En 1937, la seul modèle de la marque est entièrement redessinée dans un style plus moderne. La silhouette de la voiture est nettement plus arrondie que sur la 77, s’adaptant à son tour à la mode aérodynamique. La partie avant est originale avec une calandre en pointe rappelant un peu celle de la Graham " Spirit of Motion " contemporaine. Baptisée Model 37 tout simplement, puis Model 38 (en 1938), la berline Willys est plutôt bien accueillie par la clientèle puisque la production de l’usine de Toledo monte à 63 467 unités en 1937, soit deux fois plus qu’en 1936. En 1938, les ventes retombent à 16 173 unités, ce qui démontre que la firme n’est toujours pas tirée d’affaire.

La Willys Model 37 succède en 1937 à la Willys 77 qui elle-même a pris la suite de la Willys Whippet. La partie avant un peu compliquée s’inspire ouvertement de la Graham contemporaine.

Pour tenter de relancer ses ventes, Willys ressuscite en 1939 le nom d'Overland pour une version plus luxueuse de son modèle Model 39, vendue 100 dollars plus chère. La production de l’usine remonte alors à 25 383 unités. Cette même année, Joseph W. Frazer prend la direction de Willys-Overland. Sa première préoccupation est de réduire les coûts.

Après cinq années d'oubli, le nom " Overland " fait en 1939 son retour au sommet du catalogue Willys. Le constructeur tente de persuader le public de la beauté extrême de cette automobile. La méthode Coué a ses limites.

La partie avant des modèles 1940 est redessinée dans un style plus consensuel avec une calandre repositionnée en bas du capot moteur et des phares mieux intégrés dans les ailes. La gamme baptisée 440 est dotée d’un nouveau quatre cylindres 2,2 litres (134,2 Ci) de 61 ch. Sa puissance est portée à 63 ch en 1941. Ce sont 26 698 Willys qui sont produites en 1940, puis 28 935 en 1941. Depuis 1937, les Willys sont identifiées sous le nom d’Americar, accentuant leur caractère patriotique, à un moment où des tensions entre pays apparaissent et que les Etats-Unis semblent de plus en plus isolés sur la scène intenationale.

La Willys 440 / Americar qui succède aux Model 37, Model 38 et Model 39 voit sa partie avant simplifiée, mais le modèle conserve un capot proéminent vu sur les modèles précédents. L’ensemble se veut plus consensuel.

Aux Etats-Unis, 1941 est avant un silence qui va durer près de quatre ans la dernière année de production régulière dans l'industrie automobile. En effet, l’attaque japonaise de Pearl Harbor en décembre 1941 oblige les constructeurs à cesser les productions civiles pour se concentrer sur la fabrication de véhicules militaires. Et Willys sera contre toute attente l’un des plus gros producteurs de véhicules militaires pendant la guerre, grâce à la fameuse Jeep. 


1941 : Willys MB


Alors que les tensions internationales s’amplifient vers la fin des années 1930, l'armée américaine appelle les constructeurs à faire des propositions pour remplacer ses véhicules légers déjà en service mais vieillissants. Une grande partie d’entre eux sont des motos et des side-cars, mais il y a aussi beaucoup de Ford T dont les origines remontent au début des années 20. Plusieurs prototypes sont présentés aux officiels de l'armée en 1937 et 1938. Mais un cahier des charges plus précis est rédigé en juillet 1940 sous la référence TM 9-803, lequel précise les besoins pour un véhicule à usage général pouvant servir au transport de personnel et de marchandises, adaptable pour la reconnaissance et le commandement, à quatre roues motrices et pouvant supporter une charge de 225 kg à 275 kg. Le véhicule devra en outre avoir un empattement inférieur à 1905 mm, une hauteur inférieure à 915 mm, une carrosserie rectangulaire et un pare-brise rabattable, au moins trois sièges, un poids à vide inférieur à 590 kg et une vitesse maximale de 80 km/h.

La demande est adressée à 135 entreprises américaines différentes susceptibles de répondre à ce cahier des charges. Les sociétés Willys-Overland et American Bantam sont les deux premières à répondre à l'appel d'offres. Ford ne tarde pas toutefois à les rejoindre et les trois sociétés rentrent alors en concurrence pour l'attribution de ce contrat public qui s'annonce lucratif. Chacun de ces constructeurs se met à concevoir des prototypes en un temps record. American Bantam réalise une voiture tout-terrain en 49 jours. Willys-Overland met un peu plus de temps pour développer sa Quad. Ford donne vie à son modèle GP (General Purpose) qui est sans doute à l’origine du mot Jeep.

Le sénateur James Maead gravit les marches du capitole à bord de la Willys Quad, avec à sa droite J. Parnell Thomas, membre du congrès, et derrière eux trois sous-officiers de l'US Army.

Ces trois constructeurs livrent chacun leur prototype à l'armée au cours de l'été 1940 et reçoivent l'approbation pour fabriquer un échantillon de 70 véhicules. L'armée en prend possession en novembre 1940. Les trois modèles dépassent tous la spécification de poids maximum de 590 kg, mais l'armée se rend vite compte que cette limite est bien trop faible et décide de la relever pour la commande suivante. L'armée édite alors de nouveaux contrats en mars 1941, neuf mois avant l’attaque japonaise sur Pearl Harbor. Bantam doit produire 1 500 unités de son modèle 40-BRC, Ford 1 500 unités de sa GP, et Willys 1 500 unités de sa Quad.

Suite à de nouveaux tests et évaluations, l'armée choisit le véhicule de Willys comme modèle principal. La plupart des véhicules Bantam et Ford GP produits sont alors envoyés vers l’Angleterre et la Russie dans le cadre de contrats avec ces pays. Après quelques modifications et améliorations demandées par l’armée américaine, la Willys Quad devient le Type MA, puis le Type MB. Mais pour l'armée américaine, et pour le monde entier, ce sera tout simplement la Jeep. Ce modèle va connaître une carrière exceptionnelle tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Il sera présent sur tous les fronts, en Europe, en Afrique du Nord et dans le Pacifique. Au total, la Jeep sera fabriquée à 640 000 exemplaires, dont 362 000 par Willys et 278 000 par Ford, grâce à une production sous licence. Le robuste et fiable véhicule vert olive entre alors dans l'Histoire pour avoir contribué à gagner la guerre.

La Willys MB plus connue sous le nom de Jeep reste le plus gros succès de la marque de Toledo, avec 362 000 unités produites de 1941 à 1945. Une fois la paix revenue, la Willys MB (devenue Jeep CJ en 1945) répond parfaitement à la pénurie de moyens, et les agriculteurs s'en servent volontiers comme tracteur pour tirer une remorque, une charrue ...


 Willys dans l’immédiat après-guerre


Juste après la guerre, Willys fait une croix sur ses modèles Americar et concentre sa production sur la version civile de la Jeep, qu’il nomme à cette occasion CJ (Civilian Jeep). Cette stratégie est définie par le nouveau patron de Willys, Ward Canaday, qui a succédé en 1944 à Joseph W. Frazer, ce dernier ayant quitté la présidence de la firme de Toledo pour racheter la marque Graham-Paige dans le but de créer sa propre voiture une fois la guerre terminée. Ce sera la Frazer.

La Jeep CJ est présentée en 1945 en tant que véhicule utilitaire. Comme la MB, elle répond parfaitement aux besoins de l'agriculture, mais elle vise aussi les entrepreneurs et peut revêtir différents types de carrosseries en fonction des usages.

La CJ est secondée en juillet 1946 par un break tout acier genre camionnette dessiné par Brook Stevens, identifié sous l'appellation commerciale Station Wagon, doté du quatre cylindres de 2,2 litres de la Willys MB dont les origines remontent au lancement de la berline 440 en 1940. Avant lui, les carrosseries de ce type étaient construites en bois, un procédé coûteux peu adapté à une industrialisation à grande échelle. Sept personnes peuvent prendre place à son bord, trois devant, trois derrière, et une à l'arrière en travers.

Willys propose en juillet 1946 un nouveau modèle de Jeep, le Station Wagon dessiné par Brooks Stevens. C'est le premier break familial tout acier, qui préfigure les SUV d'aujourd'hui. Ce modèle sera fabriqué jusqu’en 1963 sans grand changement. Il sera remplacé par la Jeep Wagoneer SJ.

En 1948, deux nouveaux modèles dérivés de la Jeep apparaissent.

Le premier, la Station Sedan, est une version luxueuse de la Station Wagon, animée par un 6 cylindres 2,6 litres (261 Ci) plus généreux.

La Station Sedan est une Jeep qui s'est embourgeoisée avec de multiples raffinements. Les plus visibles sur cette version sont les inserts cannés et les pneus à flancs blancs.

Le second est la Jeepster, un phaeton également imaginé pendant la guerre par Brooks Stevens. C’est un modèle de loisirs décapotable qui reprend la silhouette de la Jeep d’origine, mais sur un empattement long. Il est doté de portes ouvrantes, d’un pare-brise en coupe-vent, d’une nouvelle calandre et est proposé avec des couleurs chatoyantes. On voit déjà poindre sur ce modèle les premières caractéristiques des futures Excalibur imaginées par Brook Stevens.

Willys a considéré que le 4 cylindres de 2,2 litres est suffisant pour un modèle plus destiné à la balade qu'aux longs trajets. En dehors de Jeep, la seule voiture américaine à proposer un 4 cylindre est la minuscule Crosley. Ce sous-équipement va constituer un frein à la carrière commerciale de la Jeepster. Les clients veulent des véhicules plus puissants. 10 326 Jeepster sont assemblés en 1948. Sa production cesse en juin 1950, avec au compteur 19 131 exemplaires. Passé l'effet de mode, les ventes ont considérablement chuté, et les véhicules en stock seront écoulés pendant encore un an, comme modèles 1951.

Lancée en 1948, la Willys Jeepster est un phaeton deux portes dérivé de la Jeep, qui dégage un charme indéniable mais qui ne sera produite que durant trois ans. Elle reprend la plateforme du break, mais la plupart des emboutis sont inédits.

La firme Willys est depuis quelques années en train de préparer son retour sur le marché des voitures de tourisme n’ayant rien à voir avec les Jeep. Ward Canaday veut renouer avec l'image de sérieux d'un constructeur qui a bâti sa réputation dans les années 1910 et 1920 avec des berlines fiables avant de souffrir des conséquences de la crise financière de 1929.


 1951 : Willys Aero


Officiellement présentée en janvier 1952, la Willys Aero est une berline compacte à carrosserie ponton proposée en version deux portes. La quatre portes ne sera disponible que pour le millésime 1953. Elle a été dessinée dans un style agréable et moderne par Philip Wright, assistant de Brooks Stevens. L’ensemble rappelle un peu la Ford 1949. Son nom fait évidemment allusion au secteur aéronautique, cette référence se retrouvant dans la découpe de la calandre et dans le dessin des ailes arrière. Ces dernières sont supposées améliorer la stabilité de la voiture à haute vitesse !

Sur le plan technique, c'est Clyde Paton, ex-Packard où il a essayé de vendre son idée - il a aussi essuyé une fin de non-recevoir chez Nash - qui est à la manoeuvre. Ses préceptes vont à l'encontre des usages, dans une Amérique où l'on privilégie depuis toujours les automobiles épaisses, lourdes et encombrantes. Il est au contraire convaincu que l'ennemi, c'est le poids. En effet, l'Aero longue de 4,65 mètres est environ 25 % plus légère que la plupart de ses concurrentes. L'économie de carburant est annoncée dans les mêmes proportions.

L'Aero adopte pour son premier millésime le six cylindres de 2,6 litres de la Jeep Station Sedan qui développe 75 ch sur le modèle économique Lark et 90 ch sur les plus élaborées Eagle, Ace et Wing (culasse type F à soupapes d'admission en tête). Le " petit " quatre cylindres 2,2 litres qui équipe la plupart des Jeep sera proposé en 1953 sur la Lark. Il ne développe alors plus que 72 ch.

La Willys Aero est vendue à 31 363 exemplaires en 1952 et encore 41 549 exemplaires en 1953, mais la marque de Toledo reste un nain comparé à la plupart des constructeurs américains. Ces valeurs correspondent peu ou prou à une semaine de production chez Chevrolet. La presse spécialisée ne va pas être tendre envers l'Aero, remettant en cause les performances annoncées par Willys, qu'il s'agisse des chiffres d'accélération, de vitesse de pointe et pire encore de consommation en carburant. Un prix de vente relativement élevé freine par ailleurs sa diffusion.

La Willys Aero présentée en janvier 1952 marque le retour de la marque dans le domaine de la voiture de tourisme. Son volume de production ne décollera jamais, et elle sera au final victime de la fusion de Willys et de Kaiser en 1954 et disparaîtra en 1955.

Le niveau des ventes ne permet pas de rentabiliser l'investissement consenti au départ. L’avenir des automobiles de tourisme Willys semble mal assuré, face à des mastodontes comme General Motors, Ford et Chrysler. En avril 1953, Willys à la recherche d’un partenaire est rachetée par Henry J. Kaiser, qui fusionne ce constructeur avec la Kaiser-Frazer Corporation, autre entité bien bien mal en point. Cet achat a été rendu possible par la vente de l'usine Kaiser-Frazer de Willow Run à la General Motors. La production des Kaiser est transférée dans l’usine Willys de Toledo, adresse du nouveau groupe Kaiser-Willys. Un vrai jeu de passe passe industriel et financier.

C'est dans ce cadre que l'Aero est aussi proposée avec le six cylindres de 3,7 litres (226,2 Ci) et 115 ch qui équipe toute la gamme Kaiser, ce qui lui permet de rouler à 145 km/h contre 130 km/h pour la six cylindres 2,6 litres. Un nouveau train avant offre un meilleur compromis confort / tenue de route. La presse spécialisée décide de nouveau de soumettre cette version à ses tests vérité. Moteur Trend ne peut que constater l'optimisme exagéré de Willys et avoue encore une fois sa terrible déception. Les ventes pour 1954 sont catastrophiques. Il ne s'écoule que 11 714 Aero. C'est pire encore en 1955 avec 5 986 unités. L'élégant coupé hard-top baptisé Bermuda présenté cette année-là ne suffit pas à sauver la mise.

1954 est l'avant-dernier millésime pour l'Aero américaine. Les critiques virulentes de la presse remettant en cause les performances annoncées par Willys et le prix élevé des différents modèles constituent autant d'obstacles à une large diffusion.

En 1955, Kaiser décide d’abandonner la fabrication des voitures de tourisme pour se concentrer sur celle des Jeep. Au total, 91 377 Willys Aero ont été fabriquées sur le site de Toledo. La firme peut aussi profiter de la vente de licences de fabrication de la Jeep dans une multitude de pays à travers le monde. Avec la disparition de la marque Willys en 1963 aux Etats-Unis, Jeep devient une marque à part entière qui va se développer avec beaucoup de dynamisme tout au long des années 60, pour devenir une filiale du groupe American Motors en 1970, puis du groupe Chrysler en 1987 et enfin du groupe Stellantis en 2021, conséquence de plusieurs rachats et fusions.

En 1969, Edgar Kaiser, le petit-fils d'Henry J. Kaiser et représentant de la famille Kaiser, rencontre Roy D. Chapin, PDG d'American Motors, pour discuter d'un éventuel rachat de la Kaiser Jeep Corporation. Les deux hommes se connaissent de longue date. Chapin désire racheter Jeep, et la famille Kaiser souhaite quitter l'industrie automobile. L'affaire est conclue en 1970. American Motors récupère dans cet achat la Wagoneer, pilier de la gamme Jeep


 Epilogue


La Willys Aero connaîtra une deuxième vie au Brésil à partir de mars 1960. Le choix de ce pays n'est pas fortuit. Willys y est installé depuis 1952 pour produire des Jeep via la société Willys-Overland do Brasil. Les outillages qui ont servi à Toledo pendant un peu plus de trois ans (c'est peu) sont transférés à Sao Paulo. Pour 1962, Brooks Stevens redessine l'Aero dans un style plus contemporain, avec des angles vifs, dans le même esprit que les Peugeot 404, Fiat 1800 ou Austin Cambridge. La Willys brésilienne trouve en face d'elle la Ford Falcon et la Simca Chambord fabriquées elles aussi au Brésil.

La Willys Aero arrivée au Brésil en 1960 sera redessinée en 1962 dans un style plus contemporain. Ce modèle sera commercialisé sous la marque Willys jusqu’en 1968.

La marque Willys disparaît du marché brésilien en 1968, provoquant la seconde mort de la marque après celle intervenue en 1963 en Amérique du Nord. L’usine de Sao Paulo qui a par ailleurs assemblé des Renault Dauphine de 1960 à 1967 est rachetée par Ford pour y produire la Ford Corcel, cousine de la Renault 12. Les dernières Aero produites entre 1968 et 1971 seront donc rebadgées Ford. Elle ont connu une diffusion très honorable puisque 116 967 unités ont été fabriquées au total. On en voit plusieurs exemplaires dans le film " L’homme de Rio " de 1963 à la poursuite d’un Jean-Paul Belmondo à la recherche de sa fiancée dans un pays encore en plein développement.

A partir de 1968, la Willys Aero brésilienne porte la marque Ford, suite au rachat de l’usine Willys de Sao Paulo par le géant américain. Ce modèle sera commercialisé jusqu’en 1971.

Texte : Jean-Michel Prillieux / André Le Roux
Reproduction interdite, merci.

Retour au sommaire de Marques disparues - Retour au sommaire du site