Amilcar, des cyclecars à la Compound


Amilcar était une marque automobile française créée en 1921 qui se spécialisa dans les cyclecars, mais elle dut fermer ses portes en 1934. La firme est toutefois rachetée par Hotchkiss en 1937 qui lance alors l’Amilcar Compound. Mais la Seconde Guerre Mondiale mettra un terme à la carrière de ce modèle. C’est ainsi que disparaît sans gloire la firme Amilcar.


Les débuts d’Amilcar


La firme Amilcar est créée en 1921 dans le 10ème arrondissement de Paris par Joseph Lamy et Emile Akar (Amilcar étant la contraction des deux noms). Cette société qui s’installe dans des locaux occupés jusqu’alors par la firme Le Zèbre va se spécialiser dans la fabrication de cyclecars. Ces voiturettes connaissaient alors une certaine vogue favorisée par le gouvernement qui faisait bénéficier ces petits véhicules d’une réduction importante de taxes. Cette époque consacrait la fin des anciennes élites et se proposait de démocratiser l’automobile, qui avait été avant-guerre réservée aux riches ou à quelques initiés. L’automobile était en effet considérée avant la guerre comme un produit de luxe, donc lourdement taxée. En même temps, les nouvelles mesures gouvernementales permettaient de stimuler la relance d’une industrie automobile meurtrie par quatre années de guerre. Elle pouvait également faire émerger de nouveaux constructeurs automobiles et développer le tissu industriel du pays. Le gouvernement imposait un cahier des charges précis pour ce type de véhicules : 3 ou 4 roues, 2 places maximum, moteur de moins de 1100 cm3, poids à vide ne dépassant pas 350 kg. Le Japon s’inspirera de cette réglementation très stricte pour encourager la production des " midgets " dans les années 50.


1921 : Amilcar CC


L’Amilcar CC est présentée en octobre 1921, au Salon de Paris. Il s’agit d’un cyclecar découvrable à deux places doté de quatre roues et d’un moteur quatre cylindres de 903 cm3 développant 17 ch permettant une vitesse maximale de 80 km/h, et dont le poids n’excède pas les 350 kilos. Le modèle rappelle la Le Zèbre d’avant-guerre car le concepteur de la CC avait travaillé pour cette marque auparavant. 5 000 unités sont vendues entre 1921 et 1925, ce qui pour l’époque était un résultat inespéré.

L’Amilcar CC lancée en 1921 est un cyclecar, c’est-à-dire une voiture découvrable de moins de 350 kilos à vide, dotée d’un moteur de 903 cm3 permettant d’atteindre 80 km/h et pouvant accueillir deux passagers.

En 1922, apparaît l’Amilcar CS qui reprend la carrosserie de la CC mais son moteur est un quatre cylindres de 1004 cm3 développant 25 ch qui autorise une vitesse maximale de 100 km/h. Ce modèle qui n’excède toujours pas les 350 kilos s’écoule à seulement 1 400 unités entre 1922 et 1925, en raison d’un prix supérieur et de la concurrence de la C4.


1922 : Amilcar C4


L’Amilcar C4 présentée en octobre 1922, en même temps que la CS, montre une timide montée en gamme de la marque, car ce modèle reprend le châssis des CC/CS mais allongé de 14 centimètres et rigidifié, ce qui permet d’accueillir un ou deux passagers supplémentaires. Le moteur est celui de la CS, à savoir le 1004 cm3 développant ici 22 ch. Le châssis allongé permet d’établir de nouvelles carrosseries (torpédos, torpédos sport, conduites intérieures et même une camionnette appelée " voiture de petite livraison ") qui contribuent au succès de ce modèle, puisque 4 950 exemplaires sont vendus entre 1922 et 1929. Même si l’Amilcar C4 n’est plus à proprement parler un cyclecar (le poids varie de 500 à 900 kilos selon les versions), le modèle reste une voiturette. La variété de styles disponibles convient à une large clientèle qui, combinée au tarif accessible de ce modèle et à son coût d'entretien économique, ont contribué à une popularité exceptionnelle au cours de ses sept ans de production. La vitesse maximale de la C4 est de 75 km/h à 90 km/h selon les versions, inversement proportionnelle au poids du véhicule.


1923 : Amilcar CGS


Chaque année voit sa nouveauté Amilcar. En 1923, le constructeur lance la CGS qui va succéder progressivement aux CC/CS. Développée sur le châssis court de celles-ci, la CGS (Châssis Grand Sport) est une petite voiture de sport de 550 kilos, dotée d’un quatre cylindres de 1074 cm3 développant 33 ch et qui permet d’atteindre 110 km/h en vitesse de pointe. La finition est plus soignée, apportant de réelles améliorations par rapport aux CC/CS. Grâce à un prix compétitif, Amilcar permet à de nombreux amateurs de se livrer aux joies du sport automobile sans se ruiner, comme le fera plus tard Simca avec ses 1000 Rallye. L’Amilcar CGS est un succès, puisque 2 925 exemplaires sont produits entre 1923 et 1926. Ce modèle est reproduit par Hergé dans son album " Les Cigares du Pharaon " paru en novembre 1934 et réédité en 1955. En 1924, apparaît l’Amilcar CGS3 qui est une simple évolution de la CGS. Cette CGS3 s’écoule à 697 exemplaires entre 1924 et 1926. La CGSS (Châssis Grand Sport Surbaissé) apparue en 1926 reprend le moteur 1074 cm3 des CGS et CGS3 mais sa puissance est portée à 38 ch, ce qui autorise une vitesse maximale de 115 km/h. Ce modèle s’écoule à 984 exemplaires entre 1926 et 1929.

L’Amilcar CGS lancée en 1923 n’est pas non plus un cyclecar puisque son poids dépasse les 500 kilos. Cette petite voiture de sport est capable d’atteindre 110 km/h ce qui en fait un engin très apprécié des pilotes en herbe.


1925 : Amilcar CO


Les Amilcar qui feront merveille dans les compétitions sportives des moins de 1100 cm3 seront aussi fabriquées sous licence à l’étranger : en Allemagne elles s’appelleront Pluto (comme le chien de Walt Disney), en Autriche elles se nommeront Grofri, en Italie Amilcar Italiana. En 1925, l’Amilcar CO (produite en trois exemplaires) est une véritable voiture de course, animée par un six cylindres de 1097 cm3 à deux arbres à cames en tête et un compresseur, développant 90 ch. L’Amilcar MCO produite en trois exemplaires également peut atteindre près de 200 km/h grâce à son moteur poussé à 107 ch. Les MCO ont battu plusieurs records du monde à cette époque. Ces voitures de course à moteur six cylindres vont servir à l’élaboration de l’Amilcar C6, une six cylindres pour le tourisme.


1926 : Amilcar C6


En 1926, Amilcar lance sa six cylindres de tourisme, la C6. Ce modèle de sport de 550 kilos, doté d’un 1094 cm3 à double arbre à cames en tête de 62 ch autorisant une vitesse maximale de 165 km/h, vise ouvertement la Bugatti 35. Il s’en vendra même davantage, puisque les sources oscillent entre 50 et 60 ventes entre 1926 et 1930, alors que la Bugatti 35 n’a pas dépassé les 40 unités entre 1924 et 1931. Citroën reprendra l’appellation C6 pour son premier modèle six cylindres lancé en 1928. Cela ne gênera pas outre mesure la firme Amilcar. Dans le même temps, Amilcar poursuit son engagement dans la compétition, remportant plusieurs courses et battant un record de vitesse, à 197 km/h sur une C6 dotée d’un compresseur. C’est à cette époque que la firme Amilcar emménage dans des locaux plus grands situés à Saint-Denis. Enfin, en 1925, la loi sur les cyclecars est abrogée, ce qui provoque l’arrêt des CC/CS et des cyclecars des autres marques automobiles françaises.

L’Amilcar C6 lancée en 1926 est une six cylindres de sport dérivée de voitures de course. Pouvant atteindre une vitesse maximale de 165 km/h, elle est en quelque sorte une rivale des Bugatti 35.


Les Amilcar de moyenne gamme


Parallèlement aux voitures de sport et de course, Amilcar produit des voitures de tourisme de moyenne gamme. Depuis 1925, la firme propose une gamme de berlines moyennes 7 et 8 CV, les Type G (1925-1927), Type L (1927-1928) et Type M (1928-1935) qui s’adresse à une clientèle plus familiale que celle des précédentes voitures de la marque. Mais ces berlines de 1244 cm3 entrent en concurrence avec des valeurs sûres comme les Peugeot 201, Citroën C4 ou Renault NN. La bataille est un combat entre le pot de terre et le pot de fer. Malgré 2 500 ventes de Type G, 1 500 ventes de Type L et 6 620 ventes de Type M, on est loin des volumes vendus par chacune des marques de grande série citées plus haut.

Certainement l'un des affiches les plus connues de l'illustrateur napolitain Paolo Federico Garetto né en 1903. Après des études d'ingénieur, il devint caricaturiste et publia ses oeuvres dans différentes éditions en Italie. Il s'installait en France entre 1927 et 1931.

 Les berlines 10 CV Type E (1923-1925) et Type J (1926-1928) n’auront pas plus de succès, puisque l’on dénombre seulement 500 ventes pour la première et 300 ventes pour la seconde. C’est ainsi que la situation économique et financière de la firme Amilcar se dégrade rapidement, en raison de ventes trop faibles. La crise de 1929 va amplifier les difficultés de l’entreprise. Joseph Lamy et Emile Akar quittent la firme qu’ils avaient fondée. Dans sa politique de réorganisation, Marcel Sée, administrateur d’Amilcar, demande à l’ingénieur en chef Edmond Moyet d’étudier une voiture de tourisme de grande classe. Il vise une clientèle européenne fortunée qui attend un type de véhicule en vogue aux Etats-Unis doté d’un moteur huit cylindres. En outre, la concurrence française dans cette catégorie est plus rare.

Les Amilcar Type G, L ou M lancée à partir de 1925 sont des berlines de moyenne gamme (7 CV) qui doiventt affronter les Citroën, Peugeot, Renault, Mathis de même catégorie qui sont produites en grande série. Pour Amilcar, c’est mission impossible.


1929 : Amilcar C8/CS8


Au Salon de Paris d’octobre 1928, un an avant le fameux Jeudi Noir, Amilcar présente sa voiture de luxe à huit cylindres à arbre à cames en tête. Elle est disponible en deux versions de motorisations, la C8 de 11 CV dotée d’un 2 litres et la CS8 de 13 CV dotée d’un 2,3 litres. Ces modèles entreront en production en 1929. Quel chemin parcouru depuis les premiers cyclecars des années 1921-1925 et les voiturettes des années 1925-1929. Malheureusement, la voiture arrive au plus mauvais moment puisque le 24 octobre 1929 marque le début de la plus grave crise économique mondiale depuis la guerre. La huit cylindres Amilcar offre pourtant de réelles qualités, comme une tenue de route remarquable grâce à son châssis surbaissé, et son moteur qui allie souplesse et silence. Sa vitesse maximale de 120 km/h n’est pas son point fort, mais la voiture s’adresse à une clientèle plutôt âgée qui n’entend pas battre des records de vitesse … La crise économique qui va s’installer va se répercuter sur les ventes des C8 et CS8 qui ne trouveront que 800 clients jusqu’en 1932, ce qui est déjà une belle performance vu le contexte.


1933 : Amilcar 5 CV (Type C) 


Compte tenu des nouvelles circonstances, la firme Amilcar décide de revenir dans la catégorie des petites voitures populaires, en lançant une 5 CV en mars 1933. Le moteur est un quatre cylindres de 845 cm3 qui permet d’atteindre 90 km/h en vitesse de pointe, ce qui n’est guère glorieux pour une firme encore réputée pour ses anciennes voitures de sport. Malgré la concurrence de Rosengart qui est bien présent dans cette catégorie, l’Amilcar 5 CV s’écoule à 2 456 exemplaires entre 1933 et août 1934, date de la fermeture de l’usine de Saint-Denis. La firme en difficultés financières décide de s’installer dans des locaux plus petits à Boulogne-Billancourt, à deux pas des usines Salmson (un ancien concurrent dans les cyclecars) et Renault. Notons que l’Amilcar 5 CV recevra un nouveau moteur de 877 cm3 en octobre 1933, elle alors rebaptisée C3. Enfin, dotée d’un nouveau moteur de 929 cm3 en juin 1934, elle devient C5. Ces différentes appellations suivent la logique des anciennes C4, C6 et C8. Citroën reprendra ce type d’appellations pour ses propres modèles beaucoup plus tard, dans les années 2000 …


1934 : Amilcar Pegase (Type N) 


Courant 1934, la firme Amilcar est rachetée par une société financière appelée SOFIA (contrôlée entre autres par Marcel Sée, le patron d’Amilcar). C’est dans ce contexte qu’est présentée la nouvelle Amilcar Pegase au Salon de Paris d’octobre 1934. Le style de la voiture est une vraie réussite qui rappelle un peu les Salmson contemporaines. C’est une voiture basse et élancée, disponible en berline quatre portes, coupé deux portes et même roadster deux portes absolument ébouriffant, rappelant certaines réalisations américaines contemporaines, notamment celles du designer Gordon Buehrig. La Pegase est dotée d’un quatre cylindres de 2 litres mais dès le printemps 1935, suite à des difficultés de mise au point, la voiture reçoit un moteur Delahaye de 2,15 litres. La carrosserie est aussi remaniée et les phares prennent place sur les ailes avant, au lieu d’être intégrés à la calandre. L’Amilcar Pegase s’écoulera à 300 exemplaires environ jusqu’en 1937. Son prix plus élevé que la concurrence n’a pas aidé à sa diffusion.

L’Amilcar Pegase lancée en 1934 réalise un progrès considérable par rapport à la Type M. Son style évoque les Salmson contemporaines. Malheureusement, sa diffusion sera très modeste.


1937 : Amilcar Compound (Type B38) 


En 1937, Hotchkiss prend une participation majoritaire dans la SOFIA et planifie une remplaçante de l’Amilcar 5 CV vendue sous cette marque. Un prototype est fabriqué mais le modèle est vite abandonné car Hotchkiss décide subitement de développer et fabriquer la petite voiture à traction avant et carrosserie alu conçue par l’ingénieur Jean-Albert Grégoire. Celui-ci a su vendre malicieusement son produit à Hotchkiss qui sera de nouveau sollicité après la guerre par le même Grégoire, avec la fameuse Hotchkiss Grégoire.

Présenté au Salon de Paris d’octobre 1937, le coach Amilcar Compound entre en production chez Hotchkiss en 1938. Le modèle permet à la firme d’élargir sa gamme vers le bas et donc de toucher une nouvelle clientèle. L’Amilcar Compound est dotée d’un moteur quatre cylindres de 1185 cm3 développant 33 ch d’origine Hillman (celui monté sur la Minx), la firme Hotchkiss n’ayant pas de moteur de si petite cylindrée. La vitesse maximale de la Compound est de 115 km/h, soit un peu plus que les 202 et Juvaquatre, mais une vitesse comparable à celle de la Simca 8 surnommée à juste titre " Simca vite ". La production de la Compound est stoppée prématurément à la fin de l’été 1939, l’Allemagne nazie déclenchant à ce moment-là l’attaque contre la Pologne, prélude à la Seconde Guerre Mondiale. Pendant le conflit, quelques Amilcar Compound seront transformées en breaks et en camionnettes utilisées notamment par la Croix Rouge française. Au total, l’Amilcar Compound s’écoulera à 900 exemplaires environ, entre 1938 et 1939.

L’Amilcar Compound lancée en 1937, alors que la marque a été reprise par Hotchkiss, est un coach traction avant concurrent des Renault Juvaquatre, Peugeot 202 et Simca 8. Sa conception est due à l’ingénieur Jean-Albert Grégoire.


Epilogue 


Amilcar n’est pas du tout mentionnée dans le plan Pons et Hotchkiss n’entend d’ailleurs pas relancer la marque après la guerre, ce qui signe l’arrêt de mort de la firme autrefois réputée pour ses petites voitures de sport. Ainsi disparaît Amilcar. Il est dommage que la firme Hotchkiss n’ait pas proposé la Compound juste après la guerre car ce modèle correspondait alors davantage à la demande du marché que les grosses Hotchkiss qui auront du mal à se vendre tout au long de la décennie 1945-1955, provoquant in fine  la disparition de la marque. 

Texte : Jean-Michel Prillieux
Reproduction interdite, merci.

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