Armstrong Siddeley Sapphire

1. Les origines

John Davenport Siddeley, né en 1866, débutait sa carrière en 1892 en tant que dessinateur chez Humber. En 1905, on le retrouvait à la direction de Wolseley, puis en 1909 à la tête de la Deasy Motor Company, compagnie spécialisée dans la construction aéronautique. La société Siddeley Deasy de Coventry était achetée en 1919 par Sir W.G. Armstrong Whitworth, constructeur d'automobiles depuis 1906 à Newcastle. C'est donc en 1919 que la nouvelle compagnie ainsi constituée abordait la construction automobile. John Davenport Siddeley se retirait en 1935, et cédait sa participation à Thomas Sopwith, lui même à la tête de l'avionneur Hawker.

2. Les années 20 et 30

Au cours des années 20 et 30, Armstrong Siddeley était déjà apprécié et reconnu pour ses voitures familiales robustes fabriquées de manière artisanale, et dotées d'un haut niveau de finition, même si celui ci était situé un cran en dessous de celui d'une marque comme Rolls Royce. La production annuelle ne dépassait guère 3000 voitures.


Armstrong Siddeley, 1919


Armstrong Siddeley, 1928

3. Des nouveaux modèles dès 1945

Après la guerre, dès 1945, le constructeur britannique était parmi les premiers à annoncer la sortie de nouveaux modèles : le cabriolet Hurricane et la limousine Lancaster. A défaut d'audace dans ses choix techniques et esthétiques, le constructeur affirmait son rang dans le domaine des voitures de luxe par une finition du plus haut niveau.


Armstrong Siddeley Hurricane


Armstrong Siddeley Lancaster

Ces modèles étaient rejoints par un coach baptisé Typhoon dérivé du cabriolet Hurricane. Ces noms de baptêmes évoquaient à chaque fois des avions de guerre. En 1949, une berline à quatre glaces Whitley complétait la gamme.


Armstrong Siddeley Typhoon


Armstrong Siddeley Whitley

La production avoisinait désormais les deux mille voitures par an. La marque s'exportait vers les pays du Commonwealth, ainsi que vers deux pays d'accueil par tradition, la Suisse et la Belgique, où plusieurs voitures furent assemblées localement. Quelques exemplaires semblent avoir été vendus en France par un importateur indépendant.

4. La relève avec la Sapphire

Mais les lignes de 1945 se démodaient rapidement, et les dirigeants de la firme britannique devaient songer à la relève. Surtout, le groupe Hawker Siddeley devait être capable de produire des automobiles reflétant le haut niveau technologique qu'il atteignait dans la construction aéronautique, comme le faisait à l'époque des firmes aussi réputées que Bristol ou Rolls Royce. C'est ainsi que fut présentée en octobre 1952 la nouvelle Armstrong Siddeley Sapphire, dotée d'un 6 cylindres de 3435 cm3 plus généreux que les versions précédentes. La désignation Sapphire 346 lui fut attribuée à partir de 1955.


Armstrong Siddeley Sapphire 346

Les modèles de l'immédiat après guerre disparaissaient petit à petit du catalogue jusqu'à leur élimination complète en 1954. Malgré (ou à cause de) son dessin suranné au caractère typiquement britannique, avec une calandre haute, un pavillon tendu et des ailes marquées, cette nouvelle voiture plaisait. Le plus surprenant est que 90 % de la production partait vers l'étranger, conformément à la politique économique dictée par le gouvernement travailliste de l'époque, afin de ramener les devises nécessaires à la reconstruction du pays. Deux types de carrosseries étaient disponibles, la quatre glaces ou la six glaces, toute deux livrables au même tarif. La six glaces représentait 95 % des volumes. La finition de ces limousines était au dessus de tout reproche, avec cuirs et marqueteries dans les moindres recoins.

La production automobile n'était pas stratégique pour la survie du groupe industriel auquel appartenait Armstrong Siddeley. Cela n'empêchait pas ses dirigeants de vouloir maintenir leur rang dans le domaine de la voiture de tourisme, et pourquoi pas d'élargir leur offre, afin de toucher une clientèle peu sensible aux formes très mondaines et un tantinet dépassées de la Sapphire.


Armstrong Siddeley Sapphire 346

5. La tentative avortée de modernisation

L'objectif fixé était désormais de proposer une voiture plus légère, moins onéreuse, au dessin plus moderne. Cette réflexion aboutissait à la présentation en octobre 1955 au salon de Londres des nouvelles Sapphire 236 et 234. La première était équipée d'un six cylindres de 2,3 litres, la seconde du même moteur amputé de 2 cylindres. Paradoxalement, la quatre cylindres était plus puissante que la 6 cylindres.


Armstrong Siddeley Sapphire 236/234

Mais le public demeurait perplexe face aux lignes sans grâce de ces nouvelles voitures, qui souffraient de la comparaison avec la toute nouvelle Jaguar 2.4 Litre, dans la même gamme de prix, et à l'élégance indiscutée. Un terme était mis à la production de cette série à la fin de l'année 1958, après moins de trois saisons. La 236 fut fabriquée à 301 unités et la 234 à 806 unités.


La Jaguar 2.4 Litres, une concurrente plus moderne et redoutable pour les Sapphire 236 et 234

6. L'ultime Armstrong Siddeley, la Star Sapphire

En octobre 1958, Armstrong Siddeley présentait à Londres celle qui succédait à la Sapphire, la Star Sapphire. La carrosserie avait la même apparence que sa devancière. Pourtant, peu de pièces étaient communes. Après l'échec de la série 236/234, la marque britannique jouait la prudence. Mais cette Star Sapphire allait être le champ du cygne du constructeur britannique.


Armstrong Siddeley Star Sapphire

La politique suivie par le gouvernement d'alors poussait les industriels du secteur aéronautique à ce concentrer. C'est dans ce cadre que les groupes Hawker Siddeley et Bristol Aero Engines fusionnaient en 1959, pour créer une nouvelle entité Bristol Siddeley. L'activité automobile de Bristol devenait alors indépendante du secteur aéronautique. Par contre, Armstrong Siddeley mettait un terme à son métier de constructeur automobile au cours de l'été 1960. Il fut produit 7697 Sapphire et 902 Star Sapphire entre 1952 et 1960.

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