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Donato Coco
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Lorsque Citroën dévoile le concept-car Xanae au Salon de Paris en 1994, la marque aux chevrons jette les bases esthétiques et conceptuelles d'un futur succès commercial. Dessiné sous la direction d'Arthur Blakeslee, et plus particulièrement par le designer Luc Donckerwolke, ce prototype bouscule l'architecture automobile traditionnelle en proposant une silhouette monocorps extrêmement fluide et ovoïde. Cette réinterprétation moderne de la bulle rompt radicalement avec le profil utilitaire des monospaces de l'époque. L'innovation majeure réside dans son asymétrie fonctionnelle, matérialisée par une seule porte côté conducteur et deux ouvrants antagonistes sans montant central côté passager, le tout complété par un habitacle ultra-lumineux doté de sièges pivotants.
Citroën Xanae, 1994 - Source : https://en.wheelsage.org La version de série, baptisée Xsara Picasso, est révélée au Salon de Paris de 1998 avant d'investir le marché à la fin de l'année 1999. Pour dessiner ce monospace, le designer Donato Coco s'inspire du concept Xanae en reprenant sa silhouette caractéristique, qui adopte toutefois une parfaite symétrie pour la production. L'architecture intérieure privilégie la vie de famille. Au centre de la planche de bord, l'instrumentation digitale libère l'espace devant le conducteur et accentue l'impression de volume. A l'arrière, trois sièges individuels de largeur identique, amovibles et escamotables, permettent de moduler l'habitacle en toute liberté, tandis que le plancher plat garantit un espace aux genoux généreux. Sur le plan commercial, Citroën positionne son modèle comme l'alternative directe au Renault Scénic, alors roi incontesté du segment. Ce pari esthétique et pratique se transforme en un succès phénoménal. La production s'étend de 1999 à 2010 pour le marché européen, et se poursuit jusqu'en 2012 au Brésil, ce qui permet de totaliser plus de 1 850 000 exemplaires assemblés à travers le monde.
Citroën Xsara Picasso, 1998 - Copyright 1998, Citroën C3 Air, C3 Pluriel Tout commence véritablement au Salon de Paris 1998 avec la présentation de la Citroën C3 Air Concept. Ce premier jalon pose les bases esthétiques de la future berline de série et de ses dérivés. Ce concept affiche des lignes tout en rondeur, une silhouette haute et un traitement des surfaces qui rompt radicalement avec le style rectiligne des décennies précédentes. Cette étude se double dès l'année suivante, au Salon de Francfort 1999, du Démonstrateur Pluriel, une proposition qui pousse la réflexion sur la modularité. L'équipe de style donne vie à cette idée originale, réalisée par Donato Coco pour les lignes extérieures et Giusto Bocci pour la conception de l'habitacle et de l'architecture modulaire.
Citroën C3 Air, 1999 - Source : https://en.wheelsage.org
Citroën C3 Pluriel, concept car, 1999 - Source : https://en.wheelsage.org Le modèle de série qui en découle, baptisé Citroën C3 Pluriel, entre en production en mai 2003 et connaît une première phase majeure jusqu'en 2008, année où il reçoit un léger restylage. Durant l'ensemble de sa carrière qui s'achève définitivement en juillet 2010, l'usine d'Aulnay sous Bois assemble un total de 115 097 exemplaires. L'innovation majeure de cette silhouette réside dans sa capacité à offrir cinq configurations de carrosserie distinctes sur une seule et même plateforme. La voiture passe ainsi du statut de berline trois portes à celui de berline panoramique grâce au toit en toile coulissant développé avec Webasto. En basculant la lunette arrière et la capote dans le double fond du coffre, elle devient un cabriolet sans aucune excroissance. La rupture conceptuelle la plus marquante intervient avec le démontage manuel des deux arches latérales gris aluminium, pesant 12 kilogrammes chacune, ce qui transforme l'auto en un spider pur. Enfin, l'abattement de la banquette et l'ouverture du hayon vers le bas configurent la voiture en pick up.
Citroën C3 Pluriel, série, 2002 - Copyright Citroën inscrit la C3 Pluriel dans une niche ludique et haut de gamme, déconnectée des standards du marché classique. Le constructeur cherche à séduire une clientèle urbaine et hédoniste, en revendiquant ouvertement une filiation spirituelle avec la mythique 2CV et la Méhari. Ce positionnement axé sur la liberté et l'anticonformisme se heurte toutefois à des contraintes d'usage bien réelles. Le tarif élevé ainsi que l'obligation de stocker les arches à l'extérieur de la voiture en mode spider freinent la diffusion commerciale de ce modèle atypique. 2001, Citroën C3 Entre-temps, Citroën présente la berline C3 au Salon de Francfort en septembre 2001. Tout comme la déclinaison Pluriel, elle évoque immédiatement la silhouette de la 2 CV. Sa ligne puise son inspiration auprès du concept car C3 Lumière dessiné par Oleg Son et dévoilé au Salon de Paris en octobre 1998. Donato Coco se charge ensuite de finaliser et d'adapter cette étude pour donner naissance au modèle de série. Le profil de la citadine dessine un arc de cercle continu du capot jusqu'à la poupe, une architecture qui maximise la hauteur sous plafond pour privilégier l'habitabilité dans un gabarit contenu de seulement 3,85 mètres.
Citroën C3 Lumière, 1998 - Source : https://en.wheelsage.org
Citroën C3, 2001 - Source : https://en.wheelsage.org En misant sur une position de conduite surélevée très appréciée et un capital sympathie indéniable, la nouveauté vise directement les reines du marché que sont les Peugeot 206 et Renault Clio. La carrière commerciale de cette première génération s'étend de 2002 à 2009 sur les principaux marchés européens, bien que sa production se prolonge jusqu'en 2012 en Amérique du Sud pour répondre à la demande locale. Cette mouture s'impose comme un véritable succès pour la marque aux chevrons, qui en assemble un total de 2 250 151 exemplaires. 2003, Citroën C2 Commercialisée de septembre 2003 à novembre 2009, la Citroën C2 à trois portes sort des chaînes d'Aulnay sous Bois à 622 173 exemplaires. Le designer Donato Coco trace les lignes extérieures de cette petite citadine. Contrairement à la C3 dont elle partage la plateforme, elle refuse les formes purement rondes et consensuelles pour adopter un traitement de surfaces beaucoup plus acéré, géométrique et dynamique, dicté par la volonté de séduire un public jeune et urbain. L'innovation stylistique la plus marquante réside dans le traitement du profil et de la partie arrière. Un décroché vertical au niveau de la vitre latérale brise la ligne de ceinture de caisse traditionnelle. A la poupe, la voiture innove avec un hayon en deux parties. La lunette s'élève pour permettre un accès rapide au coffre dans les espaces de stationnement restreints, tandis que la partie inférieure bascule vers le bas. Le constructeur conçoit ce modèle comme une offre complémentaire et décalée. Là où la Saxo, sa devancière, jouait la carte de la simplicité et d'une forme de banalité, la C2 se positionne comme une citadine chic. Elle vise une clientèle majoritairement jeune, séduite par son gabarit compact de 3,66 mètres et par ses déclinaisons sportives, notamment les versions VTR et VTS.
Citroën C2, 2003 - Source : https://en.wheelsage.org 2005, Citroën C1 La Citroën C1 naît en 2005 du projet conjoint " B-Zero " mené par PSA et Toyota afin de mutualiser les coûts de développement d'une micro-citadine moderne. Produite en République tchèque, elle s'écoule à près de 726 000 unités jusqu'en 2014, avant de céder sa place à une seconde génération. Pour maximiser la rentabilité de ce programme, les partenaires partagent 92 % de pièces communes. Cette petite voiture longue de 3,43 mètres arbore une silhouette monocorps compacte aux formes arrondies. Son hayon arrière se compose d'une unique pièce de verre teintée et articulée, ce qui élimine le cadre métallique classique. De profil, la variante à cinq portes, qui côtoie la déclinaison à trois portes, se distingue par des ouvrants arrière s'étirant jusqu'aux feux et intégrant des vitres à compas. Si la conception technique reste partagée avec la Peugeot 107 et la Toyota Aygo, chaque marque adapte l'esthétique à ses propres codes stylistiques, une mission confiée à Donato Coco pour la firme aux chevrons.
Citroën C1, 2005 - Source : https://en.wheelsage.org 2005/2009, Ferrari Après son passage chez Citroën, Donato Coco rejoint Ferrari en novembre 2005 au poste de directeur du design, où il succède à Franck Stephenson. Passer d'une marque généraliste aussi singulière que le constructeur français à un nom aussi prestigieux et exclusif que la firme de Maranello constitue une trajectoire peu ordinaire dans l'industrie automobile. Le designer italien se retrouve immédiatement sous les feux de la rampe. Durant son mandat, il supervise les projets de la marque en collaborant à la fois avec l'équipe interne et le partenaire historique Pininfarina. Cette synergie donne naissance à des modèles marquants tels que la California et la 458 Italia, tout en jetant les bases de créations futures à l'image de la FF.
Ferrari California - Copyright 2010, Lotus En 2009, Donato Coco quitte ses fonctions de directeur du design chez Ferrari, pour rejoindre la Grande-Bretagne. En janvier 2010, il prend officiellement la direction du design global de Lotus, un rôle élargi où il supervise à la fois la gamme automobile et Lotus Engineering, l'entité de conseil technologique du groupe. Ce choix est motivé par une liberté de création accrue et par les perspectives du plan de relance d'envergure mené par le nouveau PDG, le très ambitieux et controversé Dany Bahar. Cet ancien cadre de Red Bull et de Ferrari, soutenu financièrement par le groupe malaisien Proton, souhaite transformer radicalement l'artisan du " light is right " en un constructeur de supercars haut de gamme capable de rivaliser directement avec Porsche et Aston Martin. La perspective de concevoir et de lancer simultanément une toute nouvelle gamme constitue pour Donato Coco une opportunité rare dans l'industrie automobile contemporaine.
Lotus Elise, concept car, 2010. Copyright
Lotus Elite, concept car, 2010. Copyright En septembre 2010, lors du Salon de Paris, à peine neuf mois après son arrivée, Lotus surprend le public et le milieu du design en présentant simultanément cinq nouveaux concept cars. Ce déploiement massif comprend les interprétations modernes de l'Esprit, de l'Elan, de l'Elite, de l'Elise, ainsi qu'une berline à quatre portes baptisée Eterne. Cette offensive esthétique vise à séduire les investisseurs mondiaux et à prouver la vitalité créative de la marque, mais derrière le faste des projecteurs parisiens se cache une immense folie des grandeurs déconnectée des réalités. Sous les lignes spectaculaires de ce quintuplé se cachent des degrés de maturité très inégaux. Si certains modèles ne sont que des maquettes non fonctionnelles assemblées à la hâte, d'autres préfigurent des projets industriels plus avancés. Développer de front autant de programmes reste une impossibilité technique et financière pour la marque d'Hethel, qui se heurte très vite à un manque cruel de liquidités. L'ambitieux projet vire ainsi à l'échec. Face aux dépenses somptueuses et au manque de résultats concrets, la maison mère Proton tape du poing sur la table et se sépare brutalement de Dany Bahar en 2012, ce qui sonne le glas de son plan d'expansion. Le retour à la réalité est alors brutal et le programme global est gelé. Bien que le développement du modèle le plus abouti de la série, la nouvelle Esprit, soit poursuivi en coulisses pendant un temps, la marque choisit finalement de concentrer ses ressources sur les évolutions des Elise, Exige et Evora existantes. Aucune de ces cinq voitures ne voit le jour, laissant cette collection comme le symbole d'une des périodes les plus irréalistes et mégalomanes de l'histoire de Lotus.
Lotus Eterne, concept car, 2010. Copyright
Lotus Elan, concept car, 2010. Copyright Malgré cette trajectoire chaotique, la réputation professionnelle de Donato Coco demeure préservée car il assure la stabilité du département stylistique durant toute cette période de transition. Lorsque Jean-Marc Gales prend la direction de Lotus en 2014 pour redresser l'entreprise, il salue le travail accompli par le designer, qui laisse à Hethel un studio restructuré, agrandi et composé d'une équipe qualifiée. Le cadre de travail ne correspondant plus à ses ambitions de création pure, Donato Coco quitte officiellement ses fonctions d'un commun accord le 31 octobre 2014, cédant sa place à Russell Carr. Après ce départ, il se met en retrait des organigrammes officiels des grands constructeurs et n'occupe plus de poste public de premier plan, laissant derrière lui une expérience chez Lotus considérée par ses pairs comme une démarche audacieuse dont la réalisation s'est simplement heurtée aux réalités économiques de l'entreprise.
Lotus Esprit, concept car, 2010. Copyright |
