Austin A40 et A50


Austin A40 Sport

Leurs noms évoquent les comtés anglais – d’où leur surnom local de " counties " - mais ces Austin visent le carton à l’exportation. American look, but English taste : le style puise son inspiration outre-Atlantique et la technique reste archi-conventionnelle, mais leur finition plutôt flatteuse donne un charme indéniable à ces populaires britanniques. Pratiquement inconnues en France, elles ont pourtant largement sillonné les routes du monde, remplissant ainsi le rôle qui leur avait été assigné.


1945


Jusqu’en 1939, et à la notable exception de la petite Austin Seven, fabriquée sous licence dans plusieurs pays (dont la France, chez Rosengart) et de quelques voitures de luxe, les voitures anglaises étaient surtout destinées à leur marché national. Après la Seconde Guerre, cette politique n’est plus de mise, et le gouvernement britannique incite fortement les industriels, et en particulier ceux de l’automobile, à exporter la plus grande partie de leur production, afin de faire rentrer des devises.

Chez Austin, à Longbridge, les usines ont été épargnées par les bombardements, aussi la production automobile peut-elle reprendre dès le mois d’août 1945. La gamme se compose de modèles nés avant-guerre, mais il ne s’agit là que d’une solution de transition. Il est donc urgent d’étudier des modèles plus modernes, aptes à affronter la concurrence.


Austin Eight, 1946, une voiture de l'avant-guerre


1947


" les bateaux attendent " … cette phrase inscrite sur un gigantesque panneau fixé des années durant dans le hall des voitures terminées permet de comprendre immédiatement les motivations du constructeur. C’est donc assez logiquement les dealers américains qui auront, pendant le mois d’août 1947, la primeur du nouveau modèle A40, disponible en deux versions : la berline 4 portes Devon et le coach 2 portes Dorset. Baptisées du nom de deux comtés du sud de l’Angleterre, elles vont avoir la lourde tâche de remplacer à la fois les Eight, Ten et Twelve sur les chaînes de montage dès le mois d’octobre suivant.


Austin A40 Devon


Austin A40 Dorset

Esthétiquement, la nouvelle A40 s’inspire des canons américains, et en particulier des récentes Chevrolet. Elle a été dessinée par Dick Burzi, un styliste italien pointé du doigt par le régime fasciste à cause de ses caricatures du Duce, et qui a dû quitter précipitamment son poste chez Lancia pour atterrir à Longbridge dès la fin des années 20. Les proportions assez ramassées de la nouvelle Austin donnent à sa silhouette un air un peu étriqué, mais pas désagréable à contempler. Assez bizarrement, Devon et Dorset reviennent à la bonne vieille recette du châssis séparé, alors que les anciennes Eight et Ten étaient sur ce point plus à la page, avec une carrosserie reposant sur un châssis plate-forme. En fait, cette disposition n’avait pas vraiment convaincu, et les techniciens ont préféré revenir à une solution plus au point, plus facile pour adapter des carrosseries différentes, et qui rend plus simple la livraison de la voiture en pièces détachées. Comme la voiture doit être assemblée dans des usines de montage aux quatre coins de la planète, cet argument se tient.

Techniquement, la voiture est tout de même en progrès sur ses devancières, et si l’on ne peut la taxer d’avant-gardisme forcené, elle a au moins le mérite d’adapter une suspension avant à roues indépendantes. A l’arrière, hélas, l’essieu rigide et les ressorts semi elliptiques restent de rigueur. Le moteur, à soupapes en tête, est entièrement nouveau. C’est un 1200 cm3 moderne sans plus, mais bien né, qui développe 40 ch. Dans la foulée, on envisage aussi d’en dériver un 1000 cm3 pour motoriser la Dorset (qui aurait dû être rebaptisée A35), mais cette mécanique aurait certainement trop pénalisé le comportement de l’auto, et elle est finalement abandonnée à la dernière minute. Au moment de sa présentation, une A40 est emmenée sur l’anneau de Montlhéry et chronométrée à 115 km/h sous le contrôle de l’ACF, ce qui s’avère très acceptable pour un modèle de cette catégorie.


Austin A40 Devon

Tout ne s’est d’ailleurs pas passé aussi bien pendant les essais menés intensivement pendant tout l’été 1947, au cours desquels les voitures ont connu quelques soucis de châssis et de suspension. Qu’importe, Leonard Lord, l’exigeant patron d’Austin a décidé que la voiture devait faire ses débuts à l’automne, et il faudra bien faire avec …

Contre toute attente, malgré une mise au point hâtive et quelques maladies de jeunesse, la Devon s’avère finalement être une bonne voiture. Le moteur n’est pas un foudre de guerre, mais il est de bonne volonté, et étonne par sa douceur et sa souplesse. Par exemple, il autorise les reprises en 4ème jusqu’à 20 km/h. On peut imaginer que cette caractéristique a été un facteur de succès sur le continent américain, où la majorité des conducteurs répugne à changer de vitesses, et où la Devon s’est vendue en nombre appréciable.

Tenue de route, freinage, et direction sont sans surprise, et, si la suspension est parfois un peu sèche, les confortables sièges en cuir offrent une agréable compensation aux occupants de la A40. L’équipement est d’ailleurs assez généreux pour l’époque et les accessoires généralement bien disposés. Voilà en résumé ce qui ressort du banc d’essai d’André Costa pour l’Auto Journal publié le 1er décembre 1950, et on appréciera ses commentaires sur l’esthétique de l’engin : " A contempler les lignes de l’Austin A40, on se rend compte assez aisément, que, contraint par les impératifs commerciaux du moment, ses dessinateurs ne se sont résignés qu’à demi et qu’à regret à délaisser les préceptes sacro-saints de l’esthétique britannique, et ont produit une caisse certes modernisée, mais qui flaire toujours son insularité à cent lieues : la voiture est compacte, haute et les arrondis discrets, honteux, dirait-on, de leur existence ".


L'Austin A40, lors de son étude dans le bureau de style Austin

Sur son marché national, la Devon remporte un succès immédiat, d’autant qu’Austin a un an d’avance sur son rival traditionnel Morris, contraint de proposer sa gamme de 1939 jusqu’à l’automne 1948, le temps que les nouvelles Minor et Oxford soient enfin au point. Et en France ? Vendue par AFIVA, au prix de 695 000 francs, au moment où une Peugeot 203 Luxe vaut 498 000 francs et une Simca 8 1200 coûte 482 000 francs, on imagine bien que la voiture n’y a pas fait une grande carrière. Même la 15 CV Citroën s’affiche à un tarif plus raisonnable… En revanche, sur des marchés plus ouverts comme ceux du Benelux, en Suisse ou en Scandinavie, elle s’est vendue très honorablement.

Pendant sa carrière, finalement assez courte puisqu’elle ne s’étale que sur quatre ans et demi, l’Austin A40 recevra assez peu de modifications. Au mois de décembre 1948, elle adopte des phares de plus grand diamètre pour satisfaire aux normes américaines, puis au mois de septembre 1949, des petits feux de position sous les phares. Le mois suivant, le coach Dorset, très peu demandé, déclare forfait. La dernière modification notable date du mois d’août 1951, et concerne l’aménagement intérieur, avec un nouveau tableau de bord disposé cette fois au centre de la planche de bord, un levier de changement de vitesses au volant pour être à la mode, et enfin, un système de freinage hydraulique sur les quatre roues (les feins étaient toujours commandés par câbles à l’arrière). On note aussi, pour l’exportation seulement, une Devon Mark II à la finition plus simple, qui se caractérise par sa banquette avant (au lieu des sièges individuels), un revêtement des sièges en simili, et l’absence de butoirs de pare-chocs. Cette variante qui figure au catalogue à partir du mois de mai 1949 ne connaît pas un grand succès, et elle est supprimée au mois d’août 1951.

Et pourtant, la voiture s’exporte bien, et même très bien. Au mois de novembre 1950, la 250 000 ème A40 a quitté les chaînes, et près de 80 % de la production a pris le chemin de l’export. L’Amérique du Nord est le principal client (82 000 exemplaires jusqu’en 1952), suivie par l’Australie (72 000), ensuite viennent l’Europe de l’Ouest, l’Afrique du Sud et la Nouvelle-Zélande. Le montage s’effectue d’ailleurs dans différents pays comme l’Irlande, l’Afrique du Sud, le Canada, l’Argentine, le Brésil, mais surtout l’Australie, où plusieurs chaînes de montage sont installées.

C’est d’ailleurs en Australie que l’on trouve les variantes les plus intéressantes : des cabriolets dont il a existé plusieurs variantes différentes, fabriquées par Larke Hostins & Co à Sydney ou UK & Dominion Motors à Brisbane, mais encore des pick-up, rebaptisés ici " coupé utility ". Larke Hoskins & Co en proposait deux types distincts : l’un dont la partie arrière conventionnelle était traitée façon woodie, et l’autre, le Hi-lite, avec un pavillon de cabine bombé et une lunette arrière panoramique.


Larke Hoskins & Co Hi-Lite

Quant à la Rouseabout, il s’agit d’un véhicule tout usage extrêmement simple, aux allures de voiture de manège, élaboré à partir du châssis-cabine : pas la moindre protection aux intempéries, des flancs en tôle plane, avec une échancrure à la place des portières, un bac à l’arrière, et roulez jeunesse.


Austin A40 Rouseabout

Le cabriolet avait aussi été envisagé par la maison mère, qui n’aura finalement construit qu’un seul prototype. La seule A40 décapotable de cette génération que l’on ait vu rouler en Europe est hollandaise. C’est au carrossier Pennock que l’on doit cette réalisation dont il n’a malheureusement existé que deux exemplaires en 1949.


Austin A40 Cabriolet par Pennock

En revanche, Austin a commercialisé plusieurs dérivés utilitaires : une fourgonnette depuis le mois de mars 1948, un break Countryman directement dérivé de la fourgonnette, ainsi qu’un pick-up à partir du mois de septembre suivant.


Austin A40 Light Commercials


Austin A40 fourgonnette ou " Panel " en anglais


Austin A40 Countryman


Austin A40 Pick-up


1950


Il y a quand même eu un cabriolet dérivé de l'A40 dans la gamme Austin, mais cette réalisation, qui n’a rien à voir esthétiquement avec la berline, est l’œuvre de Jensen, le petit constructeur de West-Bromwich. L’histoire de cette voiture est amusante. Dans le courant de l’été 1949, Dick Jensen va voir Léonard Lord pour négocier la fourniture de châssis et de moteurs pour le nouveau modèle qu’il a en préparation. Quand il quitte Longbridge, avec en poche l’accord requis, il a aussi la commande d’un prototype : un cabriolet directement dérivé de l’A40. Ce cabriolet, dont la mouture définitive est présentée au Salon de Londres d’octobre 1950, pour une mise en production au printemps suivant, est en réalité une réduction au pantographe de la Jensen Interceptor, dessinée par Eric Neale, et dont le prototype apparaît déjà au Salon de Londres 1949.


Jensen Interceptor, Londres 1949

Les lignes simples mais élégantes de cette A40 Sports, qui par ailleurs revendique quatre places, lui permettront de remporter un succès tout à fait honorable, malgré un prix supérieur de 50 % par rapport à celui de la berline, dont il reprend tous les organes mécaniques. La puissance est tout de même portée de 40 à 46 ch, grâce à l’emploi de deux carburateurs SU, ce qui n’en fait pas pour autant une voiture sportive, en dépit de son nom. Exportée à 2573 exemplaires sur les 4011 fabriquées jusqu’au mois de juin 1953, cette A40 un peu spéciale n’a pourtant séduit que 643 citoyens américains, assurément la cible principale de ce modèle. Plusieurs d’entre eux ont roulé en France, et participé à quelques concours d’élégance, comme d’autres modèles de la marque.


Austin A40 Sports


1952


En 1952, le style ponton s’impose dans la construction automobile européenne. Inauguré aux Etats-Unis par les Kaiser Frazer et la Studebaker de 1947, il devient la règle un peu partout, de Fiat (1400) à Renault (Frégate), en passant par les Hillman Minx, Simca Aronde, Borgward Hansa 1500 ou Vauxhall Velox. Dans ces conditions, les lignes de l’A40 paraissent bien obsolètes et il devient urgent d’assurer sa succession. Sa sœur aînée, l’Austin A70 Hampshire, dont la carrosserie n’était qu’une extrapolation de la Devon, a déjà été remplacée au mois d’octobre 1951, après une courte carrière de deux ans, par une A70 Hereford aux lignes toutes en rondeurs. Pourvue de quatre glaces latérales au lieu de six, cette nouvelle A70 annonce en fait le style de la marque pour les prochaines années.


Austin A40 Somerset, 1951

Rien d’étonnant dès lors à ce que la nouvelle A40 Somerset, présentée au Salon d’Amsterdam au mois de février 1952 reproduise fidèlement la silhouette de l’Hereford, dont elle reprend même les portières sans modification, juste retour des choses, et si avec 1,60 mètre de large, la Somerset est plus étroite de 17 cm, ce qui lui permet de reposer sur le châssis de la Devon, les 20 cm supplémentaires que s’octroie la A70 Hereford en longueur totale bénéficient presque exclusivement au compartiment moteur. Sans doute plus moderne que sa devancière, la Somerset manque pourtant d’élégance et étonne par un style bulbeux assez lourd, typiquement britannique.


Austin A40 Somerset, 1950

Le progrès se limite d’ailleurs essentiellement à cette nouvelle carrosserie, puisqu’en dessous, tout ou presque a été intégralement repris à la désormais défunte Devon, y compris le tableau de bord. Certes, la voiture offre plus d’espace intérieur, mais en revanche, la finition générale est en baisse, comme n’hésite pas à le souligner André Costa, dans un banc d’essai publié dans l’Auto-Journal le 1er juin 1952 : " En fait, il semble que la Somerset ne présente pas grande amélioration par rapport à la Devon, et qu’elle soit même inférieure sur quelques points, en particulier la finition. Néanmoins, cette voiture bénéficie de la robustesse éprouvée de son groupe, d’un confort de bon aloi sur route normale, d’une consommation relativement peu élevée et d’une tenue de route très suffisante aux allures normales d’utilisation. Il est simplement dommage que l’effort de modernisation auquel elle a été soumise donne parfois une impression d’improvisation hâtive réellement décevante lorsque l’on connaît les antécédents d’Austin. "

La carrière de la Somerset à l’exportation s’avère moins brillante que celle de la Devon, en particulier en Amérique du Nord. Toutefois, au mois de décembre 1952, Austin saisit une belle opportunité en signant, quelque 45 ans avec Renault, un accord de coopération avec Nissan, qui prévoit l’assemblage de l’A40 dans l’usine de Yokohama pendant sept ans. Le 6 avril 1953, moins de cinq semaines après l’arrivée sur place des premières caisses de pièces, la première Somerset arrive en bout de chaîne. Certes, à l’époque, la motorisation du Japon est extrêmement faible, et avec une production mensuelle moyenne de 250 voitures, la constructeur nippon est un nain comparé à l’usine de Longbridge, qui crache quelque 6000 voitures … par semaine. Ce qui explique que seulement 208 Somerset sont assemblées jusqu’à la fin de l’année, mais cette production va s’intensifier dans les années qui vont suivre.


L'Austin A40 Somerset assemblée sous licence au Japon par Nissan

Sur son marché nationale, la Somerset est bien placée face à ses rivales que sont les Ford Consul, Hillman Minx et Vauxhall Wyvern, toutes un peu plus chères.


Ford Consul Mk 1 (1951-1956)


Hillman Minx Mk 3 (1948-1953)


Vauxhall Wyvern EIX (1951-1957)

Comme les deux premières citées, elle est enfin proposée en cabriolet à quatre places, un modèle dont la carrosserie sort des ateliers du carrossier Carbodies … qui fabrique aussi ses concurrentes. Le cabriolet A40 Sports, qui faisait un peu double emploi avec ce modèle, tire sa révérence au début de l’année 1953. La carrière de la Somerset sera cependant très courte. Dès l’automne 1954 en effet, elle est amenée à céder sa place à une nouvelle gamme entièrement repensée.


Austin A40 Somerset Cabriolet


1954


Le style de l’A40 Somerset a rapidement vieilli, et en 1954, la technique du châssis séparé commence à dater sérieusement. Les ingénieurs sont donc renvoyés à leurs chères études avec la mission de faire plus au goût du jour, sinon révolutionnaire … Est-ce la raison pour laquelle les A40 et A50 lancées dans le cadre du Motor Show de Londres, au mois d’octobre 1954, ont été baptisées Cambridge, du nom d’une célèbre université britannique, ou pour narguer sa cousine mains néanmoins ennemie, l’Oxford de chez Morris ? Les rivalités ne sont en effet pas éteintes au sein de la BMC qui réunit depuis 1952 ces deux constructeurs.


Austin A40-A50 Cambridge


Morris Oxford Serie II (1954-1956)

Comme la nouvelle A90 Westminster présentée en même temps, et de style analogue (elle remplace l’A70), la Cambridge adopte donc la structure monocoque, à l’image des petites A30 et A35, et des lignes plus sobres à défaut de déchaîner les foules admiratives. La calandre massive des Somerset est remplacée ici par une fine calandre horizontale qui donne un peu l’impression que la voiture fait la moue. Elle est surmontée du nouveau logotype de la marque, ce qui n’empêche pas la flying A de rester fidèle au poste. A propos, saviez-vous que ce flying A, qui orne le capot de toutes les nouvelles Austin sorties entre 1947 et 1957, avait été imposé par Leonard Lord, à la recherche d’un signe distinctif … jusqu’à ce qu’il regarde le bout du capot de sa Bentley personnelle.


Le flying A Austin

Du côté des organes mécaniques, pratiquement tout est repris des anciennes Somerset, mais on note que l’A40 est maintenant chapeautée par une A50, à la carrosserie identique, mais dont le moteur a vu sa cylindrée portée à 1489 cm3 par augmentation de la course, qui passe de 65 à 73 mm. Côté puissance, ce moteur revendique 50 ch, et 123 km/h en pointe, contre 42 pour la A40, qui plafonne à environ 112 km/h. Malheureusement, toute médaille a son revers, et Paul Frère qui teste la Cambridge la plus puissante en 1955 pour " Les Sports Moteurs " note une consommation moyenne de 11,1 litres en conduite touristique et de 13,2 litres en conduite très rapide … en suggérant que ceux qui recherchent l’économie se tournent plutôt vers la A40. On ne peut pas tout avoir.


Austin A40-A50 Cambridge

Ces nouvelles Austin n’existent qu’en berline à quatre portes. Une A40 à deux portes a bien été furtivement aperçue dans certaines expositions les premiers mois et figure aussi dans le premier dépliant, mais elle ne sera pas produite en série.


Cette version deux portes de l'Austin A40 ne fut jamais produite en série. Elle figurait pourtant en bonne place dans la première brochure publicitaire.


1956


Exit aussi le cabriolet, mais au mois de novembre 1956, Austin commercialise une fourgonnette, suivie au mois de mai suivant d’un pick-up. Ces utilitaires se substituent aux dérivés des anciennes A40 disparus au mois de mars 1957, et connaîtront une carrière encore plus longue, puisqu’elle se prolongera jusqu’en 1971, avec une face avant modernisée au mois d’octobre 1962, et le moteur 1622 cm3 des Austin A60 à partir de l’automne 1963. On notera pour l’anecdote qu’environ 26 000 de ces utilitaires ont été vendus sous la marque Morris entre 1962 et 1971 comme le voulait la politique des multiples écussons en vigueur chez BMC à l’époque.


Austin A50 Coupe Utility, pour le marché Australien

Au mois d’octobre 1956, la Cambridge adopte des roues de 13 pouces (au lieu de 15 pouces). En même temps, un overdrive et un embrayage semi-automatique Manumatic peuvent être livrés en option sur les A50.


1957


Un changement plus important intervient pourtant au mois de février 1957 : la A40 disparaît (sauf pour l’Irlande, où elle est rebaptisée A45), et la A50 devient A55.


Austin A55 Cambridge

Les changements sont ici d’ordre strictement esthétique, et affectent presque exclusivement la partie arrière, qui est allongée de 13 cm. Cet allongement de la ligne, associé à un centre de gravité abaissé, fait paraître la voiture beaucoup plus élancée, ce qui lui est franchement profitable. En même temps, elle échange sa petite lunette arrière contre une vitre bombée de grandes dimensions, gagne des visières de phares chromées, et reçoit une moulure latérale, très utile pour la mise en peinture des variantes à deux tons, maintenant disponibles en option.


Austin A55 Cambridge


1958


La carrière de cette version rénovée s’arrêtera pourtant dès la fin de l’année 1958. Le groupe BMC est alors en pleine mutation, et s’apprête à pousser à son paroxysme la politique du " badge engineering ", qui consiste à proposer la même voiture sous différents écussons, avec quelques différences mineures. D’autre part, Leonard Lord vient d’initier une collaboration avec le carrossier italien Pininfarina, qui va être amené à dessiner la plupart des futurs modèles du groupe. Après la nouvelle A40 présentée au mois de septembre 1958, ce sera autour de la Cambridge d’aller se faire recarrosser en Italie. Mais ceci est une autre histoire !


La nouvelle A40 de 1958 a été habillée chez Pininfarina

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