Morris (avant la BMC)

Ce chapitre s'intéresse aux Morris d'avant la Seconde Guerre, puis évoque la carrière des trois nouveautés de 1949, la Minor, l'Oxford et la Six. Morris en encore indépendant. La période BMC fera l'objet d'un développement ultérieur.


1877


Naissance à Worcester le 10 octobre 1877 de William Richard Morris.  Il n'a que trois ans lorsque sa famille déménage à Oxford.


William Richard Morris, dit Lord Nuffield à partir de 1934


1893


Il quitte l'école à quinze ans pour devenir apprenti chez un vendeur et réparateur de cycles. Peu de temps après, il s'installe à son compte en tant que réparateur dans le hangar du jardin paternel.


1895


Sa petite affaire prospère, car il commence à produire des bicyclettes à partir de pièces acquises auprès de fabricants spécialisés, et à les vendre dans son petit magasin d'Oxford. C'est l'âge d'or de la bicyclette. Un grand nombre d'usines se consacrent à cette industrie : Humber, Lea-Français, Rover, Singer ... Mais Morris qui n'est qu'un petit artisan demeure un quasi-inconnu.


1901


L'argent gagné en vendant des cycles lui permet de s'intéresser à la motocyclette. Il construit sa première machine, et expose dès l'année suivante sur un salon spécialisé. Ses modèles 1904 sont équipés de moteurs de sa propre fabrication. Mais il s'adonne de plus en plus à la réparation et la vente d'automobiles.


1908


William Morris s'installe dans un bâtiment neuf. Il vend toujours des motos, mais crée une affaire de taxis et prend l'agence de quelques marques automobiles britanniques : Belsize, Humber, Singer, Standard et Wolseley. Il est même durant quelque temps le distributeur de la marque américaine Hupmobile.


1913


Morris ouvre de nouveaux garages. Il a une autre idée en tête : la construction pour le grand public d'une voiture économique. Mais ce n'est pas un géni de la mécanique comme Ettore Bugatti. Tout au plus s'agit-il d'un habile mécanicien, et d'un vendeur remarquable. Il n'a pas encore les moyens de produire lui-même ses propres automobiles, dans une usine qu'il resterait encore à créer.

Morris décide d'appliquer à l'automobile la même méthode que lorsqu'il produisait des bicyclettes. Il achète des pièces auprès de spécialistes plutôt que de les fabriquer. En adoptant ce principe, il réduit au maximum ses prix de revient, et ses investissements.

C'est donc en mars 1913 qu'il lance selon ce principe la voiturette Morris Oxford. Robuste et capable d'atteindre 80 km/h, celle-ci n'est pas très chère à l'achat, si bien qu'elle s'impose rapidement sur le marché, et fait de Morris un constructeur que le public va rapidement apprendre à connaître. Pourtant, ses détracteurs font remarquer que les premières Morris ne sont que des voitures faites de bric et de broc.


Morris Oxford, 1913, William Morris est au volant, chez l'agent de la marque Stewart & Ardern de Londres, son premier gros client

Il installe son usine du nom de WRM (William Richard Morris) Motors dans les locaux désaffectés de l'ancienne école militaire de Cowley, un faubourg d'Oxford. Les premières Morris se distinguent par leurs lignes personnelles et une calandre arrondie bien caractéristique. Cette calandre dite " bullnose " ou " en nez de boeuf " permet de deviner l'origine de l'auto, la cité d'Oxford, littéralement " le gué au boeuf ". D'ailleurs, l'écusson de la ville  montre l'un de ces bovins, et cette effigie est reprise sur tous les radiateurs et sur les panonceaux des agents de la marque à partir de 1915. Morris n'agit pas par chauvinisme envers sa ville d'Oxford, il ne fait que suivre une tendance de style du moment, appliquée par d'autres constructeurs.

Pour le reste, la Morris Oxford est un savant assemblage d'éléments mécaniques en provenance d'une multitude de fournisseurs. White & Poppe de Coventry qui livre les moteurs est l'un des plus connus. Morris annonce son cocktail en version affaire à 175 £, et en version luxe à 195 £. A la différence des cyclecars alors très en vogue, la Morris Oxford est une vraie automobile, avec une vraie carrosserie, un vrai moteur quatre cylindres de 1017 cm3 et des éléments mécaniques qui ne relèvent en rien de la construction motocycliste.


Le logo Morris

Le succès de la Morris Oxford est immédiat. En 1913, 393 unités sortent des ateliers de Cowley, puis 907 en 1914. La confiance des distributeurs favorise cette croissance. L'un d'entre eux, Stewart & Ardern à Londres en commande même 400 exemplaires avant même que le prototype ait roulé.


Stewart & Arden demeura fidèle à Morris jusqu'à la fin de la marque


1915


Morris cesse la production de l'Oxford, et propose un nouveau modèle plus élaboré, la Cowley. L'usine a demandé à White & Poppe la fabrication de 3000 moteurs. Celui-ci, dont les capacités ne dépassent pas 500 moteurs par an, est incapable de répondre à cette nouvelle demande. Puisque White & Poppe renonce, Morris fait le choix de se tourner vers le pays de la grande série, les Etats-Unis. Durant l'été 1914, accompagné par son dessinateur en chef Hans Landstad, Morris se rend à Détroit où il fait affaire avec la Continental Engine Company, une société capable de produite chaque année 40 000 moteurs à destination d'une multitude de petits constructeurs.  

L'Europe est lancée dans la guerre. Le gouvernement britannique tolère toute de même une production civile dans un premier temps. Les sous-marins allemands coulent un grand nombre de navires marchands, et sur les 3 000 ensembles mécaniques commandés par Morris, seulement 1400 environ parviennent en Grande-Bretagne.

L'élan de Morris est aussi freiné en septembre 1915 par une nouvelle taxe de 33,3 % instituée sur les pièces importées de manière à réserver les capacités des bateaux aux marchandises vitales pour l'effort de guerre. Inévitablement, le prix des Morris augmente. En mars 1916, ces importations des Etats-Unis sont purement et simplement suspendues. Grâce à son stock, Morris parvient encore à servir quelques clients privilégiés, et produit 684 voitures en 1916, 126 en 1917, 198 et 1918. Cette activité même réduite facilitera la relance en 1919, même si la production restera encore limitée cette année-là à 360 voitures.


1919


Née WRM Motors, la firme change de nom en 1919 pour devenir Morris Motors.

Continental Engine Company annonce à son client qu'il va cesser de fabriquer le moteur utilisé sur les Morris, en raison de sa cylindrée trop faible qui ne répond plus selon lui aux besoins du marché. Morris aurait pu acheter les droits sur ce moteur, et en confier la fabrication à son ancien fournisseur White & Poppe. Mais W&P n'est pas intéressé par cette proposition. Morris apprend que la firme française Hotchkiss qui a implanté une usine à Coventry pendant la guerre est à la recherche d'activité. Des contacts sont pris avec le responsable du site, Harry Ainsworth. Celui-ci propose de produire en grande quantité, sans même exiger d'acompte, une copie du moteur Continental.


Extrait d'une publicité White & Poppe

Harry Ainsworth est un jeune technicien britannique entré en 1904 au bureau d'études Hotchkiss à Saint-Denis. En 1914, il est devenu directeur de production, et dès que son employeur décide de fabriquer des mitrailleuses en Angleterre, la responsabilité de la nouvelle usine lui est confiée. Cette succursale a prospéré grâce aux commandes militaires jusqu'à ce que soit signé l'armistice. A la fin de la guerre, plus personne ne s'intéresse à ce site, et il n'est pas envisagé d'y construire des automobiles. Ainsworth fait le pari de la production de moteurs automobile. Son premier client est BSA Daimler. L'accord avec Morris constitue un autre apport d'activité vitale. 


Harry Ainsworth


1921


La crise financière des années 1920/21 met à rude épreuve les industriels de l'automobile. Tandis que ses concurrents augmentent leurs prix, Morris défie la tendance et baisse les siens, afin dans un premier temps de liquider son important stock d'invendus. A l'image de la Ford T qui se vend aussi très bien sur le marché britannique (41 % des ventes de voitures neuves en 1919), et dont le prix baissa régulièrement tout au long de sa carrière, la Morris Cowley, qui coûte 375 £ en février 1921 voit son prix réduit à 299 £ en fin d'année, pour chuter à 170 £ en 1926. Par ailleurs, Morris innove en proposant déjà son propre service de crédit et de location vente.

Ce choix des prix bas fait la fortune de William Morris. En abaissant ses tarifs, il attire aussi une nouvelle couche de clientèle. La production passe de 3 077 voitures en 1921 à 6 937 en 1922, pour atteindre 54 151 en 1925, avec 41 % de la production totale du pays, autant que la Ford T six ans plus tôt.

En 1924, Morris est devenu le premier constructeur britannique devant Ford. Le succès de Morris est surtout attribué au choix de ne fabriquer qu'une gamme simplifiée, constituée par les Oxford (avec une nouvelle version depuis 1919) et Cowley. Mais il ne faut pas se tromper, Morris n'est au début des années vingt qu'une usine d'assemblage, et William Morris n'a pas encore les moyens de construire et d'équiper une usine puissante.


L'usine de Cowley est avant tout un site d'assemblage (monteurs en costume cravate !)


1923


Leonard Lord (1896/1967) qui vient de chez Daimler est recruté par Morris en 1923. Il a pour mission de rationaliser les processus de production.

Comme Ford et Fiat, Morris comprend l'intérêt de posséder son propre réseau pour diffuser et assurer l'entretien de ses automobiles. La marque s'installe progressivement dans toutes les villes britanniques par l'intermédiaire de garages habilités. Morris est aussi très présent dans les colonies britanniques, en particulier en Australie. En 1925, le slogan de Morris " British Made for Empire Trade " (construite en Grande-Bretagne pour les marchés de l'Empire) traduit bien les ambitions de la marque.

Un des problèmes que rencontre Morris est l'incapacité de ses fournisseurs à le suivre dans son expansion rapide. Il n'a pas d'autres choix afin de maîtriser ses approvisionnements que d'acheter ces entreprises, et d'y investir les capitaux nécessaires à l'accroissement de leur potentiel de production. L'usine Hotchkiss de Coventry qui lui fournit des moteurs depuis 1919 devient ainsi en 1923 la société Morris Engines. La firme de carburateurs SU est également rachetée par Morris en 1926. Il en est de même pour le fabricant de radiateurs Osberton, de Wrigley qui fabrique les ponts et les essieux, etc ... La plupart de ces sous-traitants n'ont pas le choix, Morris est leur seul client important.


1924


Cecil Kimber, patron du Morris Garage d'Oxford, construit ses premières voitures à tendance sportive sur base Morris. Ce sont les débuts de la marque MG, qui voit officiellement le jour en 1924.


Cecil Kimber au volant de la première MG

Morris fonde la Morris Commercial Trucks Ltd, pour la production de camions légers. La compagnie brise ainsi le monopole Outre-Manche des constructeurs américains Ford, Chevrolet et Reo. Morris livre 2 487 camions " 1-Ton " en 1924, puis 6 117 en 1926 et plus de 10 000 en 1927. Il étend progressivement sa gamme jusqu'aux camions 5/6 tonnes. Le succès des utilitaires Morris ne se démentira pas les années suivantes.

Morris s'associe en décembre 1924 avec le constructeur Léon Bollée, pour introduire dans l'Hexagone des Morris francisées. Après la Grande Guerre, le développement à marche forcée des grands fabricants puissamment organisés (Renault, Citroën, Peugeot) ruine peu à peu les petites affaires régionales. Les ventes de la société Léon Bollée, de l'ordre de 250 voitures par an, ne suffisent pas à faire vivre l'entreprise. Sa veuve (Léon Bollée est mort en 1913) répond à la proposition de William Morris, qui souhaite s'implanter en France après avoir échoué dans sa tentative de vendre ses Cowley et Oxford aux Parisiens.

Mais le Britannique hérite d'une usine démodée, presque vétuste. C'est un pari plein de risques. Morris envoie au Mans sa propre équipe de direction qui prépare le lancement de la Morris Léon Bollée. Il s'agit d'une voiture nouvelle, et selon les bonnes habitudes de Morris, elle est le fruit d'un assemblage de pièces livrées par des fournisseurs extérieurs. Mais bien que Morris utilise une main-d'oeuvre et des équipements français, les industriels hexagonaux semblent réticents à le livrer. Pour satisfaire la demande, Morris Léon Bollée doit commander ses carrosseries un peu partout. Sous le capot, on trouve un 6 cylindres Hotchkiss. C'est la deuxième fois que le constructeur français vient en aide à Morris. Mais la voiture ne se différencie guère de la concurrence, qu'il s'agisse des productions des grands comme Renault et Citroën, ou des firmes de taille moyenne comme Delahaye, Berliet, Ballot, etc ... Surtout, elle peine à s'exporter. Morris Léon Bollée développe même une version 8 cylindres.

En 6 ou 8 cylindres, le marché français n'est pas réceptif à ce type de voiture fabriquée sur son territoire par une entreprise étrangère. Les ventes ne répondent pas aux attentes. L'entreprise est liquidée en 1931, mettant ainsi fin à l'histoire de Léon Bollée.


Publicité presse Morris Leon Bollée


1925


Morris reste intéressé par ce qui se passe aux Etats Unis. Il s'y rend de nouveau en 1925, et découvre les méthodes de travail de la Budd Manufacturing Company de Philadelphie, qui fabrique des carrosseries en tôle d'acier emboutie, qui exigent peu de main-d'oeuvre. A l'issue de cette visite, Budd et Morris fondent la Pressed Steel à Cowley, installée à proximité des usines Morris.


Morris, 1926


1927


Morris, à l'issue d'un duel financier qui l'oppose à Austin, prend les commandes de Wolseley, en faillite. Il peut donc proposer des modèles plus luxueux que ceux produits à Cowley, et ainsi développer son offre. Au Salon de Londres, MG s'installe pour la première fois sur un stand indépendant. Cette année est aussi marquée pour MG par l'apparition de l'écusson en octogone. Les Morris de 1927 abandonnent les radiateurs en nez de boeuf. Les Cowley et Oxford reçoivent toutes des radiateurs plats.


Publicité presse Wolseley, 1927


1928


Morris vise une couverture plus large du marché, et présente une berline six cylindres. A l'opposé de la gamme, il propose la Minor de 847 cm3, en riposte à l'Austin Seven née en 1922, qui a dominé le marché durant les années vingt. Mais la Morris Minor ne se vend pas aussi bien que la Seven, loin de là. Il en sera produit environ 32 000 exemplaires jusqu'en 1931, contre plus de 220 000 Austin Seven jusqu'en 1939.


William Morris avec le prototype de la Minor en 1928


Morris Minor, 1928

William Morris devient Lord Nuffield en 1934. En plus d'être un puissant industriel, il agit aussi en tant que véritable mécène, et fait des dons à des collèges, des universités , des hôpitaux.


Morris, 1928


1930


Pour être rentable, la Pressed Steel doit augmenter ses volumes en travaillant pour d'autres constructeurs. Mais pour les concurrents britanniques de Morris, il n'est pas envisageable de confier la production de carrosseries à cette usine dirigée par des Morris boys. Ainsi, Morris se retire de la Pressed Steel en 1930, et les autres constructeurs commencent à exploiter les ressources offertes par cette société. En 1935, Budd retire aussi sa participation, et la compagnie acquière son indépendance, qu'elle conserve jusqu'en 1965, quand elle est reprise par la BMC.


Une machine de la Pressed Steel

Au début de la décennie, le groupe de William Morris se porte bien. Les camions Morris Commercial connaissent un grand succès, sans pour autant remettre en cause la position dominante des Bedford de la General Motors, ni des Ford de construction britannique sortant des usines de Dagenham. La marque Wolseley bénéficie du succès de son modèle 6 cylindres Hornet. Les MG, produites en petite série à raison de deux à trois mille voitures par an, parviennent même à séduire les Américains.


L'usine Morris de Cowley en 1931

Les ventes de Morris en 1930, avec 58 436 voitures, dépassent le loin celles de Peugeot (43 000), Fiat (32 219) ou Opel (26 127). Morris fait même mieux que quelques marques américaines importantes comme Chrysler, Nash, Studebaker et Oldsmobile. Pendant toute la durée de la crise, elles ne tomberont jamais en dessous des 40 000 unités. Mais contrairement à ce qui va arriver à ses concurrents, ses ventes ne reprennent que très lentement après la dépression, 50 337 voitures en 1932, 44 049 en 1933 et moins de 60 000 en 1934, année de redressement général de l'industrie automobile.


Morris Oxford, 1930


1932


Leonard Lord est promu directeur général de Morris. William Morris lui confie la réorganisation de ses productions.


Leonard Lord, le duc de Kent (1902/1942) et William Morris


1935


Le constructeur renonce à la complexe refonte annuelle des modèles, et propose ses voitures par " series " améliorées à son gré ou s'il y est obligé par la concurrence. Cette politique de rationalisation, dictée par des considérations économiques, est déjà largement adoptée par les plus grands constructeurs français. Le nouveau modèle d'accès à la gamme est la Eight. Elle obtient un véritable succès commercial. Fin 1934, l'usine a déjà produit 10 000 unités et un an plus tard plus de 70 000 exemplaires. En août 1938, la 250 000ème Eight sort des ateliers. Sa réussite est considérable dans les colonies, mais aussi à l'étranger. Au moment de son lancement, la Eight soulève quelques sarcasmes de la part du public, qui ne manque pas de faire remarquer qu'il s'agit d'une copie de la Ford Y. Son empattement suffisamment long permet la réalisation d'une version à quatre portes.


Morris Eight série I, 1935

Si les prix sont élevés chez Morris, la Eight présente quelques atouts, notamment un freinage hydraulique plus efficace que le système mécanique de son concurrent Austin, ainsi qu'une offre de carrosserie à portière échancrée et pare-brise rabattable extrêmement séduisante. Le style torpédo va bientôt disparaître dans la gamme de la plupart des grands constructeurs, mais en 1937 Morris en vend encore 20 000 exemplaires.


Tout le charme d'une Eight Two Seater Serie II (1938) à porte échancrée, aux faux airs de MG

MG qui était la propriété de William Morris est vendu à Morris Motors.


1936


Alec Issigonis (1906/1988), père des futures Minor et Mini, rentre chez Morris à Cowley. Né en 1906 en Grèce, chassé de son pays, il termine sa formation technique à l'Ecole Polytechnique de Battersea (sud-ouest de Londres). Il commence ensuite sa carrière chez Hillman en tant que dessinateur où il se spécialise dans l'étude des suspensions.


Alec Issigonis


1938


Vingt cinq ans après sa fondation, l'entreprise grandit encore en intégrant Riley installé à Coventry depuis 1890. Aucune tentative d'unification des produits n'est menée avec ce constructeur avant les années cinquante et la naissance de la BMC.

En dehors de l'automobile et de la production d'utilitaires et de camions, le groupe Nuffield développe d'autres activités comme la construction de moteurs marins, de véhicules militaires et même de garages préfabriqués en acier et fibrociment conçus pour s'adapter aux dimensions des voitures Morris. 

William Morris possède en la personne de Leonard Lord un collaborateur d'une rare efficacité qui fait appliquer sa politique générale avec un rendement sans pareil. Celui-ci a notamment été le responsable de la relance de la marque Wolseley. Bien qu'il ne soit pas un créateur de voitures, c'est un véritable directeur de production, capable de garantir la prédominance du groupe. Le redressement de 1935 et la naissance d'une nouvelle gamme sont à mettre à son crédit. Mais sa forte personnalité ne va pas tarder à se heurter à celle également vive de William Morris, qui tend à agir comme un véritable dictateur. Quand Leonard Lord demande à Lord Nuffield une participation plus élevée aux profits de l'affaire, celui-ci refuse. Il démissionne immédiatement, pour rejoindre le principal concurrent de Morris, l'Austin Motor Company.

A la veille de la guerre, la gamme Morris est clairement définie, avec cinq modèles : la Eight, la Ten, la Twelve-Four, la Fourteen et la Twenty Five.


Morris Eight, Ten, Twelve, Fourtenn


1940


Miles Thomas (1897/1980), rentré chez Morris en 1924, devient directeur général de la Nuffield Organization. En 1941, il confie à Issigonis le conception d'une petite voiture entièrement nouvelle, susceptible d'être lancée dès la paix retrouvée. Ce challenge l'enthousiasme, d'autant plus qu'il correspond à une de ses idées maîtresses, l'optimisation du volume utilisable par rapport à la surface au sol.


Miles Thomas

La Nuffield Organization regroupe les marques Morris, Morris Commercial, MG, Wolseley, Riley et les Carburateurs SU. Elle produit pendant la guerre divers matériels militaires, notamment des chars et des avions.


Nuffield Organization


1946


Entre les deux guerres, Morris fut régulièrement la marque la plus vendue en Grande- Bretagne. Le constructeur était devenu le fer le lance d'un empire aussi important que Renault ou Fiat. Mais à partir de la fin des années 40, son influence va s'amoindrir, et se diluer en 1952 au sein de la BMC, puis en 1968 dans la British Leyland. Mais nous n'en sommes pas encore là.

Pour l'instant, la crise en Europe barre la route aux modèles américains, chers et gourmands en essence. Les usines allemandes ne travaillent que sur commande des alliés. L'Italie ravagée reconstruit péniblement son potentiel. La France manque dramatiquement de matières premières. Pendant ce temps-là, en Grande-Bretagne, malgré les destructions et la pénurie de charbon, des files interminables de voitures neuves sortent de Coventry, Birmingham, Degenham ou Crowley, en direction des ports. On exporte bon gré mal gré car le marché intérieur est étranglé par une réglementation draconienne.

Mais le groupe Nuffield traîne encore tous les modèles et toutes les mécaniques héritées des marques rachetées. Une simplification des gammes s'impose. Seuls deux modèles Morris reprennent le chemin des lignes de production, la Eight série E et la Ten série M, toutes deux présentées en 1938.



 Publicités Morris, 1944 à 1946

La Eight série E  propose des formes plus aérodynamiques que celles de la première Eight de 1935, ainsi que des phares intégrés. Sa production n'a pas été totalement arrêtée pendant la guerre. Finalement, Morris en produira 120 434 exemplaires de 1938 à 1948, en Grande-Bretagne et en Australie. Seule la berline est demeurée disponible après-guerre.


Morris Eight, série E, 1938/1948

La Ten série M qui a été produite avant-guerre à 27 020 exemplaires est de nouveau disponible de 1946 à 1948. Il en est dès lors fabriqué 53 566 exemplaires.


Morris Ten série M de 1946 avec une calandre bombée

La Ten série M est la première Morris produite en Inde par Hindustan Motors à partir de 1946. Il s'agit aussi la première voiture de série sortie d'une usine indienne.


1949, Morris Minor


Le London Motor Show d'octobre 1948 est le premier salon britannique d'après-guerre. Le public, assoiffé de nouveautés, s'y précipite. Il y a beaucoup à découvrir, mais l'automobile la plus remarquée est sans conteste possible la nouvelle Morris Minor, présentée en berline deux portes et en Tourer (cabriolet). Les deux carrosseries sont facturées au même prix, 358 £, un montant alors jugé compétitif.

     La conception

La Minor (son nom de projet était Mosquito) a été imaginée à partir de 1943, entre les raids aériens et les bombardements, non pas dans l'usine de Cowley, mais dans un atelier extérieur, sous la responsabilité d'Alec Issigonis.


De la Mosquito à la Minor 1949, plus large et au dessin affiné

En 1947, à quelques mois à peine du lancement commercial, Issigonis réalise que la voiture est trop étroite. De même largeur que la Eight, elle paraît étriquée et haute sur patte. Issigonis demande à son équipe de scier en deux le prototype. Les deux moitiés sont écartées d'abord de 5 cm, puis de 15, et enfin on tombe d'accord sur 10 centimètres. Issigonis a procédé à cette opération pour des raisons purement esthétiques, mais la tenue de route de la voiture s'en trouve améliorée. Il a fallu procéder aux modifications d'outillages en dernière minute. Les pare-chocs avant et arrière ont déjà été fabriqués, et sur les premières voitures de série, on les remarque à leur pièce d'écartement placée au milieu.

C'est véritablement Issigonis qui a porté dès le départ le projet de la Minor. La ligne, la construction monocoque, la suspension avant indépendante, la présence de petites roues qui permet d'abaisser le centre de gravité, la direction et même le tableau de bord au dessin spartiate son signés Issigonis. Chose inconcevable de nos jours, la conception de la Minor est pratiquement l'oeuvre d'un seul homme.

Bien qu'Alec Issigonis ait étudié un nouveau quatre cylindres à plat, la Minor reprend le 4 cylindres 918 cm3 de 27 ch de la Eight, mécanique qui lui a été imposée par Lord Nuffield pour éviter les coûts de mise en production d'un ensemble plus moderne. Les acheteurs de la nouvelle petite Morris ont bien du mal à se satisfaire de sa faible puissance. Ce moteur est par ailleurs peu économe en carburant (8 litres au 100) et révèle une tendance à chauffer.

     Tergiversation

Il reste à convaincre Lord Nuffield (70 ans en 1947) des qualités de la Minor. Lorsqu'on la lui montre pour la première fois, il exprime immédiatement son déplaisir. Il n'est pas question d'autoriser la mise en production du modèle, au prétexte que la Eight fait encore l'objet de nombreuses commandes. De plus, l'objectif initial est de vendre la Minor moins chère que la Eight, mais ses coûts de production ont été mal évalués. C'est une seconde raison pour refuser le projet. La garde rapprochée de Nuffield ne dément pas l'avis du patron.

Le projet Mosquito est donc abandonné en septembre 1947 au profit de la poursuite de la carrière de la Eight. Finalement, Thomas parvient à convaincre Nuffield, en lui présentant la Minor avec le moteur de la Eight. mécanique qu'Issigonis qualifie volontiers de " terrible old thing ". Le feu vert est finalement donné pour une mise en production. Entre- temps, la Mosquito est devenue Minor.

     Les hommes

Ce combat sans fin a épuisé Sir Miles Thomas (anobli en 1943), qui quitte le groupe Nuffield, pour prendre la présidence de la BOAC, future British Airways. Plus tard, en parlant de Nuffield, il évoquera " l'espace cloîtré d'une dictature ". La place de Miles Thomas est reprise à Cowley par Reginald Hanks, qui apprécie les travaux d'Issigonis. Le nouvel homme fort, une fois installé, opère à une purge dans l'état-major, à commencer par Victor Riley, qui s'était battu contre le projet de la Minor, après avoir conduit sa propre entreprise à la faillite en 1938.


Morris Minor, 1950

Nuffield et Issigonis ne présentent pas du tout les mêmes personnalités. D'ailleurs, et cela peut être ressenti comme un signe de mépris, le premier a du mal à se souvenir du nom du second. Nuffield est un homme d'affaires avisé, mais un constructeur automobile sans génie, attaché au style des modèles d'avant-guerre. Il déteste les conceptions novatrices qu'Issigonis essaie d'imposer. En face, l'apparence physique réservée d'Issigonis tranche curieusement sur l'audace de ses idées, car il s'agit véritablement d'un révolutionnaire.

     Exporter

Pour le moment, l'essentiel de la production est destinée à l'exportation. Le Royaume-Uni, tout comme la France, a un grand besoin de devises fortes pour financer le redémarrage de son économie, et les ventes sur le marché intérieur sont contingentées. Si les constructeurs veulent de l'acier pour produire des automobiles, ils doivent se plier aux ordres du gouvernement et exporter. Entre 1949 et 1953, la part moyenne des exportations de la Minor par rapport à la production totale est de 82 %.

La Minor est assemblée en différents points du monde, surtout dans les pays du Commonwealth. Un site spécialisé à Cowley s'occupe des expéditions des pièces détachées. Aux Etats-Unis, la Minor ne casse pas la baraque. En tout cas, elle ne fait pas le poids face à la Coccinelle. En 1958, quand Morris y vend environ 15 000 Minor, Volkswagen en vend dix fois plus. Le constructeur allemand a su installer un réseau plus dense et garantir un service après-vente de qualité. 

En 1945, les dirigeants de Morris se sont vu proposer, au titre des réparations de guerre, la reprise de l'usine Volkswagen, avec en prime l'assistance de Ferdinand Porsche. A leurs yeux, le produit ne présentait pas suffisamment d'intérêt. Il est vrai qu'à l'époque, pas grand monde ne pariait sur l'avenir de la voiture du peuple.


Quand Morris vendait 1 Minor aux USA, VW en vendait 10

    La Minor surpasse la concurrence

La Minor d'aspect et de comportement moderne est considérée comme une véritable affaire. Son dessin plaît au public, par sa simplicité et son équilibre. Ses concepteurs ont refusé de céder à la mode du ponton intégral, lancée par les constructeurs US, et encore souvent maladroitement interprété en Europe. La Minor reste fidèle aux ailes séparées et aux courbes douces. Durant sa première année de commercialisation les phares sont intégrés à la calandre, mais cela changera l'année suivante.

La concurrence n'est pas à la hauteur. Les Austin A30, Ford Anglia et Prefect sont obsolètes. La Standard Eight est dépassée. Seule la Hillman Minx semble menaçante, mais elle est bien plus chère (505 £). La Minor se présente comme un heureux compromis, une voiture moderne, agréable à conduire et vendue à un prix compatible avec une diffusion de masse.

La Minor relance le groupe Nuffield à temps, comme la 4 CV en France a permis d'assurer l'avenir de la Régie Renault. La première ne s'éteindra qu'à l'aube des années 70, tandis que notre motte de beurre a disparu au profit de la R4 dès 1961. La Fiat 600 en Italie et la Volkswagen en Allemagne ont joué un rôle similaire dans la motorisation de masse dans les années 50.


Face à la Morris Minor, l'Anglia ne propose jusqu'en 1952 qu'un dessin qui date de 1938

     Evolution

En octobre 1950, la berline Minor quatre portes complète la gamme. Sa face avant présente un nouveau dessin, avec des optiques dans le prolongement des ailes avant, et non plus de chaque côté de la grille de calandre, ceci afin de respecter certains règlements US en matière d'éclairage. Ce lifting est aussi adopté sur la deux portes et le cabriolet courant 1951. 82 000 Minor ont été produites avec les phares intégrés originaux.


En 1950, les phares quittent la calandre pour revenir dans le prolongement des ailes

Sur la berline Minor de 1952, le 803 cm3 de l'Austin A30 prend la place de l'ancien moteur Morris. C'est l'année durant laquelle Morris et Austin fusionnent pour fonder la BMC. La berline deux portes et le cabriolet héritent aussi de ce moteur en février 1953. Cette amorce du déclin des produits de Cowley va se trouver confirmée par le choix de plus en plus fréquent des moteurs Austin sur les automobiles Morris. Dès la fin de 1954, plus aucune Morris n'est livrable avec son moteur d'origine. Morris disparaît peu à peu. Dans les faits, Austin a racheté Morris et le groupe Nuffield.

Morris lance en octobre 1953 le break Minor Traveller pourvu de montants en bois. A la même époque, un léger lifting permet de remplacer l'ancienne grille de radiateur par un ensemble de lamelles horizontales formant jalousie, plus seyantes. Les feux de position glissent sous les phares.


Morris Minor 803 cm3, après le liftint d'octobre 1953

Au salon de Londres de 1956, la Minor hérite d'un nouveau moteur de 948 cm3 de 37 ch. Le pare-brise en deux parties cède sa place à un autre de type monopièce, tandis que la lunette arrière est agrandie. Les ailes arrière sont redessinées, et enveloppent mieux les roues. En 1957, les ventes culminent à 122 000 unités.


La Morris Minor dans ses versions quatre portes, Tourer et Traveller

Ce n'est qu'en 1958 que la Minor abandonne ses clignotants façon " sémaphore " pour les modèles destinés à l'exportation. Les Britanniques doivent s'en contenter jusqu'en 1962. La présentation de la Mini en 1959 n'a que peu d'incidence sur la carrière de la Minor. La clientèle cible n'est pas tout à fait la même. Les deux modèles vont coexister au catalogue jusqu'au retrait de la Minor, sans se faire vraiment concurrence. L'une incarne la continuité, l'autre le changement.

La millionième Minor produite est fêtée en 1961 lors d'une cérémonie où elle côtoie sur le podium la première Minor. A cette occasion, une série spéciale - oui, cela se faisait déjà en 1961 - de 349 exemplaires " Minor 1 000 000 " est produite, en livrée lilas et intérieur cuir blanc. A cette époque, la Minor a déjà l'essentiel de sa carrière derrière elle. Ses lignes rondes sont devenues bien désuètes face à la Triumph Herald de Michelotti, à la Ford Anglia ou à l'Austin A40 de Pininfarina.


La millionième Minor


Triumph Herald


Ford Anglia


Austin A40

La 1100 complète l'offre de Morris en 1962. Plus que la Mini, elle vient empiéter sur le terrain de jeu de la Minor. Plus spacieuse, plus rapide, plus moderne et plus efficace, cette traction avant peut être considérée comme la descendante directe de la Minor. On peut dès lors s'interroger sur la stricte nécessité commerciale du maintien de la présence de la Minor au catalogue jusqu'en 1971. Les icônes ont du mal à disparaître, la Coccinelle et la 2 CV connurent le même sort.


La Morris 1100 de 1962 présente un aspect bien plus moderne que celui de la Minor

Afin de rationaliser ses productions, la BMC décide en 1962 de ne conserver que trois moteurs en bas de gamme. C'est ainsi que la Minor n'est plus proposée qu'avec le 1098 cm3 de 48 ch, que l'on retrouve aussi sur l'Austin A40, l'Austin Healey Sprite, la MG Midget et l'Austin 1100. Bien que la Minor soit ainsi plus agréable à conduire, les ventes chutent à 39 000 unités en 1965.

Le production du Tourer est arrêtée en septembre 1967. Lors de la prise de contrôle de la BMC par Leyland en 1968, Donald Strokes crée la surprise en maintenant la berline et le break Minor en production. Mais la quatre portes disparaît à son tour en novembre 1970. Le même sort est réservé au break Traveller en avril 1971.


Le Tourer quitte la scène en 1967 (en photo une version des années 50)

La Minor a vécu une carrière un peu similaire à celle de la Traction Avant en France. Voiture d'avant-garde en 1949, elle est devenue une voiture sans histoire durant les années 50/60, une classique dans sa catégorie, avant de devenir celle des amateurs traditionalistes. La Minor est le plus grand succès commercial de l'industrie automobile britannique avant la Mini. C'est une belle revanche pour une auto dont on avait envisagé de produire 250 000 exemplaires au  maximum. Les chiffres font état de 637 209 berlines deux portes, 365 834 berlines quatre portes, 74 960 Tourer,  215 328 Traveller et 326 627 utilitaires, soit un total de 1 619 958 exemplaires.  

     La Minor en France

En France, la Minor n'a jamais connu une grande diffusion. Les taxes à l'importation alors que l'Angleterre n'était pas encore membre du Marché Commun la rendaient chère à l'achat, aussi chère par exemple qu'une Renault Frégate ou qu'une DS 19 en 1958. Les Français n'étaient pas aussi sensibles à ses charmes surannés que nos voisins Britanniques. Pour une clientèle populaire, elle n'avait aucune chance face à la Dauphine ou à la R8. C'est la raison pour laquelle elle fut surtout vendue chez nous dans les versions Tourer et Traveller, à destination de ceux qui voulaient " une voiture différente ", et qui en avaient les moyens.


 1949, Morris Oxford


La Morris Oxford, série MO, à moteur 1476 cm3 est présentée en même temps que la Minor, et reprend partiellement l'aspect de celle-ci. Disponible en berline vendue 546 £, son 4 cylindres développe 41 ch. L'Oxford est produite en 159 960 (135 360 selon une autre source) exemplaires jusqu'en 1954.


Morris Minor, Oxford, Six, 1951


Au premier plan, une Oxford, derrière elle une Minor version 1949


Une Morris Oxford dans une publicité de location de voiture en Nouvelle Zelande


Morris Oxford et Morris Minor Traveller


1949, Morris Six


La Morris Six, série MS, est la troisième nouveauté de Morris. Elle est mue par un six cylindres de 65 ch d'origine Wolseley de 2215 cm3, et est vendue 672 £. Dérivée de l'Oxford, elle s'en distingue par sa grille de calandre verticale, inspirée des voitures d'avant guerre. Il n'est pas question de désorienter une clientèle par définition plutôt conservatrice sur ce créneau.  Il va s'en vendre 12 400 exemplaires jusqu'en 1953. La Wolseley concurrente, la 6/80, rencontre plus de succès.


Morris Six, 1951


1952


Chez Austin et chez Morris, on est bien conscient que l'avenir appartient aux gros bataillons, aux groupes capables de produire en très grand volume. Quelques échanges de renseignements techniques interviennent entre les deux marques en 1948, sans suite. Mais on a appris à bavarder. Au London Motor Show de 1951, la fusion en vue est devenue un secret de polichinelle. La nouvelle éclate en 1952, Austin et Morris fusionnent pour constituer la British Motor Corporation (BMC).

La BMC désigne un groupement susceptible de proposer un éventail de modèles aussi variés que ceux de la General Motors ou de Chrysler. Sans parler des poids lourds et des tracteurs agricoles, la BMC dispose de cinq marques : Austin, MG, Morris, Riley et Wolseley. Chaque marque possède elle-même une gamme. Mais il y a désormais deux bureaux d'études et deux réseaux de distribution.

William Morris à 75 ans. Lord n'en a que 51. Dans la nouvelle équipe, ce sont les gens d'Austin qui dominent. Leonard Lord obtient la maîtrise totale de BMC, ce qui sous-entend le retrait de Nuffield. Lord à un compte à régler avec Nuffield. Son départ de chez Morris ne s'est pas passé dans les meilleurs conditions en 1938.

Issigonis s'installe à Longbridge, fief d'Austin, pour entreprendre l'étude de la future Mini. Avec la création de la BMC, Lord Nuffield n'exerce plus que le rôle de président d'honneur du groupe.

Au London Motor Show de 1952, le premier pour le groupe BMC, le public se demande si les grandes marques traditionnelles vont survivre. Mais il est rassuré, elles sont toutes bien présentes. Néanmoins, le processus de rationalisation a conduit au choix de moteur Austin pour l'ensemble des modèles Morris.

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