Hillman Minx

Aujourd’hui dans les limbes de l’histoire de l’automobile, Hillman est devenu propriété de PSA, par le gré des achats et des fusions, après avoir été pendant des décennies l’un des plus importants constructeurs britanniques. La première voiture de cette marque peu connue dans l’hexagone, la 25 CV sortie en 1907, est pourtant l’œuvre de l’ingénieur français Louis Coatalen, qui s’est associé à William Hillman, un fabricant de motocyclettes de Coventry. Mais son modèle phare, c’est évidemment la Minx, dont la carrière s’est étalée sur près de quarante ans, en six générations de modèles et de multiples variantes.


Louis Coatalen


Les débuts de Hillman


Louis  Hervé Coatalen, né à Concarneau en 1879, s’est expatrié au Royaume-uni dès 1901, après un passage chez Panhard & Levassor, Clément et de Dion Bouton. Entré d’abord chez Humber, il s’est associé à William Hillman en 1907. Mais cette association sera de courte durée. En 1909 en effet, on le retrouve chez Sunbeam, marque à laquelle il va donner ses premières lettres de noblesse.

Privée de cette précieuse collaboration, la fabrication des Hillman ne s’arrête pas pour autant, mais elle ne se distingue pas particulièrement de la masse des nombreux constructeurs anglais, qui sont encore plus de deux cents au début des années vingt. Une robuste 11 CV lancée en 1919 va permettre à la marque de survivre, avant de céder sa place en 1925 à une 14 CV qui connaîtra un certain succès. Ces voitures, créées sous l’impulsion de John Black, directeur technique et accessoirement gendre de William Hillman, veulent avant tout séduire la clientèle par leur prix raisonnable et une technique éprouvée, un état d’esprit assez fréquent dans la construction automobile d’outre-Manche, restée le plus souvent assez traditionaliste.

Mais en 1928, la situation financière d’Hillman est à nouveau fragile. Les frères William et Reginald Rootes, qui sont alors les plus importants distributeurs automobiles du pays, voient là l’occasion d’étendre leurs activités en entrant dans le capital de constructeurs en difficulté. Propriétaire de la carrosserie Thrupp & Maberly depuis 1925, ils viennent de se payer Humber et sa filiale Commercial Cars.


William et Reginal Rootes

Devenus actionnaires d’Hillman, ils ne tardent pas à en acquérir le contrôle, donnant ainsi naissance au "  Rootes Group ", qui va encore s’étendre avec Karrier (autobus et véhicules municipaux) en 1934, Clément Talbot en 1935, British Light Steel Pressing (carrosserie industrielle) et Sunbeam en 1937. Singer suivra enfin en 1956.

Peu à peu, les frères Rootes vont s’attaquer à réorganiser cette nébuleuse en assignant à chaque marque un créneau particulier. Si Karrier et Commer (ex Commercial Cars) produisent naturellement des utilitaires, Humber se spécialise bientôt dans le haut de gamme, et les marques Sunbeam et Clément Talbot, réunies sous le label Sunbeam Talbot à partir de 1938, vont proposer les modèles à vocation sportive. Quant à Hillman, ce sera le fer de lance du groupe, auquel est assignée la production en grande série. Aux côtés d’Austin, Morris, Ford, Standard et Vauxhall, Hillman devient ainsi rapidement l’un des "  big six " de la construction automobile britannique.


Hillman Wizard, 1932. Bientôt, Hillman va descendre en gamme

Evidemment, ceci n’est pas le résultat d’un coup de baguette magique. En 1930, le Capitaine John Black a quitté le bureau d’études d’Hillman pour entrer chez Standard, et les frères Rootes on mis à sa tête un autre capitaine, J.S. Irving. Celui-ci s'est distingué en créant en 1927 une voiture des records pour Sunbeam, puis en 1929 la Golden Arrow à moteur W12 Napier qui a permis au Major Henry Seagrave de batte le record du monde de vitesse à plus de 372 km/h. Mais chez Hillman, la tâche à accomplir est tout à fait différente. Les conséquences d’un certain jeudi noir commencent à se faire sentir, et, pour faire face à la récession qui frappe l’industrie automobile, il faut créer une petite voiture qui corresponde à une demande importante de la clientèle.


Le groupe Rootes à l'ambition de rivaliser avec Austin et Morris qui dominent le marché britannique


Octobre 1931 / Septembre 1935


La puissance fiscale de 10 CV (équivalent à 7 CV en France à l’époque) semble être le segment le plus porteur car il constitue un bon compromis. Certes, les petites 7 CV Austin Seven et Morris Minor se vendent très bien, mais entre ces minimas automobiles et les populaires 12 CV, il existe un créneau peu exploité jusqu’ici dont les frères Rootes entendent bien profiter.  Les progrès techniques permettent d’ailleurs d'obtenir avec un moteur de 10 CV la même puissance que naguère avec un 12 CV, et donc de réaliser un modèle qui offre à la fois des performances suffisantes, une consommation raisonnable et un minimum de confort pour un prix abordable. La Hillman Minx, dont le prototype est exposé en avant-première au Salon de Londres d’octobre 1931, répond parfaitement à ce cahier des charges. Sa commercialisation débute en mai 1932.

Minx signifie " coquine " dans la langue de Shakespeare, mais sous les lignes plaisantes, cette berline classique est plutôt sérieuse, avec son quatre cylindres à culasse en fonte et soupapes latérales de 1185 cm3 (63 x 95 mm) et 25 ch. La carrosserie repose sur un châssis formé par un classique cadre à longerons, et ce ne sont évidemment pas la suspension par ressorts à lames et amortisseurs hydrauliques, ni les freins à câbles Bendix qui sont de nature à déchaîner l’enthousiasme des fans de progrès techniques. Mais le client lambda de 1932 s’en contente volontiers, et pour Hillman, c’est finalement ce qui compte ! Carrossée en berline six glaces, la voiture exposée en octobre 1931 ressemble trait pour trait à une réduction du modèle 6 cylindres Wizard.


Hillman Minx, 1932/35

Des essais intensifs ont été menés pendant toute l’année 1931, et William Rootes lui-même a tenu à conduire longuement le premier prototype en Europe et en Afrique du Nord. La voiture définitive a pu ainsi bénéficier d’une série d’améliorations de détail touchant tant à la carrosserie qu’à la mécanique, la plus notable d’entre elles concernant la suspension moteur, désormais assurée par de gros tampons de caoutchouc, un dispositif tout récemment mis au point aux  Etats-Unis, chez Chrysler, et monté pour la première fois en juillet 1931 sur une Plymouth. Connue sous le nom de " moteur flottant ", cette invention va équiper toute la production automobile en quelques années. En Europe, elle sera surtout popularisée, à grand renfort de publicité, par Citroën dont les C4 et C6 reçoivent ce perfectionnement à partir du mois d’avril 1932. Il serait pourtant injuste d’oublier que la Hillman Minx de série lancée le mois suivant est la toute première voiture anglaise à proposer cette importante nouveauté.

Le calcul des frères Rootes s’est rapidement avéré payant ; au contraire des 6 cylindres Wizard qui ont peu de succès et des vieilles 8 cylindres Vortic dont les ventes restent confidentielles, la Minx rencontre immédiatement les faveurs du public. Elle est initialement disponible en châssis et en deux modèles de carrosserie, berline quatre portes six glaces et tourer (c'est-à-dire torpédo), mais la gamme va bientôt devenir pléthorique. Dès l’automne suivant, on peut aussi commandes des berlines quatre portes quatre glaces, en modèle standard ou " Club " à malle arrière intégrée, et surtout une version sportive sur châssis surbaissé à empattement raccourci baptisée "  Aero-Minx ", livrable en coupé profilé et en tourer. Dotée d’un moteur plus puissant de 37 ch, et d’une calandre inclinée, l’Aero-Minx pointe à 110 km/h et procure des accélérations nettement meilleures que la berline " normale " (les 80 km/h sont atteints en 25 secondes, contre 35 pour la berline). Ce modèle est évidemment destiné à concurrencer les petites sportives MG Midget, Riley Nine et Singer Nine qui commencent à faire fureur.


Hillman Aero Minx


Hillman Aero Minx

A la fin de l’année, une petite fourgonnette de 350 kg vient compléter l’offre. Elle ne sera toutefois proposée que peu de temps sous l’écusson Hillman, car dès 1933, tous les utilitaires légers du groupe Rootes sont commercialisés sous la marque Commer.

Quelle concurrence s’oppose à la Minx, proposée à 159 £ sur son marché national ? Austin et Morris réagissent très vite en proposant eux aussi leur " Ten " (10 CV), dès le mois de mai 1932 pour le premier, et au mois d’août pour le second. Au prix de départ de 148 £ et 169 £, elles encadrent donc l’Hillman, mais la Singer Nine démarre à 159 £ et Standard propose sa Little Nine Special à 169 £ et sa Big Nine à 195 £. A 298 £ les sportives Riley Nine visent une autre clientèle.

Vendue sur le continent, la Minx se heurte, sur le marché belge par exemple, où elle coûte 31 900 francs en conduite intérieure (mai 1933) aux Citroën 8 CV Grand Luxe (31 500 francs), Fiat 508 luxe (25 300 francs), Ford 6 CV 4 portes (27 000 francs), Mathis PY 7 CV (34 300 francs en conduite intérieure luxe), Morris Ten (36 000 francs), Opel 1,2 litre (28 900 francs), Peugeot 201 Luxe (31 200 francs) ou Renault Monaquatre 6 glaces grand luxe (31 500 francs).

Si les qualités routières de la Minx ne sont sans doute pas au top, avec une tenue de route plutôt vagabonde et des freins absolument indigents, elle peut opposer à ses rivales des performances acceptables de 90 à 95 km/h en pointe, une mécanique à la fois souple et très robuste, une consommation raisonnable à vitesse modérée (c'est-à-dire jusqu’à 70 km/h) mais effrayante pour les conducteurs au pied lourd, des carrosseries élégantes disponibles en de nombreuses versions, un grand choix de teintes et une excellente finition.

Régulièrement améliorée au cours du temps, cette première série de Minx va se perpétuer jusqu’à l’automne 1935. A partir du Salon de Londres 1933, elle peut recevoir en option une boîte à quatre rapports, et la carrosserie évolue légèrement (calandre incurvée vers le bas, ailes avec bavolet, etc …).


Hillman Minx, 1932/35

Les modèles 1935 se reconnaissent à leur calandre en V, mais ils bénéficient surtout, en série sur tous les modèles, d’une boîte à quatre vitesses synchronisées et silencieuses, avec un système en roue libre, ce dernier dispositif ayant été refusé aux Aero-Minx. Ce perfectionnement inhabituel, surtout sur une petite voiture contribue évidemment beaucoup à l’agrément de conduite, plus sans doute que la suspension améliorée et pompeusement rebaptisée " Variload ". Sans compter la fourgonnette,  la gamme 1935 comprend pas moins de huit Minx et de six Aero-Minx.


Septembre 1935 / Septembre 1937


Au mois de septembre 1935, les premières Minx d’une nouvelle génération commencent à quitter les chaînes de montage. Le style automobile évolue très vite au milieu des années trente, et pour rester dans le coup, il faut suivre la tendance qui vise à rendre les carrosseries plus aérodynamiques. Le nouveau look de la Minx, qui devenue Minx Magnificent d’un coup de baguette de la fée du style, la fait ressembler à une voiture américaine en réduction. C’est vrai que, sans être très originale, elle est bien dessinée et qu’elle semble alors plus moderne que la plupart de ses rivales. Comme il se doit, la Minx dispose d’une calandre inclinée qui n’est pas sans rappeler celle des maintenant défuntes Aero-Minx.


Hillman Minx, 1936

En effet, la Minx de tourisme n’existe plus qu’en trois carrosseries de série : la berline six glaces, de loin la plus répandue, le cabriolet et le torpédo. Le client épris d’originalité peut s’adresser à la carrosserie Holbrook, à Coventry, chez qui elle pourra commander une " berline club » réalisée en très petite série. Quant à celui qui regrette la sportive Aero Minx, il est maintenant prié de s’adresser chez Talbot (Clément Talbot a été racheté par Rootes en début d’année), où il pourra trouver une nouvelle Ten disponible en coach (pillarless saloon) ou en roadster (sports tourer).

Plus de 100 000 Minx ont déjà vendues depuis 1932, quand apparaît le modèle 1937, qui reste pratiquement inchangé. Le seul détail qui permet de la reconnaître se trouve sur la calandre qui a reçu cinq baguettes chromées et ressemble maintenant trait pour trait à celle des La Salle, une marque de la General Motors, dont les voitures sont à peine moins luxueuses que les Cadillac.


Octobre 1937 / Octobre 1939


Le millésime 1938, en revanche, est immédiatement identifiable à sa calandre en forme de masque d'escrime, directement empruntée aux Cadillac 1936. Ce perfectionnement cosmétique n'est pas le seul. Le coffre est à présent accessible par un couvercle extérieur et le pare-chocs arrière d'un seul tenant est plus robuste. Le tourer a maintenant disparu du catalogue anglais. L'usine d'assemblage australienne le proposera jusqu'en 1940, aux côtés d'un roadster sport inconnu en Europe. La berline reste disponible en version de base à 163 £ ou de luxe à 175 £, le cabriolet vendu 210 £ restant fidèle au poste. De son côté, Commer commercialise toujours la fourgonnette tôlée et un break de chasse apparu l'année précédente, alors que le carrossier Carbodies, qui fabrique la carrosserie du cabriolet pour Hillman, propose sa propre quatre places sport qu'il a baptisée Fairway.

Sous une forme extérieure inchangée, le modèle 1939 reçoit une vingtaine d'améliorations, parmi lesquelles on retiendra surtout la toute nouvelle planche de bord, une boîte modifiée et plus robuste dont les rapports permettent une conduite plus nerveuse, et pêle-mêle une suspension améliorée, de nouveaux phares, des bananes de pare-chocs, un nouveau radiateur, etc ...


Hillman Minx, 1939


Hillman Minx & 14, 1939

En août 1939, la Minx franchit encore un pas vers la modernité en adoptant une carrosserie autoportante, malgré un aspect extérieur pratiquement inchangé, à l'exception d'un couvercle de malle proéminent. Grâce à cette amélioration, le poids total de la voiture diminue d'une cinquantaine de kilos. La calandre légèrement modifiée fait maintenant corps avec le capot et trois baguettes chromées verticales disposées de chaque côté permettent de la distinguer des Minx précédentes.


Octobre 1939 / Août 1945


La déclaration de guerre va hélas pratiquement suspendre toute livraison de ces modèles pour les besoins civils, mais l'armée passe commande de 30 000 voitures. Ce sont surtout des berlines pour la RAF et la Navy, et des camionnettes tôlées, des fourgons bâchés et des pick-up Commer pour l'armée de terre.


Hillman Minx, Royal Navy, 1941

Le bureau d'études de Rootes travaille aussi sur un petit engin blindé à partir des éléments mécaniques de la Minx, mais ce " Gnat " (moustique) reste un prototype. Curieusement, le moteur de ce moustique est passé à l'arrière, ce qui en fait en quelque sorte l'ancêtre de la Hillman Imp qui apparaîtra vingt ans plus tard ...


Août 1945 / Novembre 1947


La production reprend au mois d'août 1945 avec une Minx en tout point semblable à ses soeurs sorties depuis six ans. Cependant, seule la Minx et les versions utilitaires Commer restent au programme. La Hillman 14 (4 cylindres 2 litres) n'est plus fabriquée, et les six cylindres Hawk et Seven Seater ont déjà été abandonnées en 1938. Les modèles les plus puissants sont donc maintenant réservés exclusivement à Humber et à Sunbeam Talbot, dont l'image apparaît plus sportive. La marque se voit ainsi cantonnée dans son rôle de motorisation des masses avec une politique de modèle unique, qui se maintiendra jusqu'au début des années soixante.


Hillman Minx, 1946


Décembre 1947 / Octobre 1948


Avant d'être remplacée par une voiture entièrement nouvelle, la Minx d'avant-guerre va pourtant subir une dernière mutation au mois de décembre 1947. Sur cette voiture, la partie avant est entièrement redessinée, avec des ailes avant plus enveloppantes qui incorporent désormais les phares et une calandre plus pointue, mais on note aussi de nouvelles jantes à disque plein baptisées " easy clean ", un tableau de bord gris métallisé entièrement repensé, un changement de vitesses au volant pompeusement appelé Synchromatic (" une révélation pour l'expert comme pour le débutant ", clame le catalogue), et surtout, enfin, des freins hydrauliques Lockheed qui gomment l'un des points faibles majeurs de toutes les anciennes Minx. Appelée Mk II, ce modèle de transition ne vivra que très peu de temps. Neuf mois plus tard, le groupe Rootes accouche en effet d'une Minx entièrement repensée.


En 1948, la Minx s'enorgueillit déjà d'une longue lignée et de 16 ans d'expérience


Les phares sont intégrés sur la Hillman Minx 1948


Octobre 1948 / Novembre 1949


La nouvelle Minx, dite Mk III, est présentée au Salon de paris en octobre 1948, mais les visiteurs sont surtout attirés par les nouveautés françaises, qu'il s'agisse de la Citroën 2CV, de la Peugeot 203 ou de la Ford Vedette. De sa devancière, elle ne garde que le moteur, dont la puissance a été portée à 35 ch, et la transmission. La carrosserie, dessinée par la branche londonienne du studio créé par le designer franco-américain Raymond Loewy, présente une ligne ponton classique mais plutôt agréable à l'oeil.


Hillman Minx Mk III


L'Hillman Minx Mk III " break de chasse " reste une version assez marginale dans la gamme

Le volume habitable de cette nouvelle mouture a été mieux pensé, ce qui est tout bénéfice pour le coffre , et surtout l'habitacle, qui gagne 13 cm en largeur. Après le freinage, c'est au tour de la suspension d'être remise au goût du jour. On trouve enfin des roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux à l'avant, et si l'arrière conserve un essieu rigide et des ressorts à lames, le tout est servi par des amortisseurs hydrauliques. Ces mesures ont permis d'améliorer notablement le comportement routier, même s'il faut rester vigilant quand la route est humide ou à vive allure. A l'intérieur, une large banquette a remplacé les sièges individuels à l'avant, suivant une mode venue d'outre-Atlantique, et s'il est toujours possible d'avoir une Minx bien équipée, il faut piocher dans la liste des options, qui comprend une pendulette électrique, un système de chauffage dégivrage et un poste TSF " His Master's Voice ".

Parallèlement à la berline, Rootes a demandé à Carbodies d'étudier un cabriolet qui sera prêt à temps pour être exposé au Salon de Londres qui se tient à la fin du mois d'octobre 1948. Comme le modèle précédent, il reprend le système " trois positions" à commande électrique, breveté en France par Maurice Bessoneau : ouvert, fermé, ou à demi ouvert en position dite " coupé de ville ". Le break et la fourgonnette Commer Supervan complètent la gamme. 


Cabriolet Hillman Minx par Carbodies

Les prix hors taxes de ces nouvelles Minx sont de 395 £ pour la berline et 450 £ pour le cabriolet, à comparer à ceux des Austin A40 Devon à 362 £, Singer Nine Roadster à 450 £ ou Vauxhall Wyvern à 350 £ qui sont les plus proches concurrents sur le marché britannique.


Décembre 1948 / Octobre 1951


Au mois de décembre 1949, la Minx Mk IV succède logiquement à la Mk III, dont elle ne diffère en réalité que par son moteur " Plus Power ". Une légère augmentation de l'alésage, qui passe de 63 à 65 mm a permis à la cylindrée de passer de 1185 à 1265 cm3, et la puissance de grimper à 37,5 ch au lieu de 35, mais ces progrès se traduisent assez peu dans les chiffres, et la vitesse maximum reste toujours inférieure à 110 km/h. Extérieurement, seuls les nouveaux feux de position qui ont poussé sous les phares permettent de distinguer la Mk IV.


Hillman Minx Mk IV


Octobre 1951 / Septembre 1952


Apparue en octobre 1951, la Mk V comporte quelques améliorations de détails qui touchent à la mécanique et à la finition intérieure. Elle reçoit aussi des applications chromées aux extrémités de la calandre, des enjoliveurs d'ailes arrière et des baguettes latérales.


Octobre 1952 / Septembre 1953


Au mois d’octobre 1952, Rootes fête les 21 ans de la Minx en sortant la Mk VI. On lui offre une calandre ovale, des pare-chocs plus enveloppants à l’arrière, de nouvelles poignées de porte plus pratiques, un tableau de bord légèrement redessiné et un volant à deux branches «  easy grip ». On aime bien ce qui easy (commode) chez Hillman, dont la Minx possède aussi des roues " easy clean " (facile à nettoyer) et un capot " easy lift " (facile à soulever) ! Mais on sait que les services commerciaux ne sont jamais à court d’imagination, quelle que soit la marque … Le confort n’est pas oublié avec les sièges à carcasse renforcée, des portières qui s’ouvrent plus largement et un nouveau système de ventilation. De son côté, le moteur reçoit une culasse modifiée, un nouveau carburateur et un starter automatique commandé par thermostat.


Hillman Minx Mk VI

Si tout cela ne vous suffit pas … vous pourrez vous démarquer en adoptant le tout nouveau coupé Californian. A l’instar de la Grand Large de Simca, qui vient d’être présentée au Salon de Paris 1952, mais qui n’entrera en production qu’un an plus tard, l’Hillman Minx Californian est un coupé hard-top à la mode américaine. Avec ce modèle, la marque vise sans doute à séduire à la fois une clientèle européenne intéressée par ce concept assez typé et le marché américain lui-même, qui représente un débouché non négligeable pour les constructeurs britanniques. Elaborée à partir du cabriolet, cette nouvelle carrosserie livrée en deux tons est en tout cas très agréablement dessinée et sa lunette arrière panoramique en trois parties offre une excellente visibilité.


Octobre 1953 / Septembre 1954


Un an passe, et déjà la Minx Mk VII apparaît. Cette fois, c’est l’arrière qui change. Les ailes sont allongées de 5 cm au bénéfice du volume du coffre qui augmente de 10 %. Les propriétaires de berlines, sans doute jaloux de la visibilité arrière offerte par la Californian, peuvent dès à présent bénéficier d’une lunette arrière élargie. La gamme des utilitaires Commer se dédouble avec un pick-up qui vient seconder la fourgonnette Supervan.


Hillman Minx Mk VII, en version Californian, Saloon et Convertible


Octobre 1954 / Septembre 1955


Le quatre cylindres à soupapes latérales de la Minx, apparu dans sa version initiale sur le prototype Minx d’octobre 1931, n’avait jamais été considéré comme un foudre de guerre. Vingt trois ans plus tard, on peut légitimement espérer mieux et Rootes l’a bien compris. C’est dire que le nouveau moteur à soupapes en tête est accueilli avec une certaine impatience par la clientèle. Il s’agit d’un moteur carré de 1390 cm3 (76,2 x 76,2 mm) comportant un vilebrequin toujours à trois paliers, mais des pistons en alliages léger. Il développe 43 ch à 4400 tr/mn, contre 37,5 pour l’ancien moteur, rebaptisé " Econimaster " pour la circonstance, et que l’on trouve toujours sur le break de chasse, les Commer, et une nouvelle berline à finition de base dite " Special Saloon ".

En revanche, tous les modèles reçoivent la nouvelle grille de calandre ovale à baguettes verticales (" d’un dessin hardi "  d’après le dépliant), les roues de 15 pouces (au lieu de 16) et la suspension améliorée. Ce nouveau moteur procure naturellement de meilleures reprises et la Minx désormais qualifiée de Mk VIII atteint maintenant une vitesse de pointe qui approche les 125 km/h. Quelle griserie ! Ces progrès apparaissent toutefois un peu décevants et laissent encore la voiture en deçà des prestations offertes par beaucoup de concurrentes, parmi lesquelles la Peugeot 203 et la Simca Aronde.

Les conclusions de Bernard Carat qui essaye un coupé Californian pour l’Auto Journal du 15 janvier 1955, rappellent qu’elle «  n’a pas de défauts majeurs ni de qualités séduisantes ", et que le moteur " trop jeune, manque un peu d’étoffe ". Pour le journaliste, " il 'agit d'une voiture moyenne en tout, mais aux yeux de l’utilisateur occasionnel, l’Hillman Minx doit cependant séduire ses propriétaires par certains côtés. Le secret de son succès réside sans doute dans sa robustesse à l’usage. Voiture sans histoire, elle est un véhicule bon à tout faire sous toutes les latitudes. Comme on le sait, cela suffit pour plaire dans l’Empire britannique et même en Californie ".  Ces propos résument bien ce que fut et sera toute la carrière de la Minx, sans cesse améliorée au fil du temps, mais jamais à la pointe du progrès.

Parallèlement à cette gamme Minx tonifiée et plus étendue, un modèle complémentaire est présenté à l’occasion du Salon de Paris 1954. Il s’agit d’un break compact à deux portes latérales, établi sur l’empattement de la Minx raccourci de 22 cm, et baptisé Husky. Présenté comme un véhicule économique à double usage il peut transporter quatre personnes et un bon volume de bagages ou, avec la banquette arrière rabattue, une charge de 250 kg. Ce concept étudié intelligemment ne rencontre d’ailleurs guère de concurrence sur le marché, et si sa finition est plus simple que celle de la Minx, dont elle garde l’ancien moteur à soupapes latérales, elle offre des qualités routières plus qu’acceptables grâce à l’empattement court, qui favorise à la fois la maniabilité et la tenue de route. Et si on désire plus de confort, pas mal d’équipements complémentaires peuvent être installés en option. Assez économique, avec une consommation moyenne de 7,5 à 8 litres aux 100 km, elle dépasse 110 km/h, ce qui est quand même nettement mieux qu’une fourgonnette 2 CV … Commercialement, il est certain que la Husky a rencontré la faveur d’un certain public, car Rootes a réussi à en écouler environ 38 000 exemplaires en trois ans. Dès les premières semaines de 1956, une version utilitaire tôlée sera également commercialisée sous le nom de Commer Cob.


Double duty ou double usage, c'est ainsi que se présente le break Husky, familial le week-end, utilitaire durant la semaine.


Octobre 1955 / Mai 1956


Après les évolutions relativement importantes apportées à la Minx ces dernières années, et les élargissements de la gamme, on souffle un peu cette année. Le modèle du millésime 1956 doit pourtant se distinguer par rapport au précédent, et l’inspiration viendra une fois de plus des States si chers aux frères Rootes. Après la morosité des années d’après-guerre, la croissance a permis de retrouver une certaine aisance, et la mode est maintenant aux tons pastel et aux carrosseries bicolores. L’industrie automobile britannique est encore timide dans le choix des teintes, au constructeur de Coventry de donner le ton ! Les Minx 1956 dites Mk VIIIA proposent donc un large choix de teintes unicolores et bicolores, et tout autant de selleries aux tons chatoyants, à l’image des Aronde P60 de Simca … qui sortiront trois ans plus tard. Et pour le faire savoir, la publicité va insister lourdement "  Go gay with Hillman ", pourra-t’on lire un peu partout à la fin de l’année 1955 … un slogan qui passerait pour plutôt osé à l’heure actuelle, mais qui alors n’incitait qu’à la bonne humeur. Il n’y aura donc pas plus de Minx dans le quartier parisien du Marais qu’ailleurs, et on n’en verra de toute façon très peu en France. Le break Husky va pour sa part poursuivre sa carrière sous sa forme initiale jusqu'en septembre 1957.


Sous le slogan " gay look ", l'Hillman Minx Mk VIIIA veut attirer le client par sa présentation bicolore " séduisante et gaie ", suivant une mode venue des Etats-Unis.

C’est sur cette joyeuse note que ce modèle termine sa carrière, mais ce n’est qu’un au revoir. Dès le printemps 1956, une toute nouvelle génération va lui succéder et maintenir pour longtemps encore la tradition instaurée vingt cinq ans plus tôt.

Il n’y a pas grand-chose de neuf chez Hillman au Salon de Londres d’octobre 1955, où c’est plutôt le stand Sunbeam qui attire les visiteurs. Un tout nouveau modèle y trône en effet, à côté des Alpine et Mk III en fin de carrière. Il s’agit d’un élégant coupé, au dessin très mode, avec sa lunette arrière panoramique. Les lignes de la nouvelle Rapier, que l’on doit au studio Loewy, comme celles des dernières Hillman et Humber, font clairement référence à la Studebaker 1953, une voiture unanimement appréciée pour ses lignes élégantes et novatrices. Cela n’a d’ailleurs rien d’étonnant, puisque les deux voitures ont été dessinées par la même équipe. Cette voiture ne remplace aucun modèle existant et doit permettre à la marque de conquérir une nouvelle clientèle. En réalité personne n’est dupe. La nouvelle Sunbeam n’est rien d’autre qu’une Hillman Minx élégamment rhabillée et un peu plus puissante.


Sunbeam Rapier Serie 1, 1955/58

La Sunbeam Rapier exprime la volonté du groupe Rootes de développer des gammes de voitures qui seront déclinées sous ses différentes marques, avec des retouches de style et des finitions plus ou moins luxueuses. Cette politique, déjà pratiquée par le Groupe Nuffield, et que BMC poussera à son paroxysme dans les vingt années à venir avec ses marques Austin, Morris, MG, Princess, Riley et Wolseley, permet de constituer des gammes pléthoriques à bon compte. Dire qu’elle s’avère payante à long terme est plus hasardeux, à en juger par le sort actuel des constructeurs qui l’ont appliquée. Mais n’anticipons pas.

Comme la Hillman Minx Californian à laquelle elle est destinée à succéder, mais qui subsiste provisoirement, la Rapier est un coupé hard-top à la mode américaine. Cette carrosserie est entièrement nouvelle, et un peu plus grande que celle de la Minx Mk VIIIA, en raison d’un empattement allongé de 10 cm, mais pour le reste, c’est bien d’une Minx qu’il s’agit. Elle en reprend le moteur, dans une version légèrement poussée (57 ch au lieu de 43) par l’adoption d’un carburateur plus grand et d’un taux de compression de 8 à 1. La boîte à quatre vitesses plus overdrive (ce qui équivaut en pratique à six vitesses) dérive en fait de celle de la Humber Hawk. En réalité, la Rapier n’est pas une voiture de sport, mais plutôt une voiture moyenne luxueusement finie et bien motorisée. En tant que telle, elle est sans doute plus à même de séduire la clientèle américaine qui, ne nous y trompons pas, reste la première ciblée.


Mai 1956 / Septembre 1957



Hillman Minx, série 1

La Sunbeam Rapier n’est que la première salve du feu d’artifice que prépare le groupe Rootes. Au mois de mai 1956, c’est au  tour de l’Hillman Minx de faire peau neuve. Elle reprend sans surprise les lignes générales de la Rapier et se décline en berline quatre portes et en cabriolet, une version que l’on aurait plutôt cherché du côté de Sunbeam. La Californian a disparu pour toujours, et de leur côté, les versions à caractère plus utilitaire (break, Husky et Commer Supervan) poursuivent provisoirement leurs carrières sans changement. Plus basse, un peu plus longue, mais surtout plus équilibrée (l’empattement a prix 8 cm), la nouvelle Minx offre une apparence résolument mode avec ses lignes tendues et sa lunette arrière panoramique. Sans être aussi flamboyante que la défunte "  Gay Look " , elle est livrable avec un choix de tons unis ou bicolores. La visibilité, l’habitabilité et la finition sont en gros progrès, et l’équipement relativement complet peut être encore amélioré par le jeu des options (radio, chauffage, montre …).


Hillman Minx, série 1

La nouvelle Minx, baptisée S1 pour bien marquer qu'il s'agit d'une toute nouvelle génération, reste techniquement assez conventionnelle, mais dispose donc de quelques atouts à faire valoir. En réalité, elle reprend la philosophie des modèles : sans défaut majeur, mais sans qualité marquante, elle entend séduire par son homogénéité et un aspect extérieur assez flatteur. Une multitude d'améliorations de détail lui permettent de progresser dans presque tous les domaines. Le moteur, par exemple, voit sa puissance passer de 47 à 51 ch, avec pour corollaire des performances en hausse, et les freins s'avèrent un peu plus efficaces. La berline est livrable en deux versions : Minx et Minx Special, cette dernière constituant le bas de gamme. Identique sur le plan mécanique, elle dispose évidemment d'une finition simplifiée, et se distingue par un levier de vitesses au plancher, tous les autres modèles ayant un levier au volant, très en vogue à l'époque. 


Hillman Minx, S1

Comme toute l'industrie automobile britannique, le groupe Rootes doit affronter une crise relativement grave en ce milieu des années cinquante. Si les nouvelles Rapier et Minx doivent lui permettre de repartir du bon pied, tous les constructeurs n'ont pas cette chance, à l'exemple de Singer, dont la gamme est à bout de souffle. La berline Hunter n'est en effet qu'un replâtrage de la vieille 1500, et le petit Roadster 1500 aux lignes démodées date de 1939. Résultat, cette firme autrefois florissante voit ses faibles parts de marché se réduire de jour en jour, sans pour autant être à même de pouvoir se lancer dans l'étude d'un nouveau modèle. Au mois de janvier 1956, le sort est jeté : la vieille firme de Coventry, complètement exsangue, est reprise par les frères Rootes.


La Singer Hunter paraît bien démodée en 1956, quand les frères Rootes reprennent la marque

L'ancienne gamme ne fera pas long feu. Au mois de septembre suivant, elle est remplacée par un tout nouveau modèle, la Gazelle. C'est en quelque sorte la victoire du gibier sur le chasseur (hunter). Il est presque inutile de le préciser, tant la chose peut sembler évidente : cette nouvelle Singer n'est en fait qu'une nouvelle version de la Minx, dont elle reprend la carrosserie, tant en berline qu'en cabriolet. Evidemment, elle s'en distingue par une nouvelle face avant, dominée par une calandre ovale censée rappeler les anciens modèles de la marque, mais qui lui donne plutôt de faux airs de Jaguar, et une finition plus luxueuse. Heureusement, en soulevant le capot, on constate que la Gazelle conserve une âme de Singer. On n'y trouve pas le moteur " carré " des Minx et Rapier, mais bien le 1500 hérité des dernières Hunter et Roadster qui procure à la voiture une personnalité propre. Sans vouloir prétendre bondir comme une ... gazelle, ses performances et sa finition relativement luxueuse la situent naturellement à mi-chemin entre la Minx et la Rapier.


Singer Gazelle S2

Une fois réglé le sort des carrosseries " tourisme ", Rootes va s'attacher en 1957 à moderniser ses gammes plus utilitaires. Un nouvel " estate car " (break 5 portes) remplace au mois de juin l'ancien modèle à trois portes devenu vraiment démodé. Il reprend intégralement la mécanique de la berline Minx, au rapport de pont et aux dimensions des pneus près, en faveur d'une utilisation plus utilitaire, mais au léger détriment des performances. Cette fois, le break Minx peut se prévaloir d'une esthétique flatteuse qui tranche franchement sur celle de l'ancien break, qui n'était rien d'autre qu'une camionnette vitrée dotée d'une banquette arrière. De son côté, la fourgonnette Commer Supervan reste fidèle à l'ancienne carrosserie, mais elle reçoit la calandre des autres Minx.


La fourgonnette Commer Supervan, rebaptisée Express Delivery, sera produite jusqu'en 1961. Elle garde l'ancienne caisse, avec la calandre de la Minx de 1957.


Octobre 1957 / Septembre 1958


La carrière du break Minx Série 1 sera extrêmement courte, car, dès le mois d'octobre 1957, toute la gamme des Minx est rebaptisée S2 en faisant l'objet de quelques modifications. Extérieurement, seule la calandre change. L'ancienne grille à baguettes verticales est remplacée par une grille rapportée à fin grillage. Mécaniquement, une légère augmentation du couple permet d'obtenir la même puissance à un régime un peu moins rapide, autorisant une conduite plus souple. Et dès maintenant, ceux qui sont rebutés par la pédale d'embrayage pourront choisir de faire équiper leur Minx d'un embrayage semi-automotique " Manu-matic " fourni par Lockheed.


La Minx adopte une nouvelle calandre en version S2

La Singer Gazelle devient aussi S2 en recevant des petites grilles horizontales de part et d'autre de la calandre, des visières de phares et une décoration deux tons plus flamboyante que la simple baguette de la série 1. Elle existe désormais en break et peut être livrée avec un overdrive. La Husky et son dérivé fourgonnette Commer Cob font également peau neuve en reprenant toute la partie avant des Minx S2, tout en étant nommés ... S1.


Le break Husky adopte aussi la nouvelle calandre


A partir de la version S2, la Singer Gazelle devient disponible en version " estate "

A l'occasion du Salon d'Amsterdam au mois de février 1958, c'est la Sunbeam Rapier qui devient Mk2. Ses ailerons arrière et sa nouvelle calandre, inspirés cette fois par la Studebaker 1956, ne sont que les éléments visibles d'une transformation plus profonde. Elle hérite en effet d'un bloc réalésé à 1494 cm3 qui développe 68 ch, d'un levier de vitesses au plancher, d'une direction et d'une suspension améliorées, d'une surface de freinage plus importante. Elle devient aussi disponible en cabriolet. La Singer Gazelle hérite du même moteur, dans une définition moins puissante (56,5 ch), devenant ainsi un produit Rootes à part entière. Extérieurement, cette Gazelle S2A est identique à la S2.


Octobre 1958 / Septembre 1959


Il ne restait donc qu'à mettre ce moteur sous le capot de la Minx, et ce sera chose faite dès l'automne, avec la S3, mais ici le moteur ne développe que 52,5 ch. Pour permettre aux passants (attentifs et connaisseurs) de constater qu'il s'agit bien du dernier modèle, on modifie encore légèrement la calandre (ce ne sera pas la dernière fois). La berline de luxe et le cabriolet gagnent aussi sur chaque flanc une baguette chromée qui court du phare au feu arrière, et permet une nouvelle répartition des deux tons sur les berlines bicolores. La Singer Gazelle devient aussi S3 grâce à ses nouvelles baguettes latérales.


Hillman Minx S3

Nous avons maintenant affaire à une véritable gamme de modèles, assez complexe, mais bien hiérarchisée. Sur le marché belge, où la concurrence est plus équilibrée qu'en France, la berline Minx se vend ainsi 82 500 francs au mois de novembre 1958, soit un peu plus cher qu'une Opel Olympia, une Vauxhall Victor Super ou une Simca P60 Elysée, toutes tarifiées à 81 500 francs. C'est nettement plus qu'une Peugeot 203 affichée à 72 900 francs, mais beaucoup moins qu'une 403 à 95 800 francs. Pour les autres versions, les prix s'envolent. Il faut débourser 99 800 francs pour une berline Singer Gazelle, 104 300 francs pour un cabriolet Hillman Minx, 125 000 francs pour un cabriolet Singer Gazelle ou au choix une Sunbeam Rapier, et pas moins de 135 000 francs pour un break Singer, plus très loin d'une DS 19 à 145 000 francs.


Opel Olympia


Vauxhall Victor


Peugeot 203


Peugeot 403


Citroën DS 19

Malgré une diffusion assez restreinte en France, on trouve vers cette époque quelques comptes-rendus d'essai dans la presse. Ainsi, André Costa essaye en 1959 une Rapier pour l'Auto Journal et juge " qu'il ne s'agit pas d'une voiture de sport, mais qu'elle propose d'intéressantes performances qui lui permettent de sortir du rang ". Finition, freinage et tenue de route sont à ranger parmi les qualités, l'équipement lui semble complet et la consommation raisonnable. Sans une boîte " mal synchronisée ", le tableau semblerait presque idyllique.

Dans le numéro 135 de juin 1957, l'Automobile rend compte des impressions de Claude Vogel sur la Singer Gazelle, qui " symbolise ce souci de qualité qui n'est malheureusement plus la règle (chez ses concurrentes) ". En septembre 1958, R. Court, dans le même magazine, conclut en essayant un cabriolet S3 : " La Singer Gazelle, automobile distinguée et souple, gagne à être pilotée avec onctuosité, sans brutales sollicitations, auxquelles d'ailleurs elle se refuse de répondre. Voiture de beau jour et voiture reposante, offrant à l'oeil un cadre luxueux, même dans le détail, d'une conduite sans fatigue et sans surprise, c'est l'automobile des étapes tranquilles, où la quiétude confortable fait oublier les kilomètres ".

Hélas, ce charme a un prix, et en France, il est élevé :  1 155 000 francs pour une berline Minx, 1 275 000 francs pour une berline Gazelle et 1 495 000 francs pour un cabriolet, 1 549 000 francs pour une Rapier ... quand une Aronde Montlhéry vaut 709 000 francs et une 403 Grand Luxe 825 000 francs. Il faut vraiment être anglophile, orignal et en avoir les moyens.


 Sunbeam Rapier, 80 % plus chère en France que la Simca Aronde Montlhéry ...


Simca Aronde Montlhéry


Octobre 1959 / Septembre 1960


A l'automne 1959, chaque modèle bénéficie de sa petite cure de jouvence. Ecoutons le langage fleuri du catalogue publicitaire de la Minx S3A : " Redessinée suivant une formule d'une suprême élégance, la ligne extérieure a été rehaussée par une nouvelle calandre et de nouveaux enjoliveurs latéraux. L'arrière a été modifié afin de mieux souligner les lignes racées et effilées de la carrosserie, tandis que d'autres améliorations comprennent un pare-brise de plus grandes dimensions et des bandes latérales d'une couleur contrastante, encadrées par des moulures chromées, accentuant la silhouette élancée de la voiture ".


La nouvelle calandre de la Minx S3A et S3B


Hillman Minx S3A / S3B

La Singer SA3 reçoit aussi le grand pare-brise et les ailerons, et gagne en puissance (64 ch) grâce au montage de deux carburateurs Zenith. Sur les deux modèles, l'option " Manumatic " est remplacée par une transmission automatique Smiths baptisée " Easydrive ". Côté Sunbeam Rapier, on passe à la Mk3, avec une boîte revue et corrigée, des freins à disque à l'avant, des baguettes latérales modifiées et le montage d'une culasse en aluminium, qui permet de porter la puissance à 73 ch.

Hillman Husky et Commer Cob sont devenues des S2 dès mars 1960 en recevant une calandre proche de celle des Minx 1959 et le pare-brise agrandi. La puissance de leur moteur atteint maintenant 51 ch, comme sur la Minx de 1956.


L'Hillman Husky reçoit la calandre de la Minx 1959 à partir de mars 1960


Octobre 1960 / Septembre 1961


En octobre 1960, Minx et Gazelle deviennent S3B, sans aucun changement esthétique, mais elles troquent leur pont arrière à taille spirale contre un pont avec couple conique hypoïde. La Singer perd ses deux carburateurs Zenith et retrouve l'ancien montage et ses 56,5 ch ... Quant à la Sunbeam Rapier, elle attend le mois de mars 1961 et le Salon de Genève pour devenir Mk 3A, grâce à son moteur plus puissant. La cylindrée a en effet été portée à 1592 cm3 par une augmentation de l'alésage, développant 80 ch.


Sunbeam Rapier MK3 A, avec son nouveau moteur 1592 cm3


Octobre 1961 / Septembre 1962


Deux nouveautés importantes sont à signaler au titre du millésime 1962. L’introduction d’un nouveau modèle qui vient se placer au-dessus des Minx et Gazelle, et la généralisation, pour la gamme des voitures de tourisme, du moteur 1600 déjà monté sur la Rapier, mais avec des puissances variables suivant la hiérarchie habituelle. Histoire d’animer régulièrement l’activité, les nouveautés sont  échelonnées au rythme d’environ une par trimestre ! Le haut de gamme est présenté dès le mois de juillet 1961, et une fois n’est pas coutume, s’est Singer qui en a la primeur.

Par rapport à la Gazelle, cette nouvelle Vogue  est un peu plus longue (8 cm) et un peu plus large (5 cm) mais l’empattement est passé de 2,44 m à 2,56 m, ce qui profite à l’équilibre général et aux passagers arrière en particulier. L’abaissement de la carrosserie (4 cm) et les roues plus petites (13 pouces au lieu de 15) participent à cette amélioration visuelle. L’aspect général de cette berline, qui s’inspire des tendances de style d’Outre-Atlantique avec un certain décalage, avec ses petits ailerons arrière, sa lunette arrière fortement panoramique et ses doubles phares sous visière, apparaît aujourd’hui assez tarabiscoté, mais n’est pas de nature à troubler la clientèle du groupe Rootes. La calandre s’inspire directement de celle de la Gazelle.


Singer Vogue

Conformément à la tradition de la marque, la présentation  générale apparaît plutôt luxueuse et l’équipement fourni. Côté moteur, on trouve naturellement le 1600 dans une version qui développe 66 ch et procure à la voiture des performances honorables (près de 140 km/h et de bonnes reprises), malgré une consommation importante qui dépasse facilement les 11 litres au 100 km. La Vogue est livrée avec la boîte 4 vitesses classique, avec overdrive en option, ou la boîte automatique " Easydrive ".

Au même moment, la Singer Gazelle passe également au 1600, dans une définition moins puissante (56,5 ch) et devient S3C, comme la Hillman Minx quelques semaines plus tard. L’antique fourgonnette Commer Supervan, qui dérivait toujours des Minx 1949, vient de tirer sa révérence. Outre l’inscription "  1600 "  apposée sur les portes avant, ces modèles 1962 se reconnaissent à leurs pare-chocs plus arrondis. La version de base Minx Special n’est pas reconduite en version S3C.


Singer Gazelle S3


Hillman Minx S3C 1600

Au Salon de Paris, en octobre, c’est au tour d’Hillman de présenter sa propre version de la nouvelle berline. A l’exception de la face avant dotée d’optiques simples, d’une calandre large à baguettes horizontales et des feux arrière, elle ne se distingue de la Vogue que par sa finition moins luxueuse (par exemple, le tableau de bord, moins élaboré, n’a pas le droit à la ronce de noyer) et l’impossibilité de faire monter un overdrive. Et pour le nom, on n'a pas été chercher midi à quatorze heures : il  y avait déjà la Minx, nous aurons désormais la Super Minx.


La Hillman Super Minx se présente sous cette forme d'octobre 1961 à septembre 1964

André Costa va essayer la Super Minx pour l’Auto Journal du 22 février 1962. Il juge les performances acceptables et l’agrément de conduite valable, mais fustige, on le comprend, la consommation qui dépasse 17 litres en conduite rapide ! Quant au style : "  Sans être à proprement parler laide, la Super Minx relève du même style que certaines voitures américaines vieilles de quelques années . Assez discrète, elle présente un aspect massif au sein duquel il est difficile de discerner une tendance à l’élégance. Sa présentation générale est, en revanche, gaie, mais elle dissimule une finition qui atteint tout juste la moyenne ".


Hillman Super Minx

Au mois de mars 1962, c’est au tour du cabriolet Hillman Super Minx d’entrer en scène, suivi du break Singer Vogue deux mois plus tard et de son homologue Hillman Super Minx à l’automne. Dans ces conditions, on ne s’étonne pas de voir disparaître, dans l’ordre, le cabriolet Singer Gazelle en février, le cabriolet Hillman Minx en juin, le break Minx en septembre et enfin le break Gazelle en mars 1963.


La brochure de l'Hillman Super Minx Convertible associe logiquement la voiture à un cadre de vacances. Hélas, sa carrière ne dure que deux ans. La voiture a l'immense avantage de proposer quatre places, un privilège plutôt rare.


Octobre 1962 / Septembre 1964


Dès le mois de septembre 1962, cependant, le montage des freins à disque à l’avant sur les Vogues et Super Minx les a transformées en S2. On ne pourrait clore cette énumération sans parler d’un troisième modèle, lancé au mois de janvier 1963 à l’occasion du Salon de Bruxelles : la Humber Sceptre, qui vient coiffer la nouvelle gamme haute. Dotée d’une finition très luxueuse, d’un tableau de bord gainé de noir et de multiples cadrans qui lui donnent l’air d’une sportive, de phares doubles et d’une calandre semblable à celle de la Sunbeam Rapier, la Sceptre dispose d’une version 85 ch du moteur 1600, grâce au montage de deux carburateurs Zenith inversés.


La Humber Sceptre a l'ambition d'associer luxe et sportivité


Le tableau de bord d'allure sportive de la Humber contraste avec le style ampoulé de sa carrosserie

En 1963, malgré tous ces bouleversements, la direction du groupe Rooter se préoccupe surtout du lancement d’une  toute nouvelle gamme de voitures populaires à moteur arrière : la Hillman Imp 875 cm3, qui doit lui permettre d’investir un créneau inconnu et prometteur. Coincée entre la petite Imp et la gamme Super Minx, la Minx perd ainsi en peu de temps le rôle essentiel qui a été le sien depuis plus de trente ans. Elle n’en est pas pour autant oubliée.


Hillman Imp, 1963

Dès l’automne, Minx et Gazelle, qui ne sont plus disponibles qu’en berline quatre portes, bondissent de la S3C à la S5. Il n’y aura jamais de S4, cette désignation ayant été jadis attribuée en interne à la Super Minx. Les principales modifications extérieures visent le pavillon, entièrement redessiné dans un style plus conventionnel et plus sobre, les feux arrière verticaux montés sur des ailerons plus discrets, et sur la Minx, une face avant redessinée. L’aménagement intérieur est évidemment remis au goût du jour, mais deux autres modifications retiennent l’attention : le montage de freins à disque sur les roues avant, et l’abandon du système Smiths " Easydrive " en faveur d’une boîte automatique Borg-Warner pour les adeptes de la conduite à deux pédales. 


La face avant de l'Hillman Minx S5


La Singer Gazelle S5 conserve une calandre classique. Notez le pavillon redessiné.

Enfin, le break Husky et la fourgonnette Commer Cob, qui subsistent discrètement avec leur "  petit "  moteur de 1390 cm3, ne sont pas totalement oubliés, puisqu’ils adoptent le masque avant de la Minx S5 et bénéficient de quelques améliorations mineures.


Pour 1963, le break Husky hérite de la calandre de la Minx S5

La Sunbeam Rapier non plus d’ailleurs. Maintenant fabriquée entièrement dans l’usine de Ryton, elle adopte les roues de 13 pouces et un nouveau carburateur Solex en lieu et place du Zenith double. Le cabriolet n’est plus au programme. Sa fabrication a été  arrêtée dès le mois de mai 1963.

Cette année 1963 sonne aussi le glas du montage des Hillman Minx au Japon, où il avait commencé en 1956 avec les Mk VIIIA «  gay look « . Cette activité de montage a permis de mettre le pied à l’étrier au constructeur de poids lourds Isuzu, et la Minx a gagné là-bas une appréciable popularité. Mais le Japonais s’est affranchi et sort maintenant ses propres modèles.

 
L'Hillman Minx 1962, montée au Japon par Isuzu


Octobre 1964 / Septembre 1964


La grande nouveauté, sur l’ensemble des modèles du millésime 1965 présentés au mois de septembre 1964 est l’arrivée, attendue depuis longtemps, d’une boîte de vitesses synchronisée. Au même moment, les berlines Hillman Super Minx et Singer Vogue  abandonnent leur lunette arrière panoramique pour un pavillon en forme plus angulaire, et l'adoption de six glaces latérales, ce qui leur vaut de devenir S3. Le cabriolet Super Minx, malheureusement, n’est pas reconduit.


Hillman Super Minx, 1965. Le dessin du toit modernise la physionomie de ce modèle. Le bicolorisme, en option, ne se manifeste plus que les baguettes latérales.


Singer Vogue, 1965. Elle se présente ici dans une teinte " vert velours " (Velvet Green)


Octobre 1965 / Septembre 1966


Plus important sans doute, le groupe Rootes, dont les finances ne sont pas au meilleur de leur forme depuis une grève sévère en 1961, tisse vers la même époque ses premiers liens avec Chrysler, qui entre dans le capital du groupe. Au mois d’octobre 1965, tous les modèles (à l’exception des Husky et Cob) reçoivent un nouveau bloc de 1725 cm3, dérivé du 1600 mais assez profondément modifié. La cylindrée est obtenue par l’augmentation de la course, mais ce nouveau moteur possède cinq paliers au lieu de trois, des bielles et des pistons renforcés, une pompe à huile à plus grand débit, un nouveau carburateur inversé.


Le nouveau bloc de 1725 cm3 est mis en avant sur les brochures du groupe Rootes pour 1966

Avec des taux de compression revus à la hausse, la puissance passe à 62,5 ch sur la Minx (S6) et sur la Gazelle (S6), 91 ch sur la Vogue (Mk4), la Humber Sceptre (Mk2) et la Sunbeam Rapier (Mk5). Tous les modèles bénéficient évidemment de performances et de reprises revues à la hausse. Ils s’identifient grâce à un logo "  1725 "  apposé sur chaque aile avant derrière l’arche de roue. En dehors de cela, si l’on relève quelques changements de détail sur les Hillman et la Sunbeam, ce sont surtout les nouvelles faces avant, sur la Singer Gazelle dont la calandre s’est aplatie, et sur la Sceptre où elle a été totalement redessinée, qui retiennent l’attention.


La dernière Singer Gazelle S6 se distingue par une calandre moins haute. Cette variante n'a été produite qu'à 1482 exemplaires, de septembre 1965 à décembre 1966.

Curieusement, la Sceptre conserve la lunette arrière panoramique héritée des premières Super Minx. Rootes avait aussi envisagé un moment de sortir une Sceptre V8, sans doute pour concurrencer la Rover 3500 V8. Des essais furent même réalisés avec un prototype doté du 4,4 litres de la Chrysler Barracuda, mais le projet fut finalement abandonné.

 
La Humber Sceptre Mk2, produite à partir de septembre 1965, possède le moteur 1725 cm3 et une face avant redessinée. Au contraire des Vogue et Super Minx, elle conserve l'ancien pavillon.

Ces modifications seront les dernières avant le renouvellement complet de la gamme. Hillman Husky et Commer Cob sont les premiers modèles à disparaître, au début de 1966. Ils seront remplacés un peu plus tard par des variantes utilitaires dérivées de la Hillman Imp.


Après octobre 1966  


Mais c’est surtout la sortie d’une toute nouvelle gamme, connue sous le nom générique d’Arrow (flèche) qui signe l’arrêt de mort des modèles existants. Très classique, cette nouvelle voiture dessinée par Rex Fleming est prévue dès l’origine pour être proposée en deux carrosseries, berline et break, voire plus tard en coupé, puis déclinée en une multitude de variantes par le jeu des marques, des finitions et des motorisations.

Les premières versions à apparaître seront la Hillman / Sunbeam Hunter, au Salon de Paris 1966, puis la Singer Vogue au Salon de Londres, entraînant la disparition des anciennes Vogue et Super Minx. Les Hillman Minx et Singer Gazelle S6 sont arrêtées en décembre suivant, cédant leurs places à leurs homologues dotés de la nouvelle carrosserie. La Minx, dite Mk7 présentée au Salon de Bruxelles en janvier 1967 constitue le bas de gamme de la nouvelle série, avec ses phares ronds et son petit moteur de 1496 cm3. Les Sunbeam Rapier Mk 5 et Humber Sceptre Série 2 seront les derniers modèles de l’ancienne génération à abdiquer, au seuil de l’été 1967. Leurs remplaçants apparaîtront à l’automne.


Hillman Minx, à partir de 1967

Au mois d’avril précédent, le groupe Rootes est passé sous le contrôle total de Chrysler, qui entend mener à bien une réorganisation de ses filiales européennes (Rootes et Simca). Une page se tourne, et les noms d’Hillman et d’Humber, jugé peu évocateurs à l’exportation, ne concernent plus maintenant que les voitures vendues aux Royaume-Uni. Ailleurs, comme c’était déjà le cas pour les modèles vendus aux Etats-Unis depuis 1966, seul le nom de Sunbeam sera encore utilisé.

Avec cette carrosserie, la Minx 7 survivra jusqu’au mois d’octobre 1970 en berline et en break 5 portes à partir du mois d’avril 1967.


Hillman Estate Car, à partir d'avril 1967

Nous ne ferons qu’évoquer la carrière de cette Arrow qui demanderait à elle seule un article détaillé, d’autant plus que sa carrière s’est longuement prolongée en Iran, sous le nom de Peykan.


La carrière de la Peykan s'acheva en Iran en 2005, avec une motorisation ... Peugeot.

En Angleterre, elle est logiquement remplacée par l’Avenger, un peu plus petite, et plus conforme à l’esprit de la S6. Le pire reste hélas à venir pour le constructeur britannique, qui survivra péniblement jusqu’au début des années 80. De ses usines sortiront ensuite des Peugeot. La marque Singer aura été la première victime, en octobre 1970, suivie par Humber en février 1976 et Hillman en septembre 1977. Le nom de Sunbeam sera conservé un temps, mais seulement pour qualifier un modèle à l’époque de Talbot, avant la disparition complète de l’héritage Rootes à la fin de 1981.


Hillman Avenger

Laissons à la brave Minx un titre de gloire. Si l’on excepte la Morgan, très marginale, jamais une série de modèles n’a duré aussi longtemps de toute l’histoire de l’automobile britannique. Ce record de longévité a toutefois été battu de justesse par la légendaire Mini en 1999.

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