Continental, au sommet du groupe Ford


Continental est une marque automobile américaine, appartenant au groupe Ford, qui n’a connu que trois années d’existence, de 1956 à 1958. Positionnée au-dessus de Lincoln, marque elle-même rattachée au groupe Ford à partir de 1921, elle n'a pas pu s’imposer comme la marque la plus prestigieuse de l’industrie automobile américaine, face au tout-puissant constructeur Cadillac de la General Motors, comme le souhaitait l’état-major de Ford.


Millésime 1941/48 : Lincoln Mk I


Edsel Ford, que l'on a souvent présenté comme un personnage sans envergure évoluant au sein de l'empire familial dans l'ombre de son père tyrannique Henry Ford, se distingue bien au contraire des autres têtes pensantes de Détroit par sa créativité artistique et sa curiosité intellectuelle, deux qualités qui ont toujours fait défaut à son père. Edsel est en particulier sensible à la culture européenne et à l'évolution des modes. Dans les années 1930, Henry Ford finira par reconnaître que le style fait vendre, ce qui permettra aux deux hommes de se rapprocher.

En 1939, Edsel Ford, qui n'a jamais abusé de sa situation au sein du groupe, choisit de s'offrir la voiture de ses rêves. Il fait rallonger démesurément le capot d'une Lincoln Zephyr, déporte l'habitacle vers l'arrière et abaisse la ceinture de caisse, comme sur les voitures de sport européennes qu'il admire tant. Il ne s'agit encore que d'une création personnelle, réalisée en concertation avec Eugene Gregory, le patron du design Ford. Les deux hommes s'entendent à merveille. Gregory mieux que quiconque sait interpréter les idées d'Edsel Ford.

Une fois sa voiture construite, Edsel rejoint avec sa " spéciale " sa famille en villégiature en Californie. A sa surprise, plusieurs de ses amis sur place lui suggèrent de produire en petite série cette automobile qui fait leur admiration. Edsel finit par exaucer leur voeu, et la Continental trouve une modeste place fin 1939 dans le programme de fabrication de Lincoln.

 La présentation publique de la Continental a lieu le 2 octobre 1939. Le nom Continental n'apparaît pas sur la voiture, c'est une simple appellation. Comparée à la Lincoln Zephyr, la Continental est plus basse de 8 cm et possède un capot plus long de 18 cm. Peu après sa disparition en 1948, elle acquiert le statut envié de classique, et est miraculeusement épargnée par les affres de la décote.

C'est Edsel Ford qui a choisi le nom de Continental. C'est un hommage appuyé à cette Europe qu'il apprécie et qui accueille les plus performantes des voitures de sport. La Lincoln Continental MK I - appelée ainsi rétrospectivement - est identifiable à sa roue de secours extérieure arrière, qui est renfermée dans une volumineuse housse métallique. Cela lui donne un cachet unique, qui va amplement contribuer à son succès. C'est un modèle jalon dans l'histoire de Lincoln et dans celle de l'automobile américaine, qui préfigure les nombreuses personal luxury cars des années 1960/70, qui auront pour nom Buick Riviera, Oldsmobile Toronado, Cadillac Eldorado, Ford Thunderbird, Mercury Cougar, Chrysler Cordoba ou Studebaker Avanti.

Les années 1940 sont agitées chez Ford. Edsel Ford meurt d'un cancer en 1943 à seulement 49 ans. Son fils Henry Ford II (1917/1987) lui succède en 1945 à la direction de l'entreprise familiale après la mise à l'écart du grand-père et fondateur Henry Ford, qui décède lui-même en 1947. La production de la Mk I reprend quelque temps après la guerre, mais ce modèle qui n'est plus rentable passe à la trappe à l'issue du millésime 1948. Ce sont 4 920 acheteurs qui se sont laissé convaincre en cinq années de production (1941/42 puis 1946/48). Nombre d'entre eux rejoindront le très sélect Lincoln Continental Owners Club, créé dès 1953.


Les origines de la marque Continental


Continental qui n'a alors désigné qu'un modèle Lincoln devient une marque indépendante à partir du millésime 1956, avec la commercialisation de la Continental Mk II. L’idée même de la conception de ce coupé de luxe naît dès 1952 sous l'impulsion d'Henry Ford II. Le style des Lincoln d'après-guerre s'est banalisé et elles ressemblent trop aux Mercury. Cette standardisation déçoit les fidèles de la marque, soucieux d'afficher leur différence en haut de gamme. Par ailleurs, l'absence d'un modèle emblématique qui puisse entraîner l'ensemble de la gamme se fait cruellement ressentir. Sur ce registre, Cadillac a depuis toujours vu juste et distance ses challengers. Enfin, nombreux sont les revendeurs et les clients qui ont la nostalgie de la MK I et qui encouragent Ford à produire une héritière à celle-ci.

Parallèlement, les dirigeants du numéro 2 américain de l'automobile, très optimistes et bien décidés à répondre coup sur coup à la stratégie d’hégémonie du leader General Motors, établissent un programme d’expansion débouchant sur un ensemble hiérarchisé de marques, comme à la GM, ce qui suppose la création de deux nouvelles divisions. C'est le moment ou jamais. Le marché est porteur et les finances sont au beau fixe. Ford sera à la base de cette offre, Mercury et Edsel - nouvelle marque qui apparaîtra en 1958 - s'installeront au centre, Lincoln et Continental fermeront la marche.

Depuis les années 1920, la General Motors est en effet constituée de cinq marques bien étagées en terme de prix avec Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick et Cadillac. L'autre concurrent de taille, le groupe Chrysler, s'apprête en 1955 à donner naissance à une cinquième marque dénommée Imperial, en complétant par le sommet les quatre déjà existantes : Plymouth, De Soto, Dodge et Chrysler. Le projet de Ford, à défaut d'innover, lui permet de ne pas se laisser distancer par ses deux rivaux.


Millésime 1956/57 : Continental Mk II


Henry Ford II souhaite positionner la marque Continental au firmament du prestige automobile US, en dépassant même Cadillac. William Clay Ford (1925/2014), fils d'Edsel Ford et frère cadet d'Henry Ford II, prend la direction de la " Special Products Division ", en charge du programme Continental. Sa mission est de soumettre un projet pour un coupé de grand luxe. Quatre autres consultants extérieurs sont sollicités. La direction de Ford examine les différents projets et choisit finalement celui de la " Special Products Division ". Le cahier des charges stipule que la Mark II doit respecter les codes stylistiques qui ont fait le succès de la première Continental, en particulier sa sobriété de traitement.

William Clay Ford réunit autour de lui une équipe réduite qui va oeuvrer dans le plus grand secret. Pour la technique, il fait appel à l’ingénieur en chef Harley F. Copp qui conçoit un châssis exclusif à double cintre très surbaissé entre les essieux, ce qui permet d'envisager une importante garde au toit sans qu'il soit nécessaire de surélever le pavillon. Pour le style, John Reinhart et Robert McGuffey Thomas travaillent en étroite collaboration avec Gordon Buehrig. Celui-ci a rejoint le département style de Ford en 1949, après avoir dessiné dans les années 30 les plus belles Auburn, Cord et Duesenberg.

Le coupé Continental MK II lancé en 1955 est produit sur le site d’Allen Park Body & Assembly à Allen Park (Michigan). Ce site est établi en tant que siège social et usine d'assemblage de Continental, en rupture majeure avec la tradition Ford. Une chaîne de montage mobile a été supprimée pour faciliter l’assemblage à la main. Suite à la suppression de la MK II en 1957, l'installation est réaménagée, devenant le siège de la marque Edsel.

Les designers ont suivi les tendances de style italiennes. La Continental Mk II est basse, élégante, sans ostentation. Ses lignes douces manient les courbes et les angles avec harmonie. Ses porte-à-faux sont prononcés, en particulier à l'arrière, et son interminable capot moteur renforce d'autant l'impression de longueur. En effet, la Mk II qui n'est qu'une deux portes mesure 5,52 mètres. Son empattement de 3,20 mètres est identique à celui des Lincoln de série.

La Mk II apparaît déjà hors du temps, et on pourrait presque l'imaginer indémodable. Telle quelle, elle aurait très bien pu sortir des studios de Ghia, Bertone ou Pininfarina, grâce à la simplicité, à la pureté de ses formes. Sur ce plan, c'est l'antithèse de la Cadillac Eldorado. Elle est officiellement présentée au Salon de Paris 1955, sous les voûtes du Grand Palais, haut lieu du prestige automobile " continental ". Ce n'est ni un hasard ni un concours de circonstances. Sur ce même salon, le public parisien découvre un autre monument du style automobile, la Citroën DS. Simple coïncidence de calendrier, mais deux philosophies bien opposées.

Entre les rumeurs de concessionnaires qui refusent de la vendre à des clients qu'ils considèrent comme indignes d'en posséder une et un prix qui n'est accessible qu'aux plus riches, la Continental MK II devient en son temps presque mythique. Grace Kelly, Frank Sinatra, Elvis Presley, le Shah d'Iran, Nelson Rockefeller et Henry Kissinger font partie du cercle de ses propriétaires. Warner Brothers Studios commande même une Continental Mk II pour Elizabeth Taylor, peinte à la couleur de ses yeux …

La malle de coffre intègre élégamment la roue de secours. L'usage du chrome est modéré, ce qui confirme l'inspiration européenne. La Mk II n'arbore aucun écusson Lincoln sur sa carrosserie. L'habitacle est garni avec les meilleures peaux disponibles au catalogue de la firme écossaise Bridge of Weir. Le confort est souverain. La carrosserie reçoit plus d'une douzaine de couches de peinture qui garantissent une profondeur exceptionnelle. Aucun rossignol ne vient troubler la quiétude des passagers. La Mk II bénéficie d'une planche de bord agrémentée de quatre cadrans circulaires dont un rare compte tours, alors que la plupart de ses compatriotes sont simplement dotées d'un tachymètre linéaire. Son centre de gravité bas lui procure une tenue de route supérieure à la plupart des voitures américaines.

Cette vue de l’arrière de la Continental MK II montre le bel équilibre de la voiture et la grande pureté de ses lignes. On remarque le fameux Continental kit qui sera copié par d’autres marques américaines, et même par la Simca Présidence de 1958. On distingue également les sorties d’échappement dans le pare-chocs. La lunette est légèrement panoramique. Depuis 1952/1953, on sait fabriquer de telles vitres incurvées en une seule partie.

La Mk II est produite dans une unité de montage appartenant à Lincoln. Elle fait l'objet d'une fabrication extrêmement soignée suivie de contrôles qualité figurant parmi les plus rigoureux réalisés à Détroit. Chaque moteur est testé pendant plusieurs heures au banc avant d'être monté. Ces soins extrêmes font de la Mk II le modèle le plus cher de toute la production américaine pour 1956. Elle est affichée à 9 695 dollars, quand l'achat d'une Cadillac Eldorado n'exige que 6 556 dollars, et une Ford Mainline quatre portes 1 753 dollars.

De par sa distinction, elle apparaît comme le pendant américain de la Bentley du même nom née en 1952, ce qui n'est pas rien. Elle affronte sans complexe les modèles européens les plus prestigieux, qu'ils soient produits par Rolls-Royce ou Mercedes. Malgré un prix de vente dissuasif, on estime que le groupe Ford perd encore plus de 1 000 dollars par voiture. Mais c'est bien peu de chose compte tenu de l'impact promotionnel généré par la voiture. Henry Ford II avec la Mk II espère bien renverser la position archi dominante de Cadillac. Un cabriolet et une berline sont prévus pour épauler le coupé, mais ces projets sont abandonnés, car les ventes de MK II demeurent bien en deçà des objectifs fixés par la direction.

1 325 unités trouvent preneur en 1956 et 444 en 1957. C'est un échec. Pire, la Mk II ne parvient même pas à servir de locomotive pour orienter les acheteurs manquants de moyens vers les Lincoln Capri ou Première plus abordables, mais plus ternes. Il faut reconnaître que la Mk II est trop éloignée de celles-ci, dans son style, dans sa philosophie et dans ses tarifs.

Quatre coupés Continental Mk II sont convertis en cabriolet. Deux exemplaires " officiels " sont assemblés par le carrossier Derham, et deux autres " officieux " par Hess & Eisenhardt. L'un des deux cabriolets de Derham a été offert à l'épouse de William Clay Ford comme véhicule personnel. Initialement peint en blanc, il a ensuite été peint en bleu ciel. L'autre a été confié au musée Henry Ford. Malgré la grande élégance et la pureté des lignes encore plus nettes que sur le coupé, le cabriolet MK II ne sera jamais commercialisé, ce que l'on peut regretter.

Le V8 prélevé dans la gamme Lincoln d’une cylindrée de 6 032 cm3 développe 285 ch SAE, ce qui permet à la Continental Mk II malgré ses 2 300 kg à vide d’atteindre une vitesse de 180 km/h et de proposer des accélérations équivalentes à celle d'une Chevrolet Corvette de base, sans toutefois afficher la même agilité avec sa tonne supplémentaire. Pour le millésime 1957, cette puissance est portée à 300 ch SAE. La Mk II n'a certes pas le souffle olympien d'une GT européenne, mais c'est largement suffisant pour déambuler sereinement sur Sunset Boulevard.

Cadillac, pour contrer sa nouvelle concurrente et affirmer sa position de leader, lance en 1957 à grand renfort de publicité l'Eldorado Brougham. Pour bien enfoncer le clou, la General Motors affiche un prix de 13 074 dollars. Cette Cadillac n'est pas non plus destinée à connaître une diffusion considérable, mais elle prend l'exact contre-pied de la Continental de par son exubérance et la conservation d'un air de famille avec les autres modèles plus accessibles.

Atteignant le summum du luxe, Cadillac présente pour 1957 l'Edorado Brougham au prix astronomique de 13 074 dollars. Cette berline surbaissée sans montant central avec des portes ouvrant au centre et un toit en inox brossé va anéantir tous les espoirs de Ford d'imposer la Continental.

La dernière des 3 005 Mark II sort de chaîne le 13 mai 1957. Devenue immédiatement une classique comme la Mk I, le taux de survie de l'espèce figure de nos jours parmi les plus élevés de la production américaine.


Millésime 1958 : Continental Mk III


Afin que la division Continental puisse renouer avec une certaine rentabilité, il est impératif d'élargir le potentiel des ventes. Le groupe Ford décide donc de ne plus proposer de modèle exclusif sous cette marque, mais de l'utiliser pour les versions Lincoln les plus élaborées. Si le bénéfice à court terme a été réel, cela a constitué sur le long terme une erreur stratégique qui a décontenancé la clientèle et contribué à banaliser la marque Continental. En effet, les nouvelles Lincoln et Continental de 1958 sont de fait très proches, trop proches les unes des autres.

Fin 1957, apparaissent les nouvelles Lincoln et Continental MK III qui partagent les mêmes carrosseries de presque 6 mètres de long … On remarque sur cette Mk III le large pare-brise panoramique, la lunette arrière inversée escamotable électriquement, l’empattement démesurément étiré, la profusion de chromes, les phares avant en oblique et les ailerons arrière bien présents.

La Mk III ne se différencie des autres Lincoln que par quelques artifices de style : calandre épurée, lunette arrière inversée, feux arrière circulaires ... Elles est produite dans l'usine Lincoln de Wixom. L'écart de prix d'environ 10 % qui sépare les modèles Lincoln et Continental rend illisible la stratégie de la marque. Trois carrosseries sont proposées, comme ce qui avait été prévu initialement sur la MK II : 4-doors Sedan ou Landau, Coupe et Convertible. Le moteur de la MK III est un énorme V8 de 7 047 cm3 et 375 ch SAE qui autorise une vitesse maximale de 192 km/h malgré un poids qui reste très élevé, plus de 2 200 kg.

On peut regretter les nombreuses hésitations au sein du groupe Ford. Chrysler, qui a fait d'Imperial une marque indépendante en 1955, fait face aux mêmes interrogations et aux mêmes difficultés pour s'imposer face à Cadillac. Depuis toujours, la marque de luxe de la General Motors s'est montrée plus prévoyante en faisant évoluer ses modèles sans qu'ils ne perdent de leur identité. Cette stratégie à long terme s'est avérée payante, la GM ne laissant que quelques miettes sur le marché américain à ces deux outsiders.

Cette vue de l’arrière de la berline MK III montre le design assez extravagant de l’ensemble, un style que l’on pourrait qualifier avec raison de " style Batmobile ". En effet, le modèle dans lequel se déplace le personnage de bande dessinée vu dans la série télé au début des années 60 prendra pour base technique un coupé Continental MK III, qui diffère peu de cette berline.

La Continental Mk III en se démocratisant a laissé le champ libre à l'Eldorado Brougham sur le maigre marché des plus de 10 000 dollars. Elle préfère affronter les positions détenues par les Cadillac 60 S et Imperial, dans la tranche de prix des 6 000 à 6 500 dollars. En raison d’un marché automobile américain qui baisse fortement en 1958, la Continental MK III voit sa carrière perturbée et ne s'écoule qu'en 12 550 exemplaires. Même si c'est mieux que les 6 859 Lincoln Capri et 10 275 Lincoln Première, ce n'est pas suffisant pour légitimer la survie de la marque Continental.

Le cabriolet Continental MK III ne renie pas les dimensions gigantesques des versions berline et coupé, qui en font les voitures les plus imposantes de toute l’industrie automobile américaine de la fin des années 50. Cette version a l’avantage de présenter une ligne plus nette débarrassée de la vitre arrière inversée qui la rend un peu moins extravagante.


Millésime 1959/60 : Lincoln Continental Mk IV/V


La Continental redevient en 1959 un simple modèle Lincoln, une sorte de Première plus huppée. La Lincoln Continental dite MK IV est proposée sous différentes formes, allant de la berline hardtop produite à 6 146 exemplaires jusqu'à la plus confidentielle limousine assemblée à 49 unités. Au total, la Mk IV toutes versions confondues est produite cette année-là à 11 126 exemplaires. La dénomination Mk V est encore accolée aux modèles du millésime 1960, avec une structure de gamme identique à celle de 1959, et encore 11 086 voitures vendues. Cette lignée aristocratique des Mk s’éteint alors.

Avec la Continental de 1961, Lincoln va tenter et réussir une démarche résolument inverse, en privilégiant la sobriété et le bon goût. La dénomination Continental survivra de longues années sous la marque Lincoln, pour disparaître en 2002. Elle est furtivement réapparue de 2016 à 2020, avant d'être de nouveau abandonnée.

Lincoln Mk III, 1968 - Les historiens américains ont réservé un sort peu enviable aux Continental Mk III, IV et V. La firme elle-même a paru leur donner raison, en réutilisant ces désignations pour soutenir la carrière de ses coupés Continental dévoilés respectivement en 1968, 1972 et 1977, considérées en conséquence comme les seuls descendants légitimes des Mk I et Mk II.


Epilogue


Après la disparition de la marque Continental en 1959, puis celle d'Edsel en 1960, le rêve d'Henry Ford II de constituer une structure à cinq divisions comme la General Motors ou le groupe Chrysler a pris fin pour toujours. L’accident industriel qu'a représenté la suppression des deux marques a secoué le groupe Ford pendant quelque temps, mais l’arrivée et le succès de la compacte Falcon puis celui de la sportive Mustang ont vite fait oublier ces erreurs de stratégie qui auraient pu être fatale en d’autres temps. Le groupe poursuivra dans les années 60 ses activités avec les marques Ford, Lincoln et Mercury. Cette dernière marque s'est éteinte le 4 janvier 2011, tandis que Lincoln est devenu de nos jours un constructeur surtout réputé pour ses SUV de luxe, triste reflet du déclin de l'empire américain !

Texte : Jean-Michel Prillieux / André Le Roux
Reproduction interdite, merci.

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