Auburn, mémorable Speedster


Auburn est une marque automobile américaine fondée en 1900, rachetée par Errett Lobban Cord en 1924, mais qui disparaît en 1937, suite à la faillite du groupe Auburn Cord Duesenberg. La marque est restée célèbre pour ses modèles à tendance sportive à l’arrière en pointe de bateau, les fameux Speedster.


 Les débuts de la marque Auburn


En 1874, Charles Eckhart, d'origine allemande, créé la société Eckhart Carriage Company à Auburn dans l'Indiana pour produire des charrettes et des voitures à chevaux. Il était auparavant charron chez Studebaker à South Bend, l'un des plus gros fabricants de chariots hippomobiles de cette époque. En 1893, Charles Eckhart se retire devant ses trois fils Frank, Morris et William qui font vivre l'affaire hippomobile paternelle jusqu'à la fin du siècle. Ils fondent en 1900 la société Auburn Automobile Company destinée à concevoir et produire comme son nom l'indique des automobiles. Les trois frères ont chacun une formation spécifique : Frank est peintre, Morris ajusteur et William sellier.

Auburn Runabot de 1903. Un runabout est un style de carrosserie dotée d'une plateforme légère, sans pare-brise, sans toit, sans portes, et avec une seule rangée de sièges. Le terme est peu à peu tombé dans l'oubli dans les années 1920.

Ils fabriquent leur première automobile monocylindre en 1900 et en vendent huit exemplaires au prix de 1 000 dollars. En 1901 et 1902, ils en vendent 25 et 75 exemplaires. La production devient régulière et 100 unités de la nouvelle Auburn 6 HP sortent de leur atelier en 1903. Ce modèle est vendu 800 dollars. Déjà Auburn s'attache à proposer des prix compétitifs. En 1906 apparaît une bicylindre vendue 1 000 dollars qui sera produite jusqu’en 1910. En 1909, est lancée la première Auburn quatre cylindres, la Type G, vendue de 1 150 à 1 650 dollars selon la version. En 1912, la marque lance sa première six cylindres, l’Auburn 6/50, suivie en 1914 d’une 6/45 un peu moins chère. En 1913, est commercialisée une nouvelle quatre cylindres, l’Auburn 4/38 suivie d’une six cylindres, l’Auburn 6/38. Malgré ces lancements successifs, les ventes déclinent et en 1916 seuls trois modèles subsistent au catalogue, la 4/38, la 6/38 et la nouvelle 6/40 à moteur Continental. En 1918, la production est suspendue.


Ralph Autin Bard et William Wrigley


En juin 1919, l'entreprise est rachetée par un groupe financier de Chicago représenté par Ralph Austin Bard et William Wrigley, ce dernier étant plus connu pour avoir inventé le chewing-gum éponyme. Une réorganisation financière est entreprise, ce qui n'empêche pas les nouveaux investisseurs de faire encore confiance à Morris Eckhart qui reste actif dans l'entreprise en conservant son poste de président. Une nouvelle voiture est lancée en 1919, l’Auburn Beauty Six à moteur six cylindres Continental. Elle doit ses bons débuts commerciaux à une appellation commerciale judicieuse, un prix de vente raisonnable, et un imposant budget publicitaire.

Après un bon démarrage commercial, les ventes de la Beauty Six tombent à une moyenne de six voitures par jour en 1924, un chiffre déjà supérieur au niveau des ventes.

L’usine Auburn sort 6 062 voitures en 1919, 5 034 en 1920, 3 306 en 1921, 2 408 en 1922, 2 443 en 1923 et 2 474 en 1924. Ces volumes sont modestes, voire faibles. Faute d'une organisation commerciale efficace et en l'absence d'un réseau de distribution exclusif, la marque ne parvient pas avec l'unique Beauty Six même déclinée en plusieurs carrosseries à s’imposer sur le marché américain. Faute de produits suffisamment attrayants et en raison d'un budget publicitaire revu à la baisse, Auburn décline alors que l'industrie automobile US dans son ensemble connaît une croissance exponentielle. L'histoire d'Auburn aurait pris fin à ce moment sans l'intervention d'Errett Lobban Cord, l'homme qui va ouvrir un nouveau chapitre dans l'histoire de la marque.


1924, le sauveur Errett Lobban Cord


Le consortium d'affaires à la tête d'Auburn recherchait l'homme providentiel capable de redresser l'entreprise. E.L. Cord (1894-1974) s'est fait un nom et un début de fortune avec les commissions records qu'il a gagnées grâce à ses exploits commerciaux chez un distributeur du constructeur Moon, marque commercialisée de 1905 à 1930. Le jeune homme est attiré par la vente. Il s'est orienté vers l'automobile en constatant que cette activité économique manquait de bons vendeurs. On offre à E.L. Cord le titre de directeur général et un salaire conséquent, mais il exige à la place une participation aux bénéfices que son intervention dégagera et une option sur le rachat d'actions Auburn. Ayant obtenu gain de cause, il affiche d'emblée sa nouvelle stratégie commerciale. Il a à peine trente ans.

Auburn qui est lourdement endetté entrepose sur ses parkings près de 700 voitures invendables. E.L. Cord les fait repeindre avec des couleurs vives et il les couvre de chromes. Même si le goût de ces réalisations est incertain, cela correspond aux aspirations des Américains de la génération montante qui veulent afficher leur réussite, fruit d'un dur labeur. Les prix sont revus à la baisse et une vaste campagne promotionnelle attire les prospects. C'est un succès qui dépasse toutes les espérances, et qui permet à Auburn de se délester de sa dette.

E.L. Cord a su s'entourer de talents dans tous les domaines pour accroître le volume des ventes. Bien vendre passe aussi par des documents publicitaires agréables à l'oeil (1927).

E.L. Cord est un investisseur avisé qui sait comment gagner beaucoup d'argent en bourse. Il spécule, tantôt à la hausse, tantôt à la baisse. Le krach de Wall Street cinq ans plus tard sera en partie le fruit de ces manipulations boursières alors peu réglementées. E.L. Cord à son modeste niveau y a contribué. En 1926, il rachète la marque Duesenberg en difficulté et se fait nommer PDG du groupe Auburn Duesenberg. D'autres acquisitions suivront.


1925/1930, l'apogée


Une fois les anciens stocks écoulés, une nouvelle génération d'Auburn aux lignes plus modernes est lancée en 1925. Ce sont des huit cylindres dont la mécanique provient de chez Lycoming, un industriel de l'Indiana spécialisé dans les moteurs pour automobiles. Ces voitures sont rapides, soignées et affichent des tarifs compétitifs. La 8-88 de 1927 dispose d'un nouveau 8 cylindres de 4,8 litres développant 88 ch. Le pilote maison Ab Jenkins bat à son bord de nombreux records de vitesse, ce qui constitue une excellente publicité pour Auburn.

E.L. Cord sait s’entourer de personnes talentueuses qui rendent les Auburn plus attrayantes. Il a engagé les ingénieurs James Crawford, Herbert Snow  et Cornelius Van Ranst, ainsi que le designer Gordon Buehrig qui a travaillé auparavant pour Stutz et Packard. Les ventes reprennent vigoureusement en 1925, avec 4 044 unités. En 1926, elles atteignent 7 138 unités puis 14 515 en 1927. En tant que vendeur émérite, E.L. Cord est parvenu à relancer Auburn. En 1926, devenu propriétaire de la marque, il s'installe sans complexe dans le fauteuil de président de la compagnie. En 1927, la 8-115 de 115 ch remplace la 8-88. Cette puissance est obtenue par l'adjonction d'un carburateur Stromberg à double corps, au moment même où la Stutz concurrente n'affiche que 113 ch. Son nouveau châssis est surbaissé et très rigide, et équipé de freins hydrauliques Lockheed.

La 8-115 fait l'objet d'une publicité qui occupe des pages entières dans les quotidiens, avec la reproduction de 115 petits chevaux blancs.

C’est en 1928 dans un climat d'optimisme qu'est conçue la première Auburn Speedster dessinée par Alexis de Sakhnoffsky. Cette carrosserie usine se caractérise par un pare-brise en V fortement incliné et un arrière en pointe qui évoque la coque d'un bateau. Plus esthétique que vraiment rationnel, ce dessin confère un agréable mouvement à la poupe, partie de la carrosserie jusqu'alors délaissée par les stylistes, du moins aux Etats-Unis (Labourdette s'y est intéressé en France).

L'Auburn Speedster cible principalement la Stutz Speedster dont le prix est plus de deux fois plus élevé. L'Auburn paraît pourtant plus rapide et c'est là l'essentiel. Ici aussi, les freins sont hydrauliques, une rareté à cette époque. Son objectif n'est pas d'être rentable, mais de dégager une image forte servant de locomotive à toute une gamme de banales berlines six cylindres moins glamours, mais qui rapportent de l'argent. C'est le vaisseau amiral d'Auburn.

La première Auburn Speedster lancée en 1928 est une huit cylindres de 115 ch qui concurrence directement la Stutz Speedster vendue beaucoup plus cher. E.L. Cord va donner à ce type de carrosserie ses lettres de noblesse en l'utilisant comme arme médiatique.

Auburn produit 12 899 voitures en 1928 et l’année 1929 établit un nouveau record, avec 23 509 exemplaires. E.L. Cord a introduit une politique commerciale osée, en laissant croire aux acheteurs que ses voitures sont désormais produites en quantité limitée. Seuls les plus rapides d'entre eux seront servis. Les ventes s'appuient sur un réseau de distribution enfin bien structuré. En 1929, E.L. Cord fait l'acquisition de son fournisseur de moteurs Lycoming.

Publicité de 1930 - E.L. Cord constitua un véritable empire industriel. Outre sa propre marque et celle de Duesenberg, il se porte acquéreur du fabricant de moteurs Lycoming en Pennsylvanie, du carrossier Limousine Body Corp dans le Michigan, des taxis Checker, du constructeur aéronautique Stinson Aircraft et de la compagnie aérienne American Airways.

C'est en 1929 qu'est assemblée une Auburn dont la seule vocation semble avoir été de faire parler d'elle. Dénommé Cabin Speedster, ce concept car avant l'heure à l'aérodynamisme exacerbé est construit en aluminium avec des ailes de type moto, un pare-brise très incliné en deux parties et un arrière en pointe. Toute la partie inférieure de la voiture est soigneusement carénée. Pour fabriquer léger, l'aménagement intérieur a été habillé de manière spartiate, et n'offre que deux sièges étroits et enveloppants.

Véritable show-car, la Cabin Speedster et très en avance sur son temps, et elle n'apparaît pas vraiment adaptée à un usage quotidien. Il n'a jamais été sérieusement envisagé de la produire.

La crise financière s’abat sur le monde en octobre 1929. De nombreuses banques ferment leurs portes, les usines tournent au ralenti, mettant à la rue des millions de chômeurs. Auburn souffre de la situation comme ses concurrents, mais parvient à passer au travers de cette période difficile grâce aux mesures draconiennes imposées par E.L Cord. La gamme est réduite, les dépenses de développement freinées et de toute part on fait la chasse aux frais généraux.

Auburn, qui est la marque la moins chère du groupe Auburn Cord Duesenberg voit sa production tomber à 12 985 unités en 1930, mais par bonheur l’année 1931 marque une nette relance des ventes et affiche un nouveau record, avec 34 228 voitures produites, ce qui permet au constructeur de renouer avec les bénéfices.

Publicité de 1930. L’Auburn 8-125 qui a remplacé la 8-115 en 1930 avec un moteur huit cylindres de 125 ch devient le modèle le plus cher de la marque, moins onéreux toutefois que la Cord L-29 à traction avant lancée en 1929 et bien sûr que les Duesenberg aux tarifs stratosphériques.


1931, retour aux fondamentaux


Cette année 1931, E.L. Cord a décidé de se concentrer sur ses fondamentaux. Il abandonne tous les modèles économiques à six cylindres qui formaient le socle de sa gamme, mais en même temps il suspend la fabrication du modèle de prestige 8/125. Il ne reste plus alors que la 8 cylindres 8/98. Ce modèle bien proportionné - il paraît plus grand que dans la réalité - est doté de tous les perfectionnements techniques qui ont été mis au point chez Auburn depuis des années. Produit en assez grande série et bénéficiant d'un haut niveau d'intégration, son prix de revient est bas, ce qui profite tant à son constructeur qu'aux acheteurs. Auburn propose deux niveaux de finition et sept carrosseries.

Publicité de 1931. Auburn soutient ses automobiles par le biais de vastes campagnes publicitaires dans la presse quotidienne. Pour que le message soit bien entendu, les textes sont en gros caractères.

L’année 1932 voit le volume de production se réduire fortement, à 11 145 unités, le chiffre le plus bas depuis 1926. Pour se maintenir, la marque joue sur tous les tableaux, en affichant d'une part des prix attractifs en entrée de gamme, d'autre part en appuyant sa présence sur le très haut de gamme avec un nouveau modèle à moteur V12.

Publicité de 1932. La crise de 1929 est passée par là, et Auburn doit s'adapter au marché en mettant en valeur ses prix de vente plus attractifs que ceux de ses concurrents.


1932, la tentation du V12


Un moteur V12 conçu par George Kublin, directeur technique de Lycoming, complète l'offre produit d'Auburn en 1932. C'est une première pour la marque qui s'est toujours cantonnée dans les 6 et 8 cylindres. L'Auburn V12 vient chasser sur le terrain des Cadillac, Lincoln, Packard et Pierce-Arrow. Ces constructeurs dégagent de fortes marges sur leurs très hauts de gamme, E.L. Cord espère arriver aux mêmes résultats. Kublin a conçu le V12 le moins coûteux d'Amérique. Pour arriver à un tel résultat, sa production fait appel aux mêmes outillages que les 8 cylindres. Par ailleurs, les carrosseries des modèles V12 reprennent des panneaux communs aux modèles des catégories inférieures. Hélas, cette année 1932 se solde par un nouveau bilan déficitaire. E.L. Cord a voulu démocratiser les V12, jusqu'à vendre ce haut de gamme à perte, songeant surtout à l'impact promotionnel d'une telle formule qui devait de nouveau servir de locomotive à une gamme de modèles plus ordinaire. Ce fut un échec.

En 1932, Auburn fait son entrée dans le club fermé des constructeurs de voitures d'exception. Mais ce fut financièrement une bien mauvaise affaire.

La production des Auburn V12 est arrêtée en 1934, avec 11 646 exemplaires au compteur, dont 175 Speedster. Etre deux à trois fois moins cher que ses concurrents sur ce créneau n'a pas suffi. Il apparaît qu'offrir une voiture à moteur V12 dans la zone de prix de la " upper middle class " (notre CSP +) a été une erreur, avec une clientèle qui n'avait pas les moyens de faire entretenir ce type de mécanique. Ce public s'est plus intéressé aux produits de Buick ou de Chrysler, moins onéreux dans leur suivi technique.


1934, retour à la raison


Après un abandon de ce type de mécanique en 1931, la marque se recentre de nouveau sur des modèles six cylindres, un choix qui ne fait que confirmer la stratégie brouillonne suivie par E.L. Cord. La production d’Auburn tombée à 5 038 unités en 1933 puis remonte à 7 770 unités en 1934 grâce aussi à une nouvelle ligne plus fluide, avant de retomber à 6 316 unités en 1935. Les Auburn demeurent pourtant très compétitives face à la concurrence. Mais le marché ne leur est plus aussi favorable que par le passé. La haute société juge les Auburn trop plébéiennes, tandis que les classes moyennes supérieures sont devenues méfiantes quant à la pérennité du constructeur en lui-même. Les acheteurs ont peu à peu déserté les concessions de la marque, pour se rabattre sur des valeurs plus sûres.

Les berlines et limousines Auburn de 1932/1934 tentent de récupérer une partie de la clientèle des Cord L-29 dont la production a été stoppée fin 1931.


1935, le baroud d'honneur


Auburn présente en 1935 sa nouvelle vision du Speedster. L'Auburn Speedster 851 est dotée d’un huit cylindres 4,7 litres Lycoming de 115 ch en alimentation atmosphérique ou 150 ch avec compresseur Schwitzer Cummins, cette dernière atteignant sans difficulté les 160 km/h. Cette automobile de 4,93 mètres de long affiche une calandre inclinée et des flexibles d’échappement latéraux chromés, à la manière des Mercedes SSK. Il s'agit d'un pur chef-d’œuvre esthétique signé Gordon Buehrig, qui reprend certains traits de la Duesenberg J contemporaine. Paradoxalement, la Speedster se heurte à une concurrente interne au groupe, la Cord 810 qui est une séduisante traction avant.

Une Auburn ne pouvait être qu'américaine avec ses lignes courbes en avance sur les réalisations européennes contemporaines plus guindées.

Depuis 1928, l'Auburn Speedster par l'image qu'elle dégage est un modèle majeur pour son constructeur. L'histoire ne retiendra qu'elle, négligeant injustement tous les autres modèles. Pendant près de dix ans, elle a été dans sa catégorie le modèle le plus flatteur esthétiquement. Elle a séduit nombre de starlettes et autres célébrités qui en s'affichant à son bord lui ont fait une abondante publicité gratuite, plus efficace encore  que les pages de réclame dans la presse.

En 1935, E.L. Cord n’est plus aux commandes de son affaire. Poursuivi par les autorités pour des arriérés fiscaux, Il a fui en Angleterre, ce qui évidemment génère une situation inédite au sein du groupe dont il a la charge. Cette fuite vis-à-vis de ses responsabilités choquera et contribuera à discréditer le personnage. Malgré une direction devenue vacante, ses lieutenants tentent de poursuivre l’activité d'Auburn. L'Auburn Speedster 851 (1935) et la 852 (1936) ne parviendrons pas à sauver une firme qui glisse désormais vers les abîmes.

Reprenant une partie des éléments de carrosserie de la Speedster V12 défunte, la nouvelle Auburn Speedster de 1935/1937 revient au moteur huit cylindres. Deux puissances sont proposées : 115 ch sans compresseur et 150 ch avec compresseur. Dans sa version la plus puissante, ce modèle dépasse les 160 km/h.

Revenu d'Angleterre, E.L. Cord tente de sauver son empire à l'agonie, en recourant comme il sait si bien le faire à quelques manoeuvres spéculatives, ce qui lui vaudra de nouvelles poursuites judiciaires après enquête de la SEC, le gendarme américain de la bourse. En 1937, le groupe Auburn Cord Duesenberg fait faillite et les trois marques disparaissent.

Auburn 851, simplement magnifique


Epilogue


L’usine d’Auburn (Auburn et Cord) est vendue à l’équipementier BorgWarner tandis que celle d’Indianapolis (Duesenberg) est cédée au constructeur de camions Marmon-Herrington. Si la gestion du groupe Auburn Cord Duesenberg peut être jugée globalement déplorable, il est certain en revanche que plusieurs de ses voitures restent et resteront dans toutes les mémoires, de par leur originalité, leur gigantisme, leur luxe et leur avant-gardisme. Cela explique aussi le nombre de répliques réalisées par des artisans plus ou moins talentueux. L'Auburn Speedster 851 a par exemple été dupliquée dans les années 80 par Elegant Motors ou California Custom Coach. E.L. Cord pour sa part aura eu le temps de rebondir en spéculant sur l'immobilier après avoir revendu ses avoirs après la liquidation du groupe. Il mourait en 1974 à l'âge de 79 ans.

Texte : Jean-Michel Prillieux / André Le Roux
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