|
John Tjaarda - Pays-Bas - 1897/1962 Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Johan Jan Tjaarda van Sterkenburg naît le 4 février 1897 à Arnhem, aux Pays-Bas, au sein d'une famille dont le père est médecin. Très tôt, le jeune homme part en Angleterre pour suivre une formation de dessinateur en aéronautique. Il acquiert des bases techniques solides qu'il met ensuite au service de l'armée de l'air néerlandaise en tant qu'instructeur pilote. Il fait ses débuts professionnels chez l'avionneur Fokker. Cette culture aéronautique lui permet de développer une intuition rare pour identifier les zones de contraintes mécaniques, une compétence qu'il transposera à l'automobile pour concevoir des structures légères et fluides. Poussé par l'ambition et le désir de concrétiser ses premières esquisses de la voiture idéale, il émigre en 1923 vers les Etats-Unis, terre d'innovation. En s'installant à Hollywood, Johan devient John Tjaarda et trouve rapidement ses marques sur la côte Ouest. Il fait ses premières armes chez Locke & Co à Rochester. Cette entreprise fabrique des carrosseries haut de gamme sur des châssis prestigieux. Puis il est recruté chez Don Lee Coach and Body Works en Californie. Il y rencontre Harley Earl. Don Lee crée des voitures personnalisées pour l'élite de Hollywood. En 1930, John Tjaarda intègre le studio " Art and Color Section " de la General Motors. Il y retrouve Harley Earl, alors fraîchement nommé à la tête du département. Le projet Sterkenburg Le projet Sterkenburg, une aventure personnelle nommée ainsi d'après la propriété ancestrale de la famille Tjaarda aux Pays-Bas, s'étale sur une dizaine d'années, de 1926 à 1935. Il s'inscrit dans la durée en étant mené parallèlement aux engagements de John Tjaarda pour ses différents employeurs, qu'il s'agisse de carrossiers dans les années 1920, de la General Motors, puis de la Briggs Manufacturing Company dans les années 1930. Dès l'origine, Tjaarda travaille sur sa voiture idéale en embrassant les théories de l'aérodynamisme et en puisant son inspiration chez les pionniers européens comme Hans Ledwinka, Edmund Rumpler ou Paul Jaray , dont les travaux sur la traînée influencent directement ses créations. Il place alors le moteur en position arrière, une disposition qu'il juge indispensable pour isoler les passagers des nuisances sonores, thermiques et olfactives. A cette époque, il finance ses travaux par ses propres moyens, motivé par une approche d'ingénieur autant que de styliste, cherchant dès la première version de 1926 à s'affranchir des angles droits malgré des flancs encore hauts qui intègrent les ailes à la carrosserie.
La première réalisation de John Tjaarda portant la désignation Sterkenburg - Copyright Sa situation change radicalement en 1932 lorsqu'il rejoint la Briggs Manufacturing Company, un géant de la carrosserie basé à Détroit. Walter O. Briggs, industriel majeur pour Ford et Chrysler, accorde une attention décisive à ses travaux et voit dans le projet Sterkenburg une vitrine technologique pour séduire les grands constructeurs. Le projet évolue à travers cinq itérations majeures, affinant l'idée d'une carrosserie monocoque. Les Séries II et III adoptent progressivement des formes en goutte d'eau plus prononcées, Tjaarda travaillant sur la réduction de la traînée en inclinant le pare-brise et en arrondissant les extrémités. La Série IV, développée en 1930/1931, est sans doute la plus radicale avec sa silhouette extrêmement fluide, son moteur V8 placé à l'arrière et sa suspension indépendante. La rencontre entre Tjaarda et Edsel Ford au sein des ateliers Briggs bouleverse alors la carrière de l'ingénieur. Contrairement à son père Henry qui considère l'esthétique automobile comme une science négligeable, Edsel se passionne pour les formes nouvelles et encourage Tjaarda à poursuivre ses recherches dans le plus grand secret, car Briggs collabore simultanément avec Chrysler sur le projet révolutionnaire Airflow. Ce prototype de la Série IV sert de base à la " Briggs Dream Car ", une maquette en bois et Plastiline de taille réelle dévoilée à New York lors de la " Ford Exhibition of Progress " en décembre 1933, puis à l'exposition " Century of Progress " de Chicago en juin 1934.
Briggs Dream Car, 1933 - Copyright Les promoteurs du projet cherchent alors à sonder l'opinion publique pour l'accoutumer à ces lignes inédites. Si l'allure générale séduit, l'emplacement du moteur à l'arrière suscite une vive réticence, marquant un premier frein à l'audace technique de Tjaarda. L'engagement de la Ford Motor Company dans cette aventure s'explique par un contexte économique sinistre suite à la crise de 1929. Alors que des marques comme Peerless, Marmon ou Stutz disparaissent et que Lincoln, division de luxe de Ford, voit ses ventes s'effondrer à 1 419 unités en 1935, le maintien de la division est acté à condition de repenser intégralement l'offre commerciale. Briggs use de toute son influence pour préserver son partenariat avec Lincoln en mettant en avant les concepts de Tjaarda, qui permettent de combler le fossé immense séparant le haut de gamme Ford de la plus modeste des Lincoln. Cependant, la dernière étape, la Série V, doit faire face aux réalités industrielles et politiques. Le public rejette le moteur arrière, tout comme le patriarche Henry Ford, méfiant envers un projet dont il n'est pas l'initiateur. Charles Sorensen, responsable de la planification, exige pour sa part une rentabilité maximale en utilisant des composants existants, condamnant définitivement l'architecture à moteur arrière. Bien que Tjaarda prône cette disposition pour des raisons d'équilibre et d'espace intérieur, le concept Sterkenburg est adapté. Le moteur est déplacé à l'avant pour rassurer les ingénieurs et le public. Ce processus de transformation aboutit à la naissance de la Lincoln Zephyr en 1936, qui conserve la structure monocoque et les lignes fuyantes de Tjaarda tout en conservant la noblesse du douze cylindres sous son capot avant. Si le modèle de série perd la configuration mécanique originale de Sterkenburg, il en conserve l'âme esthétique, devenant l'une des premières voitures aérodynamiques à connaître un certain succès commercial. 1935, Lincoln Zephyr Lincoln dévoile la Zephyr en novembre 1935. L'auto produit l'effet d'une bombe car elle tranche radicalement avec la production automobile américaine de l'époque. Bien que les concepts esthétiques de John Tjaarda soient conservés, Edsel Ford charge son designer Eugene Gregorie de rendre le modèle industrialisable et acceptable sur le plan commercial sans pour autant dénaturer son essence. Le président de Ford, tout en reconnaissant l'originalité de sa concurrente la Chrysler Airflow apparue en février 1934, perçoit les risques d'une audace excessive. De fait, l'Airflow se révèle trop avant-gardiste et subit un échec commercial auprès du public.
Lincoln Zephyr Sedan 4 doors - Copyright Le succès de ce premier millésime rassure pleinement Edsel Ford. Sur les 17 715 Lincoln vendues en 1936, on dénombre 15 528 Zephyr. La clientèle adhère massivement à cette proposition, permettant à la marque de bondir de la 22ème à la 18ème place au classement des constructeurs américains, un rang historique pour la firme. L'ascension se poursuit en 1937 avec 25 243 exemplaires écoulés, faisant gagner deux positions supplémentaires à Lincoln. Au prix de quelques compromis techniques, John Tjaarda parvient à concrétiser sa vision de l'automobile idéale, signant ainsi l'œuvre majeure de sa carrière de designer.
Lincoln Zephyr Sedan Coupé - Copyright Epilogue En 1942, toute l’industrie automobile américaine se met en veille pour se consacrer pleinement à l’effort de guerre. Durant cette période, John Tjaarda multiplie les expériences en tant que designer industriel et consultant. La donne change après-guerre. Les fortes personnalités peinent désormais à imposer leur vision créative face à l'essor des premières études de marché. La priorité consiste maintenant à satisfaire les envies immédiates du public plutôt qu'à laisser les ingénieurs innover. Tjaarda se désole de constater que cette nouvelle politique uniformise la production automobile. Si ses idées avaient sans doute trouvé un meilleur écho en Europe à cette époque, il choisit de rester aux Etats-Unis. Il y fonde son propre studio et travaille sur une grande diversité de produits jusqu’à son décès en 1962. John Tjaarda s'est affirmé comme un précurseur et un créatif visionnaire. Tout au long de sa carrière, il a lutté contre le conservatisme ambiant et s'est efforcé de convaincre les grands constructeurs d'adopter une nouvelle conception de l'automobile. Son anticonformisme et sa volonté d'imposer des idées dérangeantes au sein d'une société aux codes rigides ont créé une tension permanente. Bien que parfois perçu comme présomptueux ou distant, il a gagné le respect par son courage et sa ténacité. Il ne s'est plié que très superficiellement aux contraintes de la vie en entreprise, payant souvent le prix fort pour sa perspicacité et son désir de rompre avec les usages établis. Le génie créatif de John Tjaarda trouvera un prolongement exceptionnel à travers la carrière de son fils, Tom Tjaarda, qui s'imposera comme l'une des figures majeures du design automobile italien. Cette succession remarquable dans le métier permet au nom de Tjaarda de briller sur deux générations. Si le père a exploré l'aérodynamisme précurseur des années 30, le fils a sculpté l'âge d'or du style européen, ancrant définitivement leur lignée dans l'histoire de l'automobile.
Projet John Tjaarda - Copyright |
