John Najjar

John Najjar et George Walker - Etats-Unis - 1918/2011


John Najjar rejoint l'école des apprentis de la Ford Motor Company. Il est ensuite recruté en tant que machiniste chez le géant de Deaborn. Lors d'une visite d'usine, il est approché par Henry Ford lui-même, qui lui demande s'il aime son travail. Il lui répond qu'il préférerait dessiner des voitures. Il n'en faut pas plus pour qu'il soit invité à rejoindre en 1943 le nouveau Ford Design Center.

Là, il va travailler avec les plus grands : Eugene Gregorie, George Walker, Elwood Engel, Eugene Bordinat et Lee Lacocca. Il contribue à l'élaboration de plusieurs automobiles. L'histoire a notamment retenu sa participation à la naissance des Mercury XM-800 1954, Lincoln Futura 1955, Mercury XM Turnpike Cruiser 1957, Lincoln 1957/58, Ford Levacar 1960 ou Ford Mustang I 1962.


1954

Le concept car Mercury Montereay XM 800 est présenté au Chicago Auto Show de 1954 avant d'entreprendre une tournée promotionnelle à travers le pays. Mais cette voiture ne dépassera jamais le stade du " show car ". A ses débuts, elle n'est d'ailleurs pas motorisée, et il faut la pousser pour qu'elle puisse rejoindre les podiums. Par la suite, elle sera tout de même équipée d'un V8 maison. Dessinée par John Najjar, elle a servi d’ébauche pour des modèles de production du milieu des années 50 comme les Lincoln Premiere, Lincoln Capri, Mercury Montclair ou Ford Crown Victoria.

Mercury XM-800 1954


1955

La Lincoln Futura est l'oeuvre des stylistes Bill Schmidt et John Najjar. Construite chez Ghia à Turin, elle est dévoilée au public en 1955. Son design se distingue par sa double verrière en plastique inspirée par les avions de chasse de l'époque, ses projecteurs avant généreusement enveloppés dans les ailes, et ses ailerons arrière au dessin atypique. Sa couleur originale est d'un blanc iridescent qui utilise des perles de culture comme pigment pour obtenir cet effet optique. Contrairement à de nombreux prototypes, la Futura est motorisée, et donc apte à se mouvoir de manière autonome.

Lincoln Futura, 1955


1957

La subtilité n'est pas un thème en vigueur dans la seconde moitié des années 50 chez les constructeurs US . Leurs créations les plus excessives envahissent les routes. La Turnpike Cruiser en fait partie. Présentée comme " show car " en 1956, il en est dérivé une version de série légèrement assagie pour le millésime 1957. Plusieurs caractéristiques de cette voiture réapparaissent sur d'autres modèles qui se vendent bien. Mais au lieu de présenter ses idées une par une, Mercury les dévoile toute d'un seul coup. C'est trop pour le public. La voiture est mal jugée et ses ventes sont décevantes.

Mercury XM Turnpike Cruiser, 1957 (modèle de série)


1957

Lorsque George Walker propose à John Najjar le poste de chef du design chez Lincoln, celui-ci n'accepte pas la proposition immédiatement. Il a le sentiment d'avoir toujours été un numéro 2, et ne se trouve pas suffisamment légitime pour prendre en charge cette fonction. Le studio Lincoln compte alors environ 80 personnes. Elwood Engel va pourtant le convaincre d'accepter. Walker et Engel souhaitent par cette promotion le remercier de sa fidélité. Et Engel s'engage à le soutenir de toutes les manières possibles. Parmi la myriade de designers embauchés par Eugene Gregorie à partir de 1935, John Najjar est le seul à atteindre un tel niveau de responsabilité. Sa première mission est de terminer le lifting de la Lincoln 1957. Il réduit la taille des ailerons imaginés par son prédécesseur. Sur la face avant, seuls les feux de stationnement changent de place.

Lincoln Premiere Landau 4-door Hardtop, 1957

Lincoln Capri Hardtop Sport Coupe, 1957


1958

Une fois le travail pour le millésime 1957 terminé, John Najjar et toute son équipe commencent à plancher sur les Lincoln 1958. Ils analysent les tendances de style en cours chez leurs concurrents. A partir de ces observations, Najjar choisit de se démarquer, et de concevoir les Lincoln 1958 en s'inspirant des formes rectangles. Il emprunte des idées au concept car " La Tosca " dessiné par Alex Tremulis en 1955, une maquette à l'échelle 3/8ème, motorisée et télécommandée. Les hommes de produit de groupe Ford expriment pour leur part leur envie de découvrir une Lincoln 110 % Cadillac, c'est-à-dire 10 % meilleure que sa rivale de toujours. Leur objectif de se rapprocher des ventes du label de luxe de la GM. Le rapport entre les deux marques est énorme, de 1 à 7.

Lincoln Continental Mark III Landau, 1958

George Walker participe aux réunions mensuelles de comité produit. Des discussions sortent quelques idées. La voiture devra être large au niveau de la ceinture. Le conducteur devra avoir une bonne vision des quatre angles. L'ouverture au niveau des roues avant est une idée empruntée à un modèle aperçu au Salon de Paris, quand Najjar a fait le voyage en France en compagnie de George Walker et Elwood Engel.

Lincoln Premiere Hardtop Coupe, 1958

La Lincoln 1958 s'avère être une énorme voiture. C'est l'une des plus grandes automobiles de série jamais construite. Elle mesure près de 5,80 mètres de long. C'est plus qu'une Cadillac de la même année. George Walker et John Najjar sont ravis du résultat. Si les designers peuvent être satisfaits, il reste à découvrir la réaction du public, et plus prosaïquement à observer les chiffres de ventes.

Le public trouve cette Lincoln trop large, trop longue, trop chargée de chromes. Certains journalistes n'hésitent pas à la comparer à un monstre aux yeux bridés. D'autres la considère ostentatoire et vulgaire, et pensent que Détroit est complètement déconnecté de la réalité. Même Raymond Loewy qui prône une certaine forme de sobriété refuse de croire que la Lincoln 1958 puisse correspondre à ce que le public attend.

Lincoln Continental Mark III Landau, 1958

Le plus inquiétant est au final que les ventes de Lincoln chutent entre 1957 et 1958. La Lincoln 1958 arrive sur le marché au moment même où le pays connaît une profonde récession, la plus importante depuis 1929. Au moment de sa conception, le marché était demandeur de voitures plus grosses et plus puissantes. Ce n'est plus le cas au moment de sa commercialisation.

John Najjar va payer cet échec, deux ans seulement après sa nomination. Il est remplacé dans ses fonctions, et rétrogradé au poste de concepteur du Lincoln Advanced Studio. Najjar ressent un sentiment d'injustice. Il a été soutenu par George Walker tout au long du processus de création, et en peu de temps, il est lâché par le même Walker de manière brutale. Il fallait un responsable, cela a été John Najjar. L'homme est dégoûté, et revenir quotidiennement au travail est pour lui particulièrement difficile. Mais il va courageusement persévérer, et poursuivre sa carrière au sein de la compagnie.

John Najjar, Elwood Engel et Eugene Bordinat, vers 1959


1959

L'idée de la voiture à propulsion par air, sans roue, fut évoquée pour la première fois durant les années 30. Ford, à la recherche de sensationnel, remet le thème au goût du jour au printemps 1959. La bien nommée Levacar peut théoriquement léviter à quelques centimètres du sol, grâce à trois jets d'air situés sous son châssis, et atteindre les 500 mph, soit environ 800 km/h, sur des routes ultra glissantes. La Levacar devait permettre de totalement reconsidérer la relation des Américains avec la chose automobile !

Ford Levacar, 1960


1962

Avant la naissance de la Mustang telle que le grand public l'a découverte en 1964, de nombreux prototypes ont été étudiés. L'un des plus connus est indiscutablement la Mustang I de 1962. A l'origine, l'intention du staff de Ford est de ressusciter l'esprit de la première Thunderbird de 1955, avec une voiture de sport à deux places, compacte et facile à produire. Mais ce projet est abandonné en raison du faible volume de ventes escompté, et Ford préfère s'orienter vers la formule à succès que nous connaissons tous.

Ford Mustang I, 1962
 


John Najjar a fait valoir ses droits à la retraite en 1985. Il est décédé en 2011.


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