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Alex Tremulis
Alex Tremulis - Etats-Unis - 1914/1991 Bien qu'il soit principalement connu pour sa participation au projet de la Tucker, Alex Tremulis à travaillé pendant près de 45 ans sur des centaines de projets automobiles, pour plus d'une vingtaine de marques et groupes, dont Auburn, Briggs, Crosley, American Bantam, Packard, Kaiser-Frazer, General Motors, Ford Motor et Subaru. Contrairement aux autres designers de son époque, il n'est ni ingénieur, ni dessinateur industriel, ni même un bricoleur de talent. Véritable " self made man ", il doit son ascension à son audace et à sa persévérance. 1914 Alex Sarantos Tremulis naît à Chicago dans une famille d'immigrants grecs qui est arrivée aux Etats-Unis en 1908. Son père est médecin, et l'un des premiers automobilistes aux Etats-Unis, possédant des voitures parmi les plus rapides de l'époque : Stutz, Mercer et Templar notamment. Le bureau paternel est décoré de photographies de voitures de course. Alex Tremulis présente très tôt de bonne dispositions pour le dessin, et se passionne pour l'automobile et l'aviation. 1933 Alex Tremulis, encore à l'école, s'intéresse en particulier aux réalisations du prestigieux constructeur automobile Duesenberg. L'un de ses passe-temps favoris est de visiter les concessions qui bordent " Michigan Avenue" à Chicago, en particulier celles de Stutz et d'Auburn-Cord-Duesenberg. Errett Loban Cord a en effet racheté Auburn en 1924 et Duesenberg en 1926 pour constituer un nouveau groupe. Alors qu'il travaille dans une épicerie à l'issue de ses études, Tremulis à qui personne n'a rien demandé commence à soumettre des projets de carrosseries personnalisées à Don. P. Hogan, le directeur des ventes de la concession Duesenberg de Chicago. Son talent est apprécié par Hogan. Désormais, moyennant une modeste rétribution pour chaque réalisation, Hogan lui commande des croquis pour certains de ses clients en quête de carrosseries spéciales. Bientôt, il est directement salarié de la concession, où outre divers autres travaux, il peut s'adonner à ses talents de dessinateur.
Tremulis a contribué au dessin de cette Duesenberg Model J Convertible Coupe 1935 pour Walker-LaGrande Une nouvelle étape est franchie en 1935 quand le directeur du département d'ingénierie d'Auburn, Herbert T. Snow, lui propose un emploi d'illustrateur junior chez ce constructeur. 1936 Remarqué pour ses compétences multiples, il succède en août 1936 à Gordon Buehrig, démissionnaire, à la tête du style des marques Auburn, Cord et Duesenberg. Sa première mission est de transformer la Cord 810 en Cord 812. Il a l'idée des flexibles d'échappement chromés fonctionnels qui sortent du compartiment moteur. Contrairement à nombre de ses confrères stylistes, Tremulis n'a pas la grosse tête. Il a par exemple toujours attribué le fameux " nez de cercueil " des Cord 810 et 812 à Gordon Buehrig, qu'il considérait comme un génie.
Cord 812, 1937 1937 A la fermeture du groupe Auburn-Cord-Duesenberg, Alex Tremulis est employé un temps à la General Motors, au sein de la division Oldsmobile. 1938 II quitte détroit pour la société Custom Motor à Beverly Hills, où il conçoit des habillages uniques pour des automobiles acquises par des stars du cinéma. 1940 Parallèlement à ses autres activités, il est consultant pour Crosley et American Bantam. Pour ce dernier, il redessine un modèle basé sur l'Austin Seven. Mais le petit constructeur installé dans l'Etat du Delaware est déjà mal en point. Le programme de la Jeep lui permettra de survivre encore quelques années.
American Bantam 65 Roadster, 1940 1941 Pour tourner la page de l'échec de l'Airflow, et pour séduire de nouveaux clients, le président de Chrysler, Kaufman Thuma Keller, commande deux concept cars à un prestataire extérieur, la firme Briggs. Chez Briggs, Tremulis imagine la Chrysler Thunderbolt (coup de foudre), caractérisée par sa carrosserie de style ponton et son toit métallique qui se dissimule dans un compartiment à l'arrière de la banquette. Son large siège unique peut accueillir quatre passagers. La voiture apparaît très symétrique dans ses formes longues et basses, comparé aux productions contemporaines.
Chrysler Thunderbolt Sur la Thunderbolt, Tremulis adopte des phares cachés et imagine la moulure enveloppante de bas de caisse. De Soto reprendra l'idée des phares en 1942, mais celle-ci sera abandonnée par Chrysler après la guerre. Des boutons-poussoir contrôlent les phares, les vitres, le couvercle du coffre et le toit. Six exemplaires de la Thunderbird sont assemblés. Cette voiture préfigure de manière évidente les tendances du style ponton qui vont se développer dix ans plus tard.
Chrysler Thunderbolt 1941 Chez Briggs, Alex Tremulis participe à l'étude de la Packard Clipper produite à partir de 1941. La Clipper a influencé nombre d'automobiles concurrentes dévoilées à la fin des années 40. Son succès surprend même Packard qui adopte son dessin sur la quasi-intégralité de sa gamme en 1942.
Packard Clipper 1941/44 Alex Tremulis est recruté au sein du département de la guerre, et travaille dans un laboratoire aéronautique dans l'Ohio, où il participe au développement de concepts avancés de nouveaux avions. Il n'a pas de compétence particulière dans ce domaine, mais ses qualités d'illustrateur impressionnent. Il sait donner de la vie à ses dessins, et les ingénieurs profitent de ses talents pour mieux vendre leurs idées à leurs supérieurs hiérarchiques. Durant ces années du guerre, il imagine ce à quoi pourrait ressembler les engins spatiaux, que des formes de vie extraterrestres seraient susceptibles d'utiliser pour découvrir la Terre. Il est l'un des premiers à proposer des dessins conceptuels de vaisseaux en forme de soucoupe volante. En 1942, lors d'un week-end à Chicago, il rencontre sa future épouse, Chrisanthie Politis. Il quitte l'United States Army Air Corps en 1944, mais conserve ses relations avec les autorités militaires.
Alex Tremulis est l'un des premiers illustrateurs à traduire par le dessin sa vision des engins extraterrestres 1945 A la fin de la guerre, Alex Tremulis rentre à Chicago, et se met au service d'une société de design du nom de " Tammen & Dennison ", dont les contrats n'ont que trop peu de rapports avec l'automobile. Il s'y ennuie ferme, et n'imagine son avenir que par le biais du design automobile. Parmi les clients de la société se trouve un homme ambitieux, qui a la volonté de lancer une voiture révolutionnaire. Il s'agit de Preston Tucker. 1946 Preston Tucker fonde en 1946 la Tucker Corporation. L'industriel a déjà fait réaliser quelques esquisses par le designer George Lawson. Alex Tremulis découvre un peu par hasard l'existence de ce programme, et se fait fort de proposer à Tucker un projet plus réaliste, qui puisse réellement entrer en production. Une brève rencontre est organisée. Le designer présente à Tucker une vue en perspective qui sans dénaturer le travail de Lawson révèle la vision personnelle de Tremulis pour ce projet. Alors que Tucker a annoncé à Tremulis qu'il ne dispose que de quinze minutes pour l'écouter, le rendez-vous s'éternise. Visiblement, les deux hommes découvrent qu'ils sont sur la même longueur d'onde. Tremulis, qui n'a pas encore dénoncé son contrat avec Tammen & Dennison, est engagé par Tucker en tant que consultant. Sa mission consiste à réaliser d'ici au 31 décembre 1946 le dessin définitif de la Tucker, pouvant mener à la réalisation d'un prototype réaliste. Le temps est compté, et Tremulis accepte la mission, contre un salaire modeste, mais qui devra être revu à la hausse dès que la Tucker rentrera en production. Il n'y a pas encore d'équipes formées chez Tucker, et Tremulis doit se débrouiller seul. Chaque collaborateur travaille en effet de manière isolée sur une partie de la conception de l'auto. Tremulis analyse les points forts de la proposition de Lawson. La présence du moteur à l'arrière évite d'avoir à composer avec un arbre de transmission encombrant. Il peut ainsi concevoir un plancher surbaissé et totalement plat. La voiture peut être plus proche du sol, ce qui permet d'obtenir un meilleur coefficient de pénétration dans l'air. Le designer apporte tout son savoir-faire à Preston Tucker pour réduire le prix de revient de l'auto. Ainsi les banquettes avant et arrière sont interchangeables. L'adoption de portes standards à l'avant et de portes " suicide " à l'arrière permet d'installer des charnières de porte tout à l'avant et tout à l'arrière de l'habitacle, ce qui autorise la fabrication d'un pilier central identique des deux côtés. Tucker tient à conserver les coûteux garde-boue pivotants imaginés par Lawson sur les roues avant. Tremulis l'en dissuade, mettant en avant les dangers d'une telle technique, le carénage pouvant jouer le même rôle qu'un gouvernail d'avion, et ainsi déséquilibrer la voiture à haute vitesse.
Le concept original de la Tucker imaginé par de designer Georges Lawson Preston Tucker tient à ce que les portes débordent sur le toit pour faciliter l'accès à bord. Cette volonté est incompatible avec la pose de gouttières permettant d'évacuer l'eau. Tremulis invente un astucieux système de gouttières internes aux portes. Ainsi, la voiture gagne même en efficacité aérodynamique. Tremulis dessine une automobile pouvant recevoir un moteur de taille standard, contraignant ainsi les ambitions peu réalistes de Preston Tucker qui envisageait un énorme 6 cylindres de près de 9 litres. Le 31 décembre, à l'échéance convenue, Preston Tucker demande à Tremulis de lui montrer où en sont ses travaux. Le designer aimerait encore apporter quelques évolutions, mais Tucker ne lui en laisse pas le temps. L'industriel réunit quelques collaborateurs afin d'obtenir leur avis. Cet avis est favorable, tant de la part de Tucker, que de celui des autres personnes consultées. Désormais, Tucker laisse soixante jours à Tremulis pour fabriquer une maquette. Ce délai ne lui parait pas suffisant, mais Tucker insiste. Il doit convaincre ses investisseurs de la réalité de son automobile. Parallèlement, Tremulis est nommé responsable du bureau de style.
Preston Tucker créé en 1947 un bulletin d'entreprise destiné aux concessionnaires. Le premier numéro met en valeur les récents travaux d'Alex Tremulis. 1947 En janvier, Alex Tremulis s'installe dans un atelier de l'usine pour fabriquer son prototype à l'échelle 1. Chez Tucker, on n'a ni le temps ni les moyens de réaliser une maquette en argile. C'est un des amis de Preston Tucker, Herman Ringling, dont c'est la formation, qui confectionne la carrosserie à partir de tôles plates. Pour gagner du temps, Tremulis choisit un châssis existant chez Oldsmobile, proche en dimensions de celui qu'il a imaginé pour la Tucker. Nombre d'accessoires et de pièces de quincaillerie proviennent de l'Oldsmobile récupérée dans une casse automobile. Le prototype obtenu n'est bien entendu pas encore fonctionnel.
Alex Tremulis alors qu'il travaille sur le projet de la Tucker La machine est désormais lancée. Alex Tremulis se voit entouré d'une équipe de dessinateurs et de créateurs embauchés par Preston Tucker, afin de réaliser le prototype fonctionnel cette fois, pour le présenter aux futurs distributeurs. Tremulis joue maintenant un rôle de coordinateur avec ses collègues tôliers, carrossiers, garnisseurs et peintres, mais aussi avec ceux chargés des aspects mécaniques. La date butoir pour présenter une Tucker roulante est fixée au 19 juin 1947. Les délais seront tenus. La suite prend la forme d'une catastrophe pour Preston Tucker, suivie par un procès retentissant. Cette histoire vous est racontée ici : http://leroux.andre.free.fr/jmptucker.htm. Alex Tremulis sera auditionné avant l'ouverture de ce procès, mais jamais mis en cause, contrairement à Preston Tucker et à ses sept co-accusés. La manière dont il a participé à ce projet ne souffre en effet d'aucune critique.
Prototype Tucker, avec Preston Tucker, 1948 1948 Le projet Tucker définitivement abandonné, Alex Tremulis s'engage dans la distribution d'automobiles pour la marque MG. 1951/52 Alex Tremulis est recruté comme responsable du style avancé dans le groupe Kaiser-Frazer. L'entreprise n'est pas en grande forme, et tente coûte que coûte de lutter face à Ford, Chrysler et la General Motors. Alex Tremulis aurait-il une prédilection pour les perdants ? En tout cas, il a dit avoir apprécié durant son court passage dans cette firme l'opportunité qu'il a eu de travailler avec des designers de talent. Il dirige le design du projet de la Kaiser 105, un modèle de taille intermédiaire dont l'efficacité aérodynamique est optimisée, tout comme sur la Tucker ... Il prévoit d'adoption d'un 4 cylindres à plat couplé à la traction avant. Avec sa légèreté et sa faible surface frontale, la Kaiser 105 aurait pu conquérir une vaste clientèle soucieuse de son budget automobile.
Projet Kaiser 105 Alex Tremulis intervient sur un autre projet : L'Allstate. Cette automobile lancée en 1952 reprend la carrosserie de l'Henry J. Elle doit être distribuée selon un concept innovant dans les supermarchés. Elle diffère de l'Henry J par des détails de carrosserie tels que la calandre, par son intérieur plus raffiné, et par son niveau d'équipement plus élevé, qui tranche avec le côté spartiate du modèle d’origine.
Allstate, 1952 Tremulis dirige également le " New Composite Body Program ", qui doit mener à la naissance d'une toute nouvelle gamme de voitures Kaiser et Henry J pour le millésime 1955. Le groupe automobile Kaiser-Frazer périclitera hélas avant cette date. 1952 Alex Tremulis aspire à plus de sérénité, dans une entreprise qui a de l'avenir. Il est recruté chez le deuxième constructeur américain, Ford. Il y dirige jusqu'en 1963 l'équipe de design avancé à Deaborn, sous l'autorité de George Walker. Il produit alors en donnant libre cours à son imagination toute une série de concept cars, en explorant les multiples voies possibles pour le futur de l'automobile. Le designer se fait plaisir en concevant des voitures volantes, ou des engins à propulsion nucléaire ... Plusieurs de ses créations ne dépassent pas le stade de la maquette à échelle 3/8, même si leur réalisme est bluffant. Il poursuit ses recherches dans le secteur de l'aérodynamisme. Mais son employeur préfère le voir s'atteler à faire rêver le public, avec des automobiles toujours plus longues, plus larges, plus bardées de chromes et d'équipements de toutes sortes, jusqu'aux plus farfelus. Tremulis participe activement à cette débauche de paillettes, mais au fond de lui-même, il est convaincu au contraire que l'avenir est aux automobiles " raisonnables ". Il s'interroge en particulier sur le succès aux Etats-Unis de la Volkswagen.
Alex Tremulis, le second à partir de la gauche, vers 1955
Alex Tremulis, en costume sombre, vers 1955 1954 La Ford FX-Atmos présentée lors du Salon de Chicago en mars 1954 révèle au public " des idées sur la conception future de l'automobile si avancées qu'elles avaient été jusqu'alors tenues secrètes par les studios de Ford ". Elle s'inspire de thèmes qui sont développés dans l'aéronautique et l'aérospatiale. La carrosserie en plastique et fibre de verre est aux couleurs américaines, rouge pour la bande sur le capot et les flancs arrière, bleue pour la partie supérieure des ailes et blanche pour les autres éléments.
Ford FX-Atmos, 1954 A bord de la FX Atmos, le conducteur est assis au centre du cockpit, tandis que deux passagers s'installent en retrait. A l'avant, les phares et l'antenne de radio à l'horizontale sont en forme de nez d'avion de chasse supersonique. Ce n'est pas très rassurant pour les piétons. Deux imitations de tuyères de moteur de fusée à l'arrière laissent penser qu'il pourrait s'agir d'une voiture volante. D'ailleurs, son nom de baptême semble renforcer cette thèse. Ford et les médias de l'époque aiment imaginer que la FX Atmos fonctionne grâce à la propulsion nucléaire, ce qui fait évidemment parler d'elle dans la presse. Ford s'attribue ainsi l'image d'une marque moderne. Dans les faits, cette automobile n'est dotée d'aucune mécanique.
Ford FX Atmos, 1954 1956 La Ford Mexico est une biplace en fibre de verre à l'échelle 3/8. Alex Tremulis s'est efforcé de rendre sa carrosserie la plus lisse possible. Ce qui peut lui manquer de puissance est aisément compensé par ses formes aérodynamiques. L'extrémité avant est réduite en taille. Des ailerons sont supposés assurer une meilleure stabilité à grande vitesse. Son nom fait référence à la mythique Carrera Panamericana, une course entraînant des automobiles de tourisme ou de sport, d'une frontière à l'autre, sur les routes ouvertes du Mexique. Cette épreuve est alors considérée comme l'une des plus dangereuses au monde.
Alex Tremulis et la Ford Mexico 1958 La Ford X-2000 comme d'autres projets de ces années 50 est un modèle réduit, imaginé par Alex Tremulis et son équipe de designer. Comme son nom l'indique, elle préfigure un futur automobile possible pour le prochain millénaire. L'un de ses traits les plus marquants est son nez ovale vertical dit " collier de cheval ", que Ford a tenté d'imposer la même année sur l'Edsel, pour son plus grand malheur.
Ford X-2000, 1958 1958 Un guidon à la place du volant, un avertisseur radar anti-collision freinant automatiquement la voiture, des instruments de contrôle en boules dont la couleur bleue passe au rouge en cas de panne ... Sur La Galaxie, les solutions plutôt nébuleuses abondent. D'autres peuvent être considérées comme plus rationnelles pour un futur lointain, comme les portières articulées au milieu du toit ou le pare-brise fortement bombé qui se prolonge en hauteur.
Ford La Galaxie, 1958 1959 Alex Tremulis est l'un des rares designers américains des années 50 à avoir reconnu après coup les excès de cette époque. Sa contribution la plus " aboutie " est sans conteste possible La Tosca de 1955, du nom du fameux opéra de Giacomo Puccini. Il ne s'agit en réalité que d'une nouvelle maquette au 3/8, fonctionnant grâce à une radiocommande d'une portée d'un mile. Tremulis reprend sur ce prototype le principe des phares cachés de la Chrysler Thunderbolt, et couvre l'habitacle d'un imposant toit en plexiglas. Les formes de la Tosca vont malheureusement être partiellement reprises sur les Lincoln du millésime 1958, un sommet de laideur.
Ford La Tosca, 1959 A la fin des années 50, une page se tourne. La Volkswagen et la Rambler, voire même la Renault Dauphine, de modestes automobiles, rencontrent un succès foudroyant aux Etats-Unis. De nombreux Américains sont lassés des excès de la décennie, surtout de ses dernières années. Les projets fous ne sont plus de mode. Le public semble avoir mûri. La sagesse gagne Ford qui présente la Falcon en 1960. Chevrolet lui emboîte le pas avec la Corvair, Plymouth avec la Valiant ...
Ford La Tosca, 1959 1961 Dans l'esprit de ses promoteurs qui ne manquent pas d'imagination, la Ford Gyron est dotée d'un cerveau électronique pour un pilotage automatique, et d'un écran sur lequel apparaît, quelles que soient les conditions météorologiques, l'image claire et nette de la route à parcourir. En surimpression, on observe la moyenne horaire à tenir pour arriver à destination à l'heure prévue. Un gyroscope stabilise la voiture qui ne roule que sur deux roues motrices installées l'une devant l'autre, les roulettes de queue rétractables n'étant utilisées qu'à l'arrêt. Pour conduire la Ford Gyron, le pilote ne dispose que de touches de commande groupées sur une console centrale.
Ford Gyron, 1961 1962 Cette maquette à l'échelle 3/8 de la Ford Seattle-ite XXI est exposée à la Foire mondiale de Seattle en avril 1962. Cette automobile à quatre roues avant motrices et directrices est supposée être mue par une source de puissance interchangeable, électrique ou nucléaire, et être dirigée du bout des doigts grâce à une soucoupe de direction placée à la droite du pilote. Elle est dotée de nombreux équipements électroniques fournissant sur écran des informations relatives au fonctionnement du moteur, aux conditions atmosphériques, à l'itinéraire idéal, etc ...
Ford Seattle-ite XXI, 1962 1963/64 Alors que les moteurs à turbine sont courants sur les chars militaires, les hélicoptères et les avions de ligne, leur utilisation sur route pour des automobiles et des poids lourds est quasiment inconnue. Dès les années 50, Ford travaille sur cette technique, et présente en 1964 le spectaculaire Big Red, un ensemble routier de 600 ch dessiné par l'équipe d'Alex Tremulis. Ford a toutefois un train de retard, puisque le groupe Chrysler a tapé plus fort l'année précédente en dévoilant sa Chrysler Turbine, qui a fait couler bien plus d'encre.
Ford Big Red, 1964 Tout en travaillant chez Ford, Alex Tremulis donne des cours de design à la " Detroit's Art School of the Society of Arts and Crafts ", établissement désormais dénommé " College for Creative Studies ". 1957/63 Entre 1957 et 1963, Alex Tremulis participe à la conception du Boeing X-20 Dyna Soar, précurseur de la navette spatiale. Ce programme est abandonné en décembre 1963 alors même que débute la fabrication du premier prototype.
Boeing X-20 Dyna Soar (vue d'artiste) Ses caractéristiques font du Boeing X-20 Dyna-Soar un appareil très avancé technologiquement, et les études menées dans le cadre de ce programme seront utilisées quinze ans plus tard, lors de la conception de la Navette spatiale américaine, qui décollera effectivement pour la première fois en 1981. 1963 Alex Tremulis quitte Ford pour fonder sa propre société de conseil à Ann Abor dans le Michigan. Ford lui reproche en effet de passer trop de temps à diffuser lors de conférences ses idées sur la rationalisation, et au contraire pas assez pour ce à quoi il est payé, c'est-à-dire la prospective en matière de style. Alex Tremulis se fait plaisir en imaginant une Tucker de " deuxième génération ", la Talisman, une désignation déjà envisagée par Preston Tucker. Celle-ci reprend quelques caractéristiques de la Tucker originale.
Tucker de " deuxième génération " 1966 Alex Tremulis conçoit la carrosserie de la Gyronaut X-1, une moto aérodynamique, construite et pilotée par Bob Leppan, concessionnaire de la marque Triumph à Detroit, qui établit en 1966 le record de vitesse de 395,363 km/h sur le lac salé de Bonneville. L'engin est propulsé par deux moteurs de 650 cm3, et dispose d'équipements de sécurité innovants, notamment une cage de protection en cromoly et un système élaboré d'extinction d'incendie. A partir de 150 km/h, les petites roues latérales s'escamotent, et la machine est maintenue en position verticale par l'auto-pilote qui commande les ailerons de stabilité placés à l'arrière. La Gyronaut X-1 est partiellement détruite en 1970 lors d'une nouvelle tentative de record. En 2013, Steve Tremulis, neveu du designer, présente l'engin restauré lors de la Speed Week.
Gyronaut X-1 1967 La Gyro-X est conçue en 1967 par Alex Tremulis et Thomas O. Summers, spécialiste des gyroscopes. Elle reprend certains principes fondamentaux de la Ford Gyron de 1961, tout en constituant un projet qui ne doit rien au constructeur américain. Les deux hommes ont imaginé une voiture à deux roues, idéale pour fluidifier la circulation, dans laquelle ils ont intégré un énorme gyroscope. Celui-ci, d'un diamètre de 56 cm, est monté sous le capot avant, et est entraîné par une pompe hydraulique gérée par le moteur qui, lui, est à l’arrière. La Gyro-X tient toute seule debout, même à l’arrêt.
Gyro-X L'engin mesure 4,64 mètres de long tout en restant une stricte monoplace. Grâce à un investisseur, Tremulis fonde la société Gyro Transport System, afin de produire la Gyro-X. L'idée fait long feu. Tremulis et Summers doivent en effet faire face à certaines réalités économiques et commerciales. La production de la Gyro-X n'ira pas au-delà de ce prototype unique.
Gyro-X 1977 / Années 80 Parmi les derniers projets sur lesquels travaille Alex Tremulis, on retient celui de la Subaru Brat (Bi-drive Recreational All-terrain Transport), une voiture à mi-chemin entre le coupé et l'utilitaire à quatre roues motrices, produite à partir de 1977. Dans les années 80, Tremulis navigue encore dans le milieu du design, avec un poste de consultant chez Subaru. Il collabore par ailleurs fréquemment avec le magazine Road & Track.
Subaru Prat Le prototype Subaru X-100 est construit en Californie par Subaru of America, afin d'explorer de nouvelles économies lors de l'usage d'une automobile. Alex Tremulis participe à la conception de cette monoplace longue de 4,87 mètres qui ne pèse que 311 kg. Elle est animée par un petit deux cylindres Subaru de 544 cm3 de 27 ch, suffisant pour atteindre les 60 mph (96 km/h) en 12 secondes. Sa consommation testée sur un ovale à Ontario est extrêmement modérée, un gallon pour 100 miles, soit environ 2,8 litres aux 100 km.
Subaru X-100 A la fin des années 80, Alex Tremulis est recruté en tant que consultant et témoin par Francis Ford Coppola, à l'occasion de la réalisation du film Tucker. C'est l'occasion pour Tremulis d'adapter quelque peu l'histoire à son profit. Cette production permet aussi au designer de sortir d'un relatif anonymat, et d'être enfin reconnu pour son oeuvre. 1991 Très diminué après une attaque cardiaque, il meurt le 29 décembre 1991. Alex Tremulis laisse derrière lui l'image d'un homme au contact très agréable, et totalement accompli.
Alex Tremulis
Les informations sur le rôle
d'Alex Tremulis dans l'aventure Tucker ont pour source l'excellent livre
de Serge Constantin, " Preston Thomas Tucker, rêveur génial ou
escroc patenté ? ". Pour en savoir plus sur ce livre :
http://leroux.andre.free.fr/livretucker.htm |
