1. Le Coupé, une tradition dans la gamme Simca

La Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile (Simca) était fondée en 1935. Elle construisait des Fiat sous licence avant de proposer ses propres modèles originaux dans les années 50. L'Aronde lui permettait d'accéder au rang des grands constructeurs français. Depuis 1949, Simca a toujours proposé à son catalogue des coupés et cabriolets, d'abord sur base Simca 8, puis sur châssis Aronde. Ces voitures étaient assemblées chez Facel, et se caractérisaient par l'élégance de leurs carrosseries.

Au début des années 60, l'Aronde était en passe d'être remplacée à la fois par la Simca 1000 (en 1961) et les Simca 1300 et 1500 (en 1963). Le constructeur français comptait bien maintenir ses positions sur le marché du petit coupé sportif. C'est ainsi qu'il exposait au Salon de Genève, en mars 1962, le coupé Simca 1000. Celui ci reprenait la plate forme de la berline présentée quelques mois plus tôt, au Salon de Paris 1961. Le 4 cylindres de 944 cm3 développait 52 ch, soit 2 ch de plus que sur la berline. Il autoriserait une vitesse de pointe de 140 km/h.

2. Bertone face à Facel

Après avoir mis en concurrence Facel et Bertone sur le projet, c'est la proposition du carrossier italien qui fut retenue. Le fait que le neveu et bras droit de Pigozzi, Aldo Nascimbene, soit un ami personnel de Nuccio Bertone, contribua à faciliter les relations entre le constructeur français et le carrossier italien. Ce choix envers Bertone ne fut sans doute pas neutre dans la descente aux enfers que vécut Facel au début des années 60, empêtré alors dans ses difficultés d'après vente avec son modèle Facellia. La carrosserie Bertone était au contraire dans ses plus belles années. Elle venait de recruter un jeune designer de talent, Giorgetto Giugiaro, alors âgé de 23 ans, qui travailla sur le projet du coupé Simca. Par ailleurs, Bertone s'installait dans sa nouvelle usine de Grugliasco.

La mise au point du coupé Simca 1000 n'était pas encore terminée lors de sa présentation. De plus, l'outil industriel devait se mettre en place chez Bertone. La production des caisses débutait en Italie au cours de l'hiver 1962/63. En sortie de chaîne, elles prenaient la direction de Poissy où il restait à les peindre, à monter la mécanique et à assurer la finition.

3. Une voiture de femme

Le coupé Simca 1000 commercialisé au début de l'année 1963 n'avait aucune prétention sportive. Il misait avant tout sur l'élégance de ses lignes tendues, sur ses proportions équilibrées et ses larges surfaces vitrées. Au même titre que la Renault Caravelle, sa principale concurrente sur le marché français, le petit coupé Simca acquit rapidement l'image d'un voiture destinée à une clientèle féminine et essentiellement urbaine.

Bertone s'était en effet abstenu d'ajouter des artifices à caractère sportif qui puissent suggérer la présence d'une grosse cavalerie sous le capot. Il n'y avait ni grille d'aération, ni bossage sur le capot, ni bande décorative ... Le designer italien s'était largement inspiré des lignes du coupé Sport Prinz dessiné trois ans plus tôt, mais avait opté pour un style plus affiné, abandonnant le pare-brise légèrement panoramique ou les ailerons arrières de la NSU. Le coupé Simca 1000 demeurait cher puisque son prix avoisinait de double d'une berline Simca 1000 de base.

4. Malmené par la concurrence

L'amateur de coupé un rien viril s'intéressait alors plutôt à la nouvelle Panhard 24 commercialisée à partir de 1964, mais aussi à certaines voitures étrangères qui étaient désormais plus présentes dans l'hexagone grâce à l'ouverture des frontières (les débuts du Marché Commun). Simca devait ainsi composer avec la rivalité des coupés Glas et BMW, des NSU Prinz et Alfa Romeo Giulia Sprint GT également élaborées chez Bertone, du coupé Karmann Ghia sur base VW, mais aussi des roadsters britanniques proposés par Triumph ou MG.

Le coupé Simca fut commercialisé à une époque mouvementée chez Simca, avec la prise de participation majoritaire de Chrysler en 1963, l'arrivée d'un  nouveau président, Georges Héreil en 1963, la disparition de Pigozzi en 1964, la présentation d'un nouvelle gamme de berlines moyennes 1300/1500 et l'étude du futur best seller 1100. Clairement, le coupé Simca 1000 ne faisait pas partie des priorités du moment.

Bien qu'il ait pu compter sur la puissance d'un réseau de distribution dense (au contraire de ses rivales étrangères), la carrière du coupé 1000 fut extrêmement discrète jusqu'en 1967. Le niveau des ventes était bien inférieur aux prévisions des dirigeants. Les concessionnaires réclamaient une voiture plus performante, capable de tenir tête aux NSU, Alpine ou autre Renault 8 Gordini.

5. Le coupés 1200 S

En mai 1967, Simca répondait à ces attentes, et dévoilait le coupé 1200 S, nettement plus sportif. Le 944 cm3 avec un carburateur simple de 40 ch Din laissait la place à un 1204 cm3 à deux carburateurs double-corps de 80 ch. Le dessin de la 1200 S adoptait par ailleurs des lignes plus viriles que son prédécesseur.

Malgré les efforts de Simca, et des débuts prometteurs en terme de vente, aidés par une presse spécialisée enthousiaste, le coupé 1200 S connut au final  une carrière en demi teinte. Son assemblage était transféré dans l'usine Chrysler de Rotterdam en 1970, afin de laisser de la place à Poissy pour la nouvelle Simca 1100, plus porteuse d'espoirs et de volume de vente. Par ailleurs, la commercialisation des Matra 530 (bien que nettement plus radicales) par le réseau Simca à la fin des années 60 fit de l'ombre à la 1200 S. La production cessait aux Pays Bas en 1971. Simca concentrait désormais  ses efforts sur ses autres produits à vocation sportive, les Simca 1000 Rallye et les Matra 530. Il fut produit 10 124 Coupé 1000 et 14729 Coupés 1200 S.