Georges Héreil voit le jour le 29 août 1909 à Paris. Bachelier à seize ans, il obtient sa licence en droit en 1928. Assistant à la faculté de droit de Paris de 1929 à 1936, il se spécialise dans le droit des faillites et devient liquidateur judiciaire en 1936. C'est Anatole de Monzie, un ami de la famille, qui l'a dirigé vers cette activité, en lui expliquant que cela constitue la meilleure des formations à la conduite des affaires.

Avant l'automobile

Après avoir par des méthodes audacieuses sauvé la gestion légale de la succursale parisienne de la Banque de Bilbao à l'époque de la guerre d'Espagne, il est nommé par le gouvernement français liquidateur de la Société Aéronautique Française, qui regroupe les Etablissements Lioré et Olivier et les Avions Dewoitines. Il n'a jusque-là jamais vu un avion de près, et il en ignore complètement les principes de fabrication. Georges Héreil, plutôt que d'enterrer dans la légalité cette entreprise à la gestion maladroite, se donne pour mission de la ramener à la vie.

A l'époque, le chancelier Adolf Hitler prépare sa guerre en s'armant massivement. En France, l'équipement en bombardiers se limite à d'antiques bimoteurs biplans. Chez Lioré et Oliver, le prototype du Leo-45 s'annonce prometteur. Mais les acheteurs se méfient de ce constructeur en difficulté. Georges Héreil invite les autorités décisionnaires et leur fait faire un long vol d'essai au-dessus de la France, à 500 km/h. La preuve est établie, le Leo-45 est le bombardier qu'il faut à l'Armée de l'air française. Il est alors commandé en grande série. Hélas, la déclaration de guerre va contrarier son avenir.

Leo 45

Conformément à son programme électoral, le gouvernement du Front populaire fait adopter à la Chambre des députés, le 17 juillet 1936, une loi de nationalisation de l’industrie d’armement. L’industrie aéronautique est directement concernée. C'est dans ce cadre que naissent la SNCASE (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est) et la SNCASO (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest), issues de regroupement de plusieurs industriels de l'aviation. En 1946, Georges Héreil est choisi pour reprendre en main le destin de la SNCASE. La fusion avec la  SNCASO donne naissance en 1957 à Sud-Aviation, dirigée par Georges Héreil.

Concernant les productions militaires, Georges Héreil se refuse à tâtonner dans la technique nouvelle pour les Français de l'avion à réaction. Réaliste, il préfère s'appuyer sur l'avance technique des Britanniques, et achète la licence de fabrication du De Havilland Vampire, mis en service juste après la Seconde Guerre mondiale. Les équipes de la SNCASE développent une version spécifique baptisée Mistral, destinée aux formations de chasse françaises.

Sur le plan de l'aviation civile, Air France vient de lancer un appel d'offre pour la réalisation d'un avion civil biréacteur moyen-courrier pouvant rallier, entre autres, Paris et Alger sans escale. Georges Héreil répond avec ses équipes à ce projet. Le patron de Sud-Aviation veut tenir tête aux Américains et aux Anglais qui dominent alors le marché des avions de transport. L'étude de celle qui deviendra la Caravelle est lancée.

Alors que ses concurrents en sont encore au turbopropulseur, Georges Héreil oriente ses choix vers l'avion à réaction pure. Qui plus est, LA SNCASE présente un prototype très novateur avec deux réacteurs installés en queue du fuselage. C'est du jamais vu dans le secteur aérien civil ! Ce principe offre une plus grande finesse aérodynamique par rapport aux projets plus conventionnels des autres constructeurs. Il permet aussi de réduire les nuisances sonores et les vibrations pour les passagers et l'équipage.

La Caravelle du Sud Aviation

Un seul client ne suffisant pas pour imposer son avion, Georges Héreil se fait commis voyageur, et on le retrouve partout dans le monde où il existe des compagnies aériennes. Pour se faire comprendre, il apprend l'anglais à plus de quarante ans. La Caravelle trouve évidemment des détracteurs, tant en France qu'à l'étranger. Georges Héreil se fait alors convaincant, autoritaire ou charmeur, suivant les cas, avec une virtuosité que lui reconnaissent même ses adversaires les plus résolus.

Plus tard, il raconta lui-même avec beaucoup de malice ses pérégrinations, quand il rencontrait les présidents des grandes compagnies aériennes à travers le monde : " Mon ingénieur et moi nous sommes promenés de Bombay à Karachi, de Sydney à New York avec divers éléments de la maquette en bois de " Caravelle " dissimulés dans nos poches. Pendant que je me faisais annoncer, mon ingénieur se précipitait sous le prétexte que vous imaginez aux toilettes. Il sortait en vitesse le corps de la Caravelle, le pied, le socle, son tournevis et assemblait le tout. Puis il venait me rejoindre au galop et demandait anxieux si nous n'avions pas encore été appelé. Et invariablement, il s'épongeait le front. Grâce à cette manoeuvre, nous pouvions présenter quelques instants plus tard la Caravelle dans toute sa splendeur, et c'est ce qui nous a permis de vendre un certain nombre d'appareils ". 

Comme Georges Héreil veut conquérir l'Amérique, il négocie avec le constructeur Douglas un contrat au terme duquel ce dernier très bien placé sur le marché intérieur des Etats-Unis diffusera la Caravelle sur son territoire. Au final, seuls vingt exemplaires seront vendus, avant que les ingénieurs de Douglas - à qui le bureau d'études de Sud-Aviation a sans doute été naïvement ouvert - ne proposent le DC9 en 1965, une réplique presque conforme du biréacteur français. Le DC9 et l'autre concurrent, le Boeing 727 présenté en 1963, disposent d'une plus grande capacité d'emport et d'un rayon d'action accru par rapport à la Caravelle. Ils ne tarderont pas à la dépasser commercialement sur les vols court et moyen-courrier. Pour l'essentiel, la Caravelle sera vendue en Europe et en Afrique, et sera produite à 282 exemplaires jusqu'en 1973.

Georges Héreil quitte Sud-Aviation en 1962. Les circonstances de son départ sont assez floues. Il semble que le piratage des plans de la Caravelle par Douglas ne soit pas étranger à cette décision. Mais il existe aussi de profondes divergences de vues entre Georges Héreil et le ministère de tutelle au sujet du projet de l'avion supersonique Concorde, qui s'il voyait le jour, stopperait net l'évolution en une gamme étoffée de la Caravelle.

En dehors de ses fonctions chez Sud-Aviation, Georges Héreil est administrateur de nombreuses sociétés, membre du conseil de surveillance de Schneider, membre de la Commission des transports au gouvernement, président de plusieurs petites sociétés dont Air Maroc, Conseiller général du Lot (où il a grandi), dignitaire de plusieurs ordres étrangers, et enfin, grâce à son engagement dans le projet de la Caravelle, commandeur de la Légion d'honneur. Il résiliera toutes ces fonctions en rejoignant Simca.

Epoque Simca

Simca vient de présenter sa nouvelle berline 1300/1500 au Salon de Genève. Quelques semaines plus tard, une rumeur rapidement confirmée circule à Poissy. Henri Théodore Pigozzi, fondateur de Simca en 1934, s'apprête à quitter la présidence de Simca Automobiles pour se consacrer à la gestion des firmes constituant Simca Industrie. Cette société créée en 1958 est issue de l'association des marques rachetées par Simca : Saurer, Simca poids lourds (ex camions Ford France), Someca (tracteurs) et Unic (camions). Il conserve toutefois le titre de " président honoraire et fondateur " de Simca Automobiles. 

En février 1963, Chrysler est devenu l'actionnaire majoritaire de Simca, en portant sa participation à 64 %, en lieu et place des 25 % détenus depuis 1958. Le troisième grand constructeur américain affirme ainsi sa volonté de s'établir durablement en Europe, comme l'on fait avant-guerre Ford et la General Motors. Henri Théodore Pigozzi n'est plus vraiment chez lui. Après plus de 29 années de travail acharné pour développer celui qui fut un temps le premier constructeur français privé après la Régie Renault, il estime le moment venu de céder les commandes de son entreprise. La succession de HT Pigozzi est assurée est assurée par Georges Héreil. Sa nomination officielle à la présidence du conseil d'administration intervient le 30 mai 1963.

Henri Théodore Pigozzi décède soudainement le 18 novembre 1964. A ce moment-là, il va s'avérer que les inquiétudes concernant son état de santé étaient fondées, même s'il avait toujours maintenu un mur de silence autour de lui sur ce sujet. Le monde automobile se retrouve en masse à Neuilly le 21 novembre pour saluer la mémoire de cet entrepreneur exceptionnel. Georges Héreil ne manque pas de lui rendre un dernier hommage. HT Pigozzi est inhumé là où il est né, à Turin.

En choisissant Georges Héreil, Chrysler a préféré placer un Français à la tête de Simca, car le géant US a conscience que les marchés américain et français sont fondamentalement différents. Georges Héreil est certes responsable devant ses actionnaires, mais il reste libre de ses initiatives et de ses programmes. Recruté à 54 ans, son mandat court alors sur une période de onze ans, jusqu'à sa retraite qui devra intervenir à 65 ans. C'est une règle dans les affaires américaines.

Georges Héreil ne fait venir à ses côtés que deux hommes, Pierre Nadot, le directeur des essais en vol de Sud-Aviation, et Gabriel Taïx, un de ses proches, jusqu'alors conseiller personnel de Pierre Dreyfus chez Renault.

Premier vol d'essai de la Caravelle, au centre Pierre Nardot, à droite George Héreil

Lors de la conférence de presse qu'il donne à la veille du Salon de l'Automobile de 1963, il s'exprime ainsi : " En arrivant à la tête de Simca Automobiles, j'ai trouvé une entreprise vivante et vibrante, fortement marquée par l'exceptionnelle personnalité de son animateur, Henri Théodore Pigozzi. La politique que j'entends mener ne rompra pas avec le passé,  car si une page vient d'être tournée, ce n'est pas une nouvelle histoire qui commence, c'est la même qui continue, c'est la même action qui va se poursuivre ".

Il aime aussi à raconter son attachement à l'automobile, lorsqu'il se dévoile un peu à ses salariés dans une publication interne : " Je me suis toujours intéressé à l'automobile et j'ai possédé de nombreuses voitures, de la Simca 5 à la Facel Vega, et je les ai toutes conduites suivant leur tempérament ... ou le mien. Tenez, l'année où je suis parti faire mon service militaire, je suis allé de Versailles à Rambouillet à 152 km/h au volant d'une Voisin de 17 CH. Il n'y avait pas encore de limitation de vitesse pour la traversée des agglomérations ... "

A son arrivée, Georges Héreil hérite d'une gamme en pleine mutation. Simca assemble ses dernières Aronde et Ariane. L'avenir appartient plus aux récentes 1000, 1300 et 1500. Le nouveau patron de Simca identifie assez rapidement quelques objectifs. Il faut proposer une nouvelle grosse voiture familiale pour remplacer l'Ariane. Il pense par ailleurs qu'une grande marque doit offrir au moins trois modèles à sa clientèle.

Les dernières Simca Aronde P60 sortent de chaîne quand Georges Héreil arrive chez Simca

Il rêve enfin d'une voiture de prestige, car il n'est pas question de laisser cette clientèle aux constructeurs étrangers. Lors d'une discussion avec Gilles Guerithault relatée dans l'Auto Journal en avril 1964, il déclare " Talbot renaîtra. Je puis vous dire qu'un modèle de notre production, dérivé d'une voiture de grande série, portera ce nom que je veux voir revivre ".

Il croit aussi en la voiture à turbine, sujet sur lequel Chrysler travaille activement depuis des années. Son passé dans la construction aéronautique peut expliquer son intérêt pour cette technique. Il exprime clairement le souhait d'être le premier à construire une voiture à turbine européenne pratique, sans pouvoir annoncer une année de sortie.

Si l'on fait le bilan de ces projets dix ans plus tard, on constate que la remplaçante de l'Ariane a été présentée au Salon de Paris en 1970, mais qu'il s'agit non pas d'un Simca mais d'une Chrysler. Au début des années 70, quatre modèles animent la gamme : la 1000, la 1100, les 1301/1501 et la Chrysler 160/180. La voiture de prestige ne viendra jamais, et la marque Talbot aura effectivement le droit à son " revival " en 1980, mais pas de la manière dont l'avait imaginé Georges Héreil. Chrysler a depuis fort longtemps abandonné son projet de voiture à turbine.

George Héreil à Poissy

Au sujet de la situation qu'il découvre en arrivant chez Simca, Georges Héreil indique à Gilles Guerithault  : " Il n'y a que trois Américains à Poissy, et je ne pense pas qu'il y en ait jamais davantage. Simca et Chrysler ont des activités complémentaires et cette alliance est un bien. Chrysler vend des Simca aux Etats-Unis. En arrivant ici, j'ai amené très peu de monde avec moi. M. Pigozzi m'a laissé un bel outil et une équipe d'hommes en qui j'ai une confiance totale. Mais j'ai besoin d'ingénieurs et de techniciens français, car les effectifs de nos services d'études ne sont pas à la mesure de mes projets, et si je manque d'ingénieurs, je ne manque pas de projets. "

Georges Héreil fait un choix stratégique qui va à contre-courant des habitudes de HT Pigozzi. Il n'est plus question de créer d'incessantes incitations à l'achat en attirant les acheteurs par de pseudo nouveautés, issues de liftings réguliers. Cette politique finit par décevoir la clientèle acquise. Il faut au contraire la fidéliser par la qualité. Les déclarations sont une chose, la pratique en est une autre. L'Auto-Journal, lors d'un compte rendu d'essai de la nouvelle Simca 1501 en octobre 1966, ne manque pas de faire remarquer que " contrairement aux déclarations de Georges Héreil trois ans plus tôt, Simca est en train de reprendre ses habitudes d'obsolescence programmée ".

Simca 1301/1501, modèle 1967

En septembre 1965, le Pentastar apparaît sur tous les papiers à en-tête et sur tous les documents publicitaires, à côté du nom Simca souligné de la mention " associé à Chrysler ". Lors de l'habituelle conférence de presse d'avant Salon à Paris en octobre 1965, Georges Héreil annonce : " Certaines entreprises automobiles s'interrogent aujourd'hui sur leur avenir, sur les alliances qui leur seront offertes, sur les chances qu'elles devront saisir pour assurer leur survie. Je ne me pose pas pareilles questions. Simca Automobiles appartient à un groupe industriel dans lequel Chrysler, Rootes, Barreiros et d'autres sociétés sont associées pour une cause commune. Nous faisons route ensemble, dans le monde entier. Nous avons décidé d'adopter un insigne commun qui sera notre trait d'union : cinq triangles placés côte à côte, symbolisant les cinq continents sur lesquels Chrysler est présent, dont la pointe et les côtés convergeant vers un centre commun dessinent un pentacle que nos amis Américains ont baptisé Pentastar ". 

A l'arrivée de Georges Héreil, le programme de la VLBB  - Voiture Légère Berline Break - qui aboutira à la naissance de la 1100 est déjà sur les rails. L'une des premières missions du nouveau président est de convaincre les Américains du bien-fondé du lancement d'un tel modèle, en les persuadant que c'est bien le type d'automobile qu'attend le public européen pour les prochaines années. Georges Héreil a bien compris la nécessité de synthétiser le savoir-faire français : traction avant de Citroën, habitabilité modulaire de Renault, compacité et vaste habitabilité de Peugeot. Il a dû faire preuve de talent pour convaincre les hommes de Chrysler. A maintes reprises, il s'est vu refuser son projet, tant les préjugés des Américains sont marqués : coût de production de la traction avant élevé, mauvaise tenue de route, profil berline break inadapté ... Mais pour Georges Héreil, le tout à l'avant et le hayon sont deux solutions incontournables pour demain.

Selon Georges Héreil, la VLBB apportera une cohérence entre les produits, avec une progressivité de prix qui permettra aux clients d'entrer dans la marque avec la Simca 1000, puis d'y rester grâce à un autre produit de taille et de prix légèrement supérieur - cela sera la 1100 - avant d'accéder quand leurs revenus le leur permettront à une 1300 ou une 1500.

La nouvelle Simca - connue en interne en tant que projet 928 depuis sa validation par Chrysler - doit être présentée au public au plus tard pour le Salon de Paris 1967. Il n'est pas question de se laisser dépasser par les nombreuses nouveautés attendues par les concurrents qui travaillent eux aussi en nombre sur la traction avant. Georges Héreil donne les moyens nécessaires à ses troupes, en renforçant dès 1964 l'état-major technique de Simca. Toute l'organisation créatrice de Simca est mobilisée pour tenir ce délai. Parallèlement, il convient de poursuivre l'évolution de la gamme existante : la Simca 1000 doit poursuivre ses développements, un break 1500 est attendu par la clientèle, un lifting à brève échéance des 1300/1500 s'impose, une transmission automatique est à l'étude qui pourra être proposée sur tous les modèles Simca. A ce sujet, Georges Héreil s'impliquera personnellement dans la promotion de la boîte automatique auprès de la presse.

Au coeur des années 60, l'activité sportive de Simca se borne à accorder une assistance à des amateurs de la marque engagés à titre individuel. Mais connaissant la valeur promotionnelle de la compétition automobile, Georges Héreil envisage à terme une présence en rallyes et sur les circuits. Il répond ainsi à une presse spécialisée très demandeuse. Pour l'instant il convient d'être prudent car Simca ne possède aucun modèle susceptible d'inquiéter les brillantes Renault 8 Gordini et NSU TT. Il va donc demander à ses troupes de s'y atteler.

La nouvelle sportive de Simca, la 1200 S, est présentée à la presse en juin 1967 sur le circuit de Linas Montlhéry. C'est une évolution musclée du coupé Simca 1000, souvent perçu comme " une voiture de dame ". Le travail effectué par les techniciens de Simca a métamorphosé ce modèle sans que soit altérée la sécurité de fonctionnement. Ce résultat laisse bien augurer des possibilités futures de moteurs raisonnablement poussés. Sur un autre plan, la longue lignée des 1000 Rallye débutera en février 1970.

Changement de style pour la promotion de la Simca 1200 S

Revenons au projet 928. La dénomination commerciale retenue - Simca 1100 - est d'une grande simplicité, situant parfaitement le modèle dans la gamme, même si elle reste muette sur son originalité technique. Un vaste plan de lancement mondial est en cours d'élaboration. Début septembre 1967, une imposante opération visant à faire découvrir la voiture à la presse est lancée. Durant trois jours, les journalistes percent les secrets de la 1100 dans le décor idyllique des routes de Sardaigne. Du 5 au 15 octobre 1967, la Simca 1100 est l'une des principales attractions du Salon de Paris. C'est l'occasion pour Georges Héreil de présenter la voiture au Général de Gaulle.

Pour enfoncer le clou, Simca offre à la nouvelle 1100 une garantie de deux ans, que Simca étend immédiatement à tous les modèles 1967. Georges Héreil précise lors de son habituelle conférence de presse " Fort de mon expérience acquise dans l'aviation, j'avais, dès mon arrivée, exigé de donner la primauté à la notion de qualité et à l'inscrire au premier rang de nos objectifs. Et voici maintenant le résultat. Nous appliquons aujourd'hui à toute notre production les normes de précision et de qualité de l'industrie aéronautique ".

A l'occasion du lancement de la 1100, Simca étend sa garantie à 2 ans

C'est là une véritable déclaration de guerre à la concurrence. "King Georges " comme le surnomme son personnel enfonce le clou : " Dans les ateliers de Poissy, on ne se contente pas de contrôler la qualité, on la fabrique ". En fait, le risque est limité pour Simca, car cette garantie de 18 mois supplémentaires ne s'applique qu'à des organes mécaniques très résistants ayant déjà fait leurs preuves, et pas sur les pièces d'usure.  Par ailleurs, elle n'est valable que si les opérations de contrôle sont réalisées chez Simca, accessoirement une manière de procurer du travail aux ateliers des concessions.

Georges Héreil a joué un rôle déterminant dans la naissance de la Caravelle et de la Simca 1100

Dès 1967, Georges Héreil n'est plus le seul maître à bord, si tant est qu'il l'ait jamais été. Il doit composer avec un directeur général américain, Harry Chesebrough. Lors de la conférence de presse du Salon 1968, Georges Héreil ne prend la parole que pour expliquer que du fait des grèves de mai, tous les constructeurs français ont reculé au profit des étrangers, dont la pression commerciale ne cesse de s'amplifier. Pour la première fois depuis son arrivée à Poissy, King Georges apparaît comme pessimiste. Il a la mine sombre des mauvais jours. Il ne porte plus avec autant de brio son surnom.

Dix ans après l'arrivée de Chrysler au capital de Simca, l'activité de la société continue de croître. Simca attaque dans tous les domaines. Un nouveau directeur commercial est nommé en 1969, William Reiber, transfuge de Ford France, en désaccord avec son ancien employeur. Il lance un audacieux programme promotionnel. Simca s'engage en compétition, notamment sur le marathon Londres Sydney. Les modèles existants sont améliorés : meilleur comportement routier de la 1000, élargissement du nombre des versions, naissance des " Spécial ", etc ... Un accord de coopération est conclu avec la branche automobile de Matra. Celui-ci porte sur le domaine sportif et sur la diffusion dans le réseau Simca de la Matra 530. A terme, il doit mener à l'étude de produits communs Matra et Simca (cf la Rancho en 1977).

Simca 1301 Spéciale

En 1969, une information commence à circuler dans le monde automobile français et européen. Le nom de Simca va disparaître, au profit de Chrysler France. Il est vrai que Georges Héreil soutient cette idée depuis quelques années, arguant de la nécessité de rendre l'ensemble européen cohérent (Barreiros en Espagne, Rootes en Grande-Bretagne, Simca en France) et allant jusqu'à affirmer que l'adoption de ce nom ferait enfin taire d'autres rumeurs faisant état d'un abandon par Chrysler de l'Europe. Georges Héreil n'a ni attache particulière ni sentiment pour le nom de Simca. Au contraire, il voue comme beaucoup de patrons européens une grande admiration envers la puissance et l'efficacité de l'industrie américaine. Le nom de Chrysler est à ses yeux infiniment plus prestigieux que celui de Simca.

Georges Héreil explique aussi qu'un récent sondage montre que le nom de Simca s'essouffle, alors que celui de Chrysler est mondialement connu. Les Français ne pensent plus Simca. En effet, à la question de savoir à quelle marque songe d'emblée un acheteur de voiture, la réponse varie entre 17,6 % et 19 % pour une Peugeot, une Renault ou une Citroën, alors que Simca doit se contenter d'un modeste 2,8 %. Chrysler qui n'infirme pas les rumeurs doit faire face à une levée de boucliers, notamment des banquiers français qui se voient mal accorder des facilités à Chrysler comme il peut le faire à n'importe quel constructeur hexagonal. Chez Fiat qui possède encore une part minoritaire du capital, on manifeste aussi son attachement au nom de Simca, et on estime qu'un changement pourrait gêner la diffusion des voitures.

Au final, l'assemblée générale extraordinaire réunie le 30 juin 1970 donne naissance à Chrysler France. Une circulaire signée Georges Héreil adressée à l'ensemble du personnel précise " Le nom de Chrysler, qui était déjà intimement lié à Simca par l'identification du Pentastar, sera donc bientôt le nôtre aux yeux de tous. Parmi les voitures que nous construirons désormais, certaines conserveront le nom de Simca, d'autres seront commercialisées sous le nom de Chrysler, un nom qui dans le monde entier, recueille auprès du public la faveur méritée par le troisième constructeur mondial. Je sais quel sentiment éprouveront les anciens de notre société en voyant s'estomper le nom de Simca qui était le leur, dont ils étaient justement fiers et qui représentait pour eux le symbole de leurs efforts et de leur dévouement. Je tiens formellement à les rassurer en tous points, notre société, qui reste naturellement de droit français, renforcera, en devenant Chrysler France, sa puissance industrielle et commerciale, ce qui doit lui permettre de se développer encore plus ".

Pour son nouveau haut de gamme européen, Chrysler impose à Simca un projet étudié par les équipes britanniques de Rootes. En France, le dessin de cette Chrysler 160/180 est jugé lourd et pataud. Elle ressemble à une américaine en réduction. Chez Simca, on regrette surtout que le projet maison n'ait pas été retenu. Mario Revelli de Beaumont avait imaginé une tout autre voiture aux lignes plus élégantes. Les Américains certains du succès de la nouvelle venue imposent à Poissy une cadence de 600 voitures par jour. Tout de suite, face à des ventes atones, celles-ci s'accumulent sur les parkings. La Chrysler 160/180 est de manière évidente un cuisant échec commercial. Elle marque surtout le profond mépris des spécificités européennes par les Américains. L'honneur est sauf pour les gens de Poissy. La voiture ne porte pas le nom de Simca, et peu de gens savent où elle est produite.

Chrysler 160

Son départ de Poissy

Un peu comme HT Pigozzi en 1963, Georges Héreil se sent de moins en moins chez lui à Poissy. Les Américains ont envahi la place. En 1964, peu après sa prise de fonction, il avait déclaré qui si Simca cessait d'avoir une politique française, il ne resterait pas là pour en conduire une autre. Sept ans plus tard, Il tient parole. Il démissionne de Chrysler France le 30 juin 1971. Il est remplacé par Gwain H, Gillespie, un financier entré chez Chrysler en 1965, devenu ensuite patron de la division Dodge Trucks.

La passation de pouvoir se fait le 31 août 1971. A ce moment-là, Chrysler contrôle 96,7 % du capital de Simca, notamment grâce au rachat des dernières actions détenues par Fiat. Une offre publique d'achat est lancée en octobre 1971 qui permet à Chrysler de devenir propriétaire de 99,25 % des parts. L'ambiance se tend à Poissy. Tant que Georges Héreil était en place, il tenait le gouvernail ! Mais désormais les hommes de Chrysler sont là pour presser Poissy, jusqu'à la dernière goutte, pour dépenser le moins d'argent possible et rentabiliser au mieux leurs investissements. Plusieurs PDG vont se succéder à la tête de Simca. Après Gwain H. Gillespie, cela sera en janvier 1973 Frank M. Rogers, puis John W. Day en juillet 1975. Suivra la mainmise de PSA, qui suivra une autre politique ...

Après son départ de Poissy, Georges Héreil est nommé au poste de vice-président de Chrysler Europe, en plus de son titre de vice-président de Chrysler Corporation. En fait, les postes de vice-présidence sont pléthoriques chez le constructeur américain, et essentiellement honorifiques. Délaissant son hôtel particulier parisien, mais conservant son château dans le Lot, il part s'installer à Genève. A Poissy, on n'entend plus parler de lui. Il reste tout de même présent au sein du conseil d'administration de Chrysler France.

Quand PSA absorbe Simca, et que la marque est rebaptisée Talbot, Georges Héreil reste membre du conseil de surveillance jusqu'à son décès en 1980. Aucune communication officielle concernant sa mort ne fut faite à Poissy.

Georges Héreil