Renault Estafette

 


Le projet

Au début des années 50, un vide énorme existe à la Régie entre d'une part le break Juvaquatre commercialisé depuis 1939, et d'autre part  les camionnettes 1000 et 1400 kg nées en février 1947 du plan Pons. Ces dernières présentent l'inconvénient d'un seuil de chargement élevé (63,7 cm), propulsion oblige, et d'une motorisation déjà ancienne et peu puissante, ne permettant pas de dépasser les 85 km/h. De son côté, depuis déjà quelques années, Citroën écoule sans problème son fameux type H, et Peugeot son vieillissant D3A/D4A. Le Combi Volkswagen commence lui aussi à faire des émules, mais son moteur arrière nuit à son volume de chargement. Renault ne peut rester inactif. Certes, il réagit tardivement par rapport à ses concurrents, mais il faut y voir le bon côté des choses. Il part en effet avec une vision assez précise des besoins de la clientèle, et face à lui ses rivaux ont déjà abattu leurs cartes.


Renault Camionnettes 1000 et 1400 kg

Si Pierre Franchiset a été chez Citroën l'homme du type H, chez Renault, c'est Guy Grosset-Gange (surnommé 3G par ses collègues) qui, dans l'ombre de l'omniprésent patron des études Fernand Picard, prend en charge la conduite du projet du nouvel utilitaire. Les études commencent en 1952. Le jeune ingénieur, fraîchement diplômé des arts et métiers, travaille pour Renault depuis 1948. Notre homme peut avancer assez sereinement, sans pression. On a en effet à ce moment d'autres priorités chez Renault : la 4 CV et la Dauphine génèrent de bien plus gros volumes que ce que l'on peut espérer d'un utilitaire, et un cran au-dessus la Régie tente tant bien que mal de convaincre la clientèle des avantages de sa Frégate, en panne sur le plan commercial.

Pierre Lefaucheux, patron de Renault, qui a relancé la marque après sa nationalisation, se tue lors d'un accident de la route le 11 février 1955. Il est remplacé par Pierre Dreyfus, moins " pro Picart " que ne l'était son prédécesseur. Celui-ci est séduit par le concept de Grosset-Gange. Le coup de pouce décisif intervient de la part du nouveau PDG, et dès lors Grosset-Gange se voit adjoindre une véritable équipe de techniciens.

Le cahier des charges est redéfini avec précision, et c'est le principe de la traction avant qui est retenu, contre l'avis de Fernand Picard qui éprouve une certaine aversion pour ce mode de transmission. Mais c'est le seul moyen pour obtenir à la fois un plancher bas et une surface de chargement conséquente. Yves Georges, qui dirige le bureau d'études à partir de 1957, père des futures 4L et Renault 16, y est aussi favorable. Cette évolution majeure chez Renault deux ans avant que n'apparaisse la 4L passe à peu près inaperçue, les utilitaires restant en peu en marge des productions de voitures de  tourisme.

Les premiers prototypes sillonnent l'Europe, l'Afrique et l'Asie pour détecter les points faibles. Près de deux millions de kilomètres sont parcourus en trois ans. Le  nouveau centre d'essais de Lardy au sud-ouest de Paris est aussi mis à contribution. Quelques véhicules sont même testés en France par les hommes de la Régie à la vue de tous dans les conditions réelles de circulation. A partir de 1958, certains exemplaires sont confiés à des clients testeurs, qui suggèrent quelques améliorations ou modifications. L'objectif est clair : il n'est plus question de faire essuyer les  plâtres aux premiers clients comme ce fut encore le cas avec la Frégate en 1951.


L'Estafette au cours d'un  essai dans le désert irakien


Les indiscrétions de l'Auto Journal

Quelques indiscrétions apparaissent dans l'Auto Journal, déjà à l'affût du moindre scoop. En page de couverture du numéro 122 du 15 mars 1955, on découvre la photo d'un prototype. En page 3, René Bellu imagine ce à quoi pourrait ressembler le futur utilitaire de la Régie. Pour l'instant, il évoque plus un ancien TUB Citroën de la fin des années 30 que ce que sera réellement l'Estafette en 1959.


Le futur utilitaire Renault vu par l'Auto Journal dans son numéro 122 du 15 mars 1955

Un an plus tard, dans le numéro 145 du 1er mars 1956, le même René Bellu propose un dessin plus réaliste de la future Estafette.


Trois ans avant sa commercialisation, René Bellu présente dans l'AJ n° 145 une vision très réaliste de l'Estafette

Le bimensuel dans son numéro 175 du 1er juin 1957 dévoile une première photo de l'utilitaire de la Régie. Mais l'article de Jean Mistral souligne surtout l'imminence d'un évènement majeur : Renault vient à la traction avant. Le premier constructeur français s'en est pourtant tenu depuis plus de quarante ans au moteur avant et aux roues arrière motrices. Louis Renault n'a t'il pas initié avant de disparaître les principales caractéristiques de la 4 CV.


L'Auto Journal dévoile les lignes définitives de l'Estafette dans son numéro 175 du 1er juin 1957.

Désormais, nous ne sommes plus qu'à six mois de la commercialisation. Un correspondant de l'AJ a pu photographier à Conakry en Guinée une version pick-up bâché. L'auteur de l'article paru dans le numéro 218 du 15 mars 1959 annonce la naissance de plusieurs types de carrosseries, et prédit à cet utilitaire qui ne porte pas encore de nom un succès comparable à celui de la Dauphine, toutes proportions gardées.


L'auteur de cet article évoque l'existence d'une version " tropique " ... AJ numéro 218 du 15 mars 1959


Septembre 1959 : 5 versions dès le départ

La production commence au mois de juin 1959. Un dossier de presse daté du 4 juin est diffusé à la presse, avec interdiction à celle-ci de publier la moindre information avant le 1er juillet. L'objectif de 180 véhicules par jour est rapidement atteint. Les premières livraisons interviennent en septembre.

Sur le plan mécanique, Renault fait preuve d'une plus grande modestie que Citroën. Ici, pas de moteur 11 CV gourmand en essence, ou de gros diesel Perkins ou Indenor. L'utilitaire Renault se contente de la mécanique de la Dauphine, le moteur " Ventoux ", un 4 cylindres de 845 cm3 de 32 ch SAE. Ce n'est pas un foudre de guerre, loin s'en faut, même s'il adopte un taux de compression à 8:1 (contre 7,75:1) comme sur les Dauphine exportées aux Etats-Unis. Les instructions avaient été simples : faire fiable et proposer un engin facile d'entretien. Selon des mesures réalisées par l'Auto Journal, la vitesse maximum est d'environ 85 km/h à vide et de 80 km/h en pleine charge. Le kilomètre départ arrêté est atteint en respectivement 59 et 65 secondes. La petite Renault n'a pas à se sentir mal à l'aise face aux Citroën et Peugeot.


Le fourgon classique

Cinq versions sont proposées d'emblée lors de la commercialisation en 1959 : un fourgon zone bleue d'une charge utile de 500 kg qui répond à une nouvelle réglementation mise en place pour les livraisons dans certaines villes de France, un fourgon classique, une variante surélevée de 28 cm grâce à la présence d'un toit translucide en polyester, un plateau bâché et un Microcar neuf places.

L'Estafette dans sa version fourgon classique pèse 975 kg à vide. Il convient d'ajouter 14 kg pour la version surélevée et d'en soustraire 10 pour la version plateau bâché. Seule la variante surélevée permet à un homme de taille normale de se tenir debout à l'arrière du véhicule. Le 1,65 mètre de la version classique n'offre pas cette possibilité. Renault se doit aussi de satisfaire la clientèle avide de carrosseries spéciales. Pour cela, il propose une version châssis cabine.


Dans ce kiosque, les couvertures des magazines l'Auto Journal, l'Automobile et l'Action Automobile permettent de  dater cette photo d'une Estafette zone bleue de juillet 1959.

Contrairement au type H qui ne sera proposé qu'en gris métal jusqu'en 1964, l'Estafette s'affiche immédiatement avec des couleurs pimpantes : orange, jaune, bleu, mais aussi un gris classique. Ces dessins illustrent le premier catalogue de l'Estafette. Ils sont repris sur de petites affiches visibles chez les concessionnaires et agents de la marque.


Renault Estafette fourgon classique


Renault Estafette fourgon surélevé


Renault Estafette Microcar


Renault Estafette plateau bâché

A l'avant comme à l'arrière, toute la mécanique repose sur de faux châssis rapidement démontables. On peut ainsi déposer toute le train avant avec sa mécanique complète et tout le train arrière avec ses suspensions. Il est difficile de faire plus pratique. La charge utile n'est que de 600 kg, c'est deux fois plus que sur la Dauphinoise, mais 400 kg de moins que le ... 1000 kg. Par choix, Renault se situe un cran en dessous du Citroën type H.


Une accessibilité exceptionnelle à la mécanique

Là où Citroën a multiplié les angles droits ainsi que l'utilisation de tôles ondulées (les vaches aussi), Renault a opté pour des courbes douces. Afin de briser la monotonie des panneaux et d'alléger le dessin, un bourrelet ceinture totalement la caisse, juste en dessous du niveau du pare-brise. Les passages de roues sont bien marqués, et leur dessin se prolonge sur la face avant allant jusqu'à entourer les phares et la calandre. Celle-ci présente l'aspect d'une grosse moustache aux pointes tombantes simplement recouverte d'un grillage. 


Un simple grillage recouvre la calandre

Pour se démarquer du type H qui dispose de portes à ouverture inversée, le principe de la porte coulissante est retenu à la Régie côté conducteur. Le même type d'ouverture côté trottoir permet un accès aisé à l'espace de chargement.


La porte coulissante côté trottoir facilite l'accès à bord

A l'arrière, deux demi-portes et un hayon relevable offrent un confort de chargement optimal, exactement comme sur le type H. Le plancher plat est strié de petites nervures, qui contribuent à la rigidité, et facilitent le glissement des charges lourdes.


Le plancher bas, plat et nervuré de l'Estafette, deux demi-portes et un hayon

Le poste de conduite s'apparente à celui de la Dauphine. Il est coulé dans du plastique blanc. Ce matériau et cette couleur sont repris sur le volant et les commandes placées sur la colonne de direction. Les ingénieurs de Renault ont rajouté un judicieux vide-poche, juste au-dessus du moteur. Le livreur peut y déposer tout son attirail : crayon, carnet de commandes, plan, etc ... Tout ceci ne respire pas franchement la gaîté. L'Estafette est avant tout un outil de travail.


La planche de bord de l'Estafette en 1959

Le lancement commercial de l'Estafette est réalisé à grands frais. La Régie organise un championnat de France des conducteurs livreurs. Les épreuves éliminatoires ont lieu en région à la fin des vacances d'été. La finale est organisée du 9 au 11 octobre au Parc des expositions de la Porte de Versailles. Ces dates ne sont pas choisies au hasard, elles correspondent au changement de millésime et à la tenue du Salon de l'Auto. Le vainqueur repartira avec une Estafette neuve, le deuxième avec une Dauphine et le troisième une 4 CV.  Un cinéma ambulant qui permet au public de découvrir les nouvelles productions de Renault accompagne les épreuves en province.

Tout est conçu dans ce concours pour mettre en avant les qualités de l'Estafette, sa maniabilité, sa facilité de chargement, sa sobriété ... La formule rencontre un succès fou, et sera même dupliquée en Suisse et en Afrique occidentale française. Parallèlement, Renault a distillé dans la presse régionale et nationale à partir de l'été 1959 des publicités annonçant l'arrivée de son nouvel  utilitaire, sans pour autant montrer la moindre photo. L'Estafette, ou plus précisément un coursier apportant le courrier en temps de guerre, est illustrée, avec la mention " l'estafette à travers les âges et bientôt ... estafette Renault ".


L'arrivée imminente de l'Estafette est annoncée durant l'été 1959 par voie de presse

Dans le même esprit, Renault organise en 1960 la Coupe de France Estafette. Il ne s'agit plus cette fois d'une compétition individuelle, mais d'un concours qui oppose différentes maisons (on parlerait de nos jours d'entreprises). 701 d'entre elles ont manifesté leur intérêt lors des sélections régionales. La finale remportée par la société lilloise Anett s'est tenue à Paris au Parc des expositions le 15 octobre 1960. Sans gros effort, la Régie s'est constitué un solide fichier de prospects, déjà convaincus des qualités du petit utilitaire de la marque au losange.

Bernard Carat, dans l'Auto Journal numéro 227 du 1er août 1959 résume ainsi ses premières impressions suite à l'essai d'un modèle de pré-série : " sans préjuger de ce que seront les véhicules de série, nous avons découvert avec l'Estafette une petite commerciale pratique et qui bénéficie d'une longue mise au point. Ses performances sont limitées mais sa maniabilité et son confort général ne peuvent être critiqués ... "

Fort de son succès, Renault n'hésite pas dès janvier puis mai 1960 à faire évoluer à la hausse ses tarifs.


L'Estafette américaine

La Dauphine rencontre aux Etats-Unis un succès fulgurant. Sur cette lancée, la Régie adapte son Estafette (pneus Dunlop, pare-brise Triplex, chauffage " grand froid ", compteur en miles, poignées chromées, support de plaque d'immatriculation adapté, etc ...) à l'immense marché américain, avec la ferme intention de faire plus que de l'ombre au Combi Volkswagen. On est fin prêt à la Régie pour ce lancement commercial. L'Estafette est rebaptisée " Petit Panel " pour le fourgon classique, " Hi-boy " pour la version surélevée et " Petit Truck " pour le plateau. Les catalogues sont imprimés, les tarifs définis, le nuancier de quatre teintes préparé. Un concours de démontage et remontage du train avant est même organisé sur le sol américain avec un certain succès, afin de faire parler du petit utilitaire français. Hélas, l'Estafette ne parviendra jamais à satisfaire aux normes d'homologation US.

L'observation de la brochure publicitaire consacrée à l'Estafette américaine fait sourire. On ne s'est manifestement pas pris la tête au sein du service commercial de la Régie. Les scènes de la vie courante illustrant ce document ont été empruntées aux publications françaises, dans des décors bien de chez nous. 


Illustration de la brochure américaine, bien éloigne du rêve américain


Les évolutions

Nous ne détaillerons pas ici par le détail les innombrables modifications dont a bénéficié l'Estafette sur plus de vingt ans de carrière. Nous nous limiterons à un survol des évolutions majeures sur les carrosseries et motorisations, sur l'accroissement de la charge utile, etc ...  

Avril 1961 : L'Alouette

L'Alouette est un véhicule mixte. L'utilitaire de la semaine chargé de marchandises diverses peut se transformer après fixation de banquettes amovibles en une spacieuse limousine pour partir un week-end avec toute la famille.


En quelques minutes, l'utilitaire de la semaine peut se transformer en un véhicule de promenade

L'Alouette existe en version standard 600 kg ou en version zone bleue de 500 kg. Dans ce cas, elle ne peut emporter que cinq passagers. La version Alouette reste moins chère à l'achat que le Microcar. Un dépliant distribué par Renault met en évidence sa polyvalence.


Le même véhicule la semaine (en NB) qu'en fin de semaine (en couleurs)

Octobre 1961 : la plate forme

La Régie livre l'Estafette avec des ailes quasiment complètes, et différentes formes d'armatures qui répondent aux souhaits des carrossiers qui peuvent ainsi habiller cet utilitaire à leur guise.


Renault propose une base nue pour les carrossiers

Mai 1962 : le moteur de la R8 remplace celui de la Dauphine

Une importante partie de la clientèle ne souhaite plus se satisfaire des 32 ch SAE du moteur Ventoux de la Dauphine. La Régie les entend, et le remplace par le nouveau 1108 cm3 monté sur les R8 et Caravelle. Celui-ci offre plus de couple et de puissance, 45 ch SAE en l'occurrence. On distingue au premier coup d'oeil cette nouvelle évolution de l'Estafette. En effet, les modèles à moteur 1108 cm3 ont leur plaque d'immatriculation avant installée entre les bananes de pare-chocs, et non plus sous la calandre. 

L'adoption de cette mécanique plus puissante permet à Renault de faire évoluer la charge utile de l'Estafette, qui passe ainsi de 600 à 800 kg. Seule la zone bleue reste à 500 kg. Un effort important est réalisé à destination du réseau pour promouvoir cette nouvelle évolution mécanique. Un dossier complet est adressé aux distributeurs, qui explique le dispositif publicitaire mis en place par voie de presse.


Renault propose à son catalogue des évolutions pour transformer l'Alouette en un véhicule de loisirs. Celle-ci est réalisée par Star Internationale, qui construira dans les années 70 des Camping Car sous la marque Star Caravanes.

Octobre 1963 : meilleure accessibilité pour la version surélevée

L'accessibilité arrière de la version à toit surélevé est améliorée. Le hayon vient en effet désormais grignoter sur la hauteur de la partie en composite. Parallèlement, la vitre de hayon est agrandie, améliorant d'autant la visibilité arrière.


Avant octobre 1963, l'ouverture du hayon s'arrête à hauteur de la carrosserie


A partir du millésime 1964, cette même porte vient " manger " une partie du toit surélevé

Janvier 1965 : version 1000 kg

Renault, soucieux de ne pas se faire distancer par ses concurrents, colle au mieux aux besoins des professionnels. C'est ainsi que le constructeur complète son offre et propose au début de l'année 1965 une version rallongée de 1000 kg de charge utile (et de 2180 kg de PTRA) disponible sur les différentes carrosseries. L'empattement est allongé de 38 centimètres, augmentation que l'on retrouve sur la longueur totale, qui passe de 4,10 à 4,48 mètres. Le volume progresse de 5,30 à 7,75 m3. Quelques améliorations techniques et d'équipements (rapport de boîte, freinage AR, pneumatiques) accompagnent cette évolution. Les versions du 1000 kg adoptent un nouveau logo " Estafette 1000 " situé entre le pare-brise et la calandre. 


En 1965, l'Estafette 1000 kg de charge utile remplace enfin le vieux Renault Voltigeur de même capacité.

La réglementation relative aux zones bleues évolue, ce qui permet à l'Estafette 1000 kg de s'aventurer au coeur des villes françaises, à l'exception de Paris qui limite le PTRA à 2000 kg. Pour répondre à cette contrainte particulière, la Régie commercialise une version allongée zone bleue de 800 kg de charge utile, avec un PTRA de 1965 kg. La version zone bleue de 500 kg est abandonnée en septembre 1965.

Millésime 1966 : le Microcar prend des couleurs

Ce n'est certes pas la plus diffusée des Estafette, mais on décide à la Régie de la rendre plus attrayante pour le millésime 1966 : nouvelle sellerie, enjoliveur de pare-brise, entourages de vitres chromés, enjoliveurs de roues, etc ...

Millésime 1967 : simplification de l'offre

L'offre est simplifié. Le châssis cabine et le plateau bâché ne sont plus disponibles qu'en version 1000 kg. La gamme est donc composée des fourgon, fourgon surélevé, Alouette et Microcar 800 kg, et des châssis cabine, fourgon surélevé et plateau bâché 1000 kg.


Estafette plateau bâché, millésime 1967


Chausson et l'Estafette

Le carrossier Chausson installé à Gennevilliers est un sous-traitant apprécié par de nombreux constructeurs automobiles nationaux. Il intervient ainsi à différents niveaux en fonction des modèles, depuis la fourniture d'éléments de carrosserie (Panhard PL 17, Renault Dauphine et Floride ... ), jusqu'à l'assemblage dans son usine (Peugeot D3A puis D4A, Ford Vedette ...). Mais l'entreprise doit faire face au coeur des années 60 à la disparition de deux de ses gros clients : Simca qui se retrouve petit à petit sous le contrôle de Chrysler à partir de 1963 et Panhard absorbé tout cru par Citroën en 1965. Heureusement, Renault continue de faire confiance au carrossier de Gennevilliers pour la fabrication des caisses nues de l'Estafette. Le montage final est réalisé à Boulogne Billancourt. La situation est cependant critique pour Chausson, dont le chiffre d'affaires dépend désormais à 75 % de la Régie.  


Les caisses nues de l'Estafette sont fabriquées chez Chausson


L'assemblage et les finitions sont assurées par l'usine de Boulogne Billancourt


Du sur mesure

Renault, tout comme Citroën avec son type H, commercialise par le biais de son réseau de nombreuses transformations artisanales, réalisées par une multitude de carrossiers plus ou moins connus (Sapa, Teilhol, Ducarme, Viguier, Carrier ...), répondant aux besoins des entrepreneurs (société de pompes funèbres, artisans ...) et des commerçants (fleuriste, boulanger, boucher, charcutier, bureau mobile, marchand de meubles ...).


Ce bureau itinérant est proposé par Ducarme, fabriquant par ailleurs de fourgons funéraires

Les ambulanciers, l'administration des Eaux et Forêts, les forces de police et de gendarmerie, les pompiers, les municipalités pour le transport d'enfants ... sont aussi des clients assidus de la Régie et de ses carrossiers.


Renault Estafette transport d'enfants


Renault Estafette gendarmerie (ici une version postérieure à 1973g

Certaines grandes entreprises font par ailleurs fabriquer sur commande spéciale des véhicules publicitaires, destinés aux foires ou tout simplement à la caravane du Tour de France. Plus simplement, d'importantes sociétés (Air France, lampes Claude, Arthur Martin, la Poste ...) font peindre leur flotte d'Estafette à leurs couleurs.


Carrier équipe l'Estafette en ambulance. Celle-ci est en service chez Air France.


Suite des évolutions ...

Millésime 1969 : nouveau moteur, nouvel aspect

Après neuf ans d'existence, l'Estafette s'offre une cure de jouvence. Le tableau de bord est totalement redessiné, dans l'esprit des récentes R 6 et R 16. Le nouveau volant noir à trois branches s'inscrit mieux dans son époque. Les pare-chocs sont plus enveloppants. La calandre est peinte en noir.


La planche de bord 1969

Mais c'est sur le plan mécanique que l'évolution est la plus significative. L'Estafette adopte le 4 cylindres 1289 cm3 que l'on retrouve également sur la Renault 12. Dans le cas présent, il développe 43 ch SAE (37 ch Din), ce qui fait passer l'utilitaire de la Régie de la catégorie des 6 CV fiscaux à celle des 7 CV. Mais c'est avant tout le couple, plus généreux, qui apporte un nouvel agrément de conduite. 

Millésime 1970, décembre 1969 : nouveaux feux avant

Les feux ronds d'origine sont remplacés par un bloc carré plus moderne d'aspect, toujours inséré dans l'angle des ailes avant.


Les pare-chocs plus enveloppants depuis 1969 et les nouveaux feux carrés caractérisent cette Estafette  1970

Millésime 1972 : nouvelle version

Renault propose une nouvelle version de l'Estafette. Sa charge utile est de 1000 kg, mais sur châssis court. Elle est disponible avec les carrosseries fourgon, Alouette et Microcar. Le toit surélevé constitue une option.

Millésime 1973 : calandre redessinée

La calandre grillagée sans charme cède sa place à un ensemble plus contemporain de plus petite taille en tôle ajourée. Le nouveau logo au dessin épuré est apposé au centre de la face avant. L'Estafette n'évolue plus que par petites touches jusqu'en 1980 : arrimage des balais d'essuie-glace et retour automatique de ceux-ci en position de repos, bouton de détresse, option peinture métallisée et ceintures de sécurité, double circuit de freinage, aménagement de points d'ancrage, etc ... 


Calandre redessinée et nouveau logo Renault sur l'Estafette du millésime 1973


L'auto caravane

Une nouvelle pratique touristique commence à se développer très lentement, les voyages en camping-cars (que l'on ne nomme pas encore ainsi). La société Star Caravanes installée à Saint Brieuc sera l'un des leaders dans ce domaine, après avoir déjà aménagé des Estafette en véhicule de loisirs durant les années soixante. Extrait de l'une de ses brochures publicitaires : " L'auto caravane fait son entrée en France, quand elle connaît déjà un immense succès à l'étranger et notamment aux Etats-Unis où ses ventes dépassent celles des caravanes. Star a été le premier grand constructeur français à s'intéresser à cette innovation et à en étudier la construction ... "


L'Auto Star de l'entreprise briochine Star Caravanes
 


1980, le dernier millésime

La fin de carrière est proche. Depuis 1975, Renault ne se donne même plus la peine d'éditer une brochure publicitaire spécifique pour son Estafette, qui doit partager la vedette avec les différentes versions de la Renault Fourgonnette R4, elle aussi vieillissante. Sa production cesse en mai 1960, après que Renault en ait produit 533 209 exemplaires. Le nouveau Trafic prend la relève.


Renault Trafic

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