Paris 1951

Le Salon de Paris 1951 bat tous les records d'affluence en recevant plus d'un million de visiteurs. Il témoigne du besoin qu'éprouvent les français de posséder une industrie automobile prospère. Mais à cette date,  la France est rétrogradée au sixième rang par l'importance de sa production derrière les Etats-Unis, l'Angleterre, le Canada, la Russie et l'Allemagne, alors qu'elle figura si longtemps au second rang des nations dans ce domaine.

La Frégate est connue depuis 1950, elle a été présentée à la presse au Palais de Chaillot le 30 novembre de cette année-là. En 1951, c'est donc son premier Salon. Ses lignes sont élégantes et son habitat confortable. Un soin particulier est accordé aux commodités désormais exigées par la clientèle : climatisation, dégivrage, ventilation, insonorisation, indicateurs de direction, etc ...  Mais son 4 cylindres de 58 ch semble indigne d'une voiture de cette catégorie ayant vocation de grande routière. La Frégate est vendue 795 000 francs. Les premières commandes sont prises lors de ce Salon de Paris, pour des livraisons qui doivent intervenir dès le mois suivant. Il n'y a pas vraiment eu de Frégate du millésime 1951, si ce ne sont que quelques exemplaires de pré-série confiés à des clients testeurs.


Renault Fregate

Jean Daninos, fondateur de la société des Forges et Ateliers de Construction d’Eure et Loire (FACEL) en 1939, spécialisé dans l'emboutissage, expose une Bentley Mk VI dessinée par ses soins. Elle porte le nom de Cresta II. Cette voiture unique se caractérise par sa façade reprenant la traditionnelle grille de calandre Bentley, une caisse surbaissée au maximum, et un pavillon au dessin très pur qui se raccorde à la carrosserie par quatre fins montants. Elle est présentée en noir avec des pneus à flancs blancs (NDLR : elle sera ensuite repeinte en gris clair, et adoptera des vitres teintées vertes).


Bentley Cresta II

La Ford Comète est au Grand Palais, après une avant-première destinée à la presse qui s'est tenue le 17 août 1951 dans le cadre du golf de Chiberta à Biarritz. Elle est accueillie avec beaucoup d'intérêt, car elle se classe dans la catégorie des voitures de luxe en voie de disparition dans l'industrie française. Elle a été dessinées dans un style intégralement ponton par les équipes de la Stabilimenti Farina. La production des carrosseries doit être confiée à FACEL. L'étude a été menée dans le plus grand secret, afin de ne pas alerter la direction américaine de Ford qui aurait pu apposer son veto, mais aussi pour provoquer une vraie surprise lors de sa présentation. Les 68 ch du modèle original ne sont toutefois pas à la hauteur du prestige de cette splendide carrosserie. Preuve des espoirs de Ford en ce modèle, un stand spécifique lui est réservé à Paris.


Ford Comète, prix de vente 1 380 000 francs

Dévoilée le 31 mai 1951, la Simca 9 Aronde, très vite appelée Aronde tout court, vit son premier salon parisien. Les voitures aperçues sur les routes avant cette date n'étaient que des modèles de présérie cédés à des clients ayant accepté de jouer les cobayes. L'Aronde doit remplacer la Simca 8 1200 lancée un an et demi plus tôt comme simple modèle de transition. Son constructeur prévoit une production très importante pour cette nouvelle voiture. A cet effet, l'usine Simca de Nanterre a été entièrement réoutillée. Pour la première fois, une Simca ne possède plus un seul embouti commun avec un modèle de la gamme Fiat.


Simca 9 Aronde

La Simca 8 Sport se pare d'une nouvelle calandre plus agressive avec ses trois grandes barres horizontales formant une pointe. La plupart des autres éléments de carrosserie sont inchangés. Elle est toujours proposée en cabriolet et coupé, ce dernier étant le seul pour l'instant à bénéficier du pare-brise bombé. Sa fin est proche, FACEL ne disposant bientôt plus de châssis pour poursuivre sa production.

-Simca 8 Sport

Le cabriolet Peugeot 203 répond à la demande de certains clients soucieux de pouvoir partir en week-end ou en vacances avec de volumineux bagages. En dehors de ce modèle, il n'y a pas de changement majeur dans la gamme du constructeur sochalien. La berline 203 se vend toujours aussi bien, tant en France qu'à l'étranger. D'ailleurs, pour répondre à cette demande, Peugeot a accéléré son niveau de production qui atteint désormais 345 exemplaires par jour. Malgré cela, les délais de livraison demeurent toujours très longs. 


Peugeot 203 Cabriolet

Chez Panhard, on décide de profiter de la bonne image de la Dyna dévoilée en octobre 1946. Au début des années 50, la marque doyenne se lance  dans l'étude d'une petite voiture de sport dont le rapport prix / performances se veut compétitif. Baptisée Junior, cette sportive économique s'adresse à une clientèle jeune, peu fortunée. En effet, la Junior est affichée à 549 000 francs, soit strictement le même prix que la berline Dyna la plus économique.


Panhard Dyna Junior

La Société des Moteurs Salmson exposent la Randonnée. Celle-ci est connue depuis sa présentation au Bois de Boulogne dans le prolongement du Salon de Paris 1950. Elle n'avait pas alors eu le droit aux honneurs du Grand Palais, les dirigeants de la SMS estimant sans doute que la configuration finale du produit n'était pas suffisamment aboutie. Son 4 cylindres de 2,2 litres et 71 ch lui permet d'atteindre les 150 km/h. Il faut débourser 1 780 000 francs pour se porter acquéreur de la berline. Le cabriolet est facturé 2 150 000 francs.


Salmson Randonnée

La Hotchkiss Grégoire est présentée pour la première fois à Paris dans sa version définitive. Un an plus tôt, il ne s'agissait que d'un prototype. Entre-temps, son constructeur a dû se débattre avec un de ses sous-traitants incapable de lui fournir des pièces maîtresses en aluminium de dimensions régulières, qu'il a été nécessaire de contrôler et de reprendre une par une. Le " flat-four " Grégoire développe 70 ch dans sa version normale, tandis que la version dite " Sport " dispose de 75 ch. Les premières voitures sont en vente depuis juin 1951 au prix de 1 490 000 francs. Au Grand Palais, le tarif a fait un bon à 1 800 000 francs. Malgré ce prix prohibitif, la firme perd encore plus de 700 000 francs sur chaque voiture vendue. L'affaire semble bien mal engagée. Pourtant, selon Charles Faroux dans La Vie Automobile, " ceux des usagers que je connais personnellement et qui utilisent cette voiture depuis plusieurs mois s'en déclarent pleinement enchantés ".


Hotchkiss-Grégoire

Indépendamment de ce modèle avant-gardiste, Hotchkiss expose deux nouvelles carrosseries sur l'empattement de l'Anjou (lancée à l'automne 1950), un cabriolet Anthéor et une Limousine Saint-Germain. Le premier cité est né à l'initiative de Chapron qui l'a proposé à ses débuts hors catalogue. Hotchkiss vient de l'intégrer à sa gamme depuis ce Salon de Paris, tout en maintenant sa confiance en Chapron pour son habillage.


Hotchkiss Anthéor

Delahaye, constructeur florissant durant les années 30, a repris ses activités à la fin de guerre. En 1946, il a présenté la 175, un modèle pas vraiment réussi dont le développement lui a coûté une fortune. Son image de marque s'en est trouvée écornée. Alors que l'entreprise produisait encore 573 voitures en 1948 (avec les Delage, marque reprise en 1935), ce nombre est tombé à 235 en 1950 et 77 en 1951. Par bonheur, une commande des autorités militaires de 4 000 exemplaires du tout- terrain VLR vient de lui permettre de rebondir. Ne croyant plus vraiment au succès commercial de leurs voitures de luxe, les dirigeants de Delahaye consentent malgré tout à financer le développement de la 235, annoncée comme une nouveauté à part entière, même s'il s'agit surtout d'une évolution de la 135 née en 1935. Sa participation à de nombreux concours d'élégance contribue à asseoir sa notoriété.


La Delahaye 235 dessinée par Philippe Charbonneaux illustres la couverture du magazine " L'Equipement Automobile " de juillet / août 1951

Toutes les 235 sont habillées par des carrossiers indépendants. Chapron, Faget & Vernet, Figoni & Falaschi, Letourneur & Marchand, Motto et Saoutchik proposent leur propre interprétation. Une condition leur a toutefois été imposée par Delahaye, celle de reprendre les lignes de la calandre ovale dessinée par Philippe Charbonneaux, le styliste apprécié chez Delahaye, qui a réalisé le plan de base de la voiture.


Delahaye 235 par Saoutchik

En 1950, Pierre Marco, qui a succédé à Ettore Bugatti à la tête de la firme de Molsheim, s'estime prêt à reprendre la production d'une Bugatti digne de ce nom. Les moyens demeurant limités, la nouvelle équipe tente donc de faire du neuf avec du vieux, pour proposer la Bugatti de l'après-guerre tant attendue par la presse et un public passionné. Le châssis de la type 57 est remis au goût du jour, et on y adapte un moteur 8 cylindres 3257 cm3 développé par Jean Bugatti avant sa mort. Pierre Marco a d'abord demandé au styliste Louis Lepoix de lui tracer les lignes d'une berline 101. Mais au cours du premier semestre 1951, il abandonne l'idée de produire une berline, et demande dans la précipitation au carrossier Gangloff d'habiller pour le prochain Salon de Paris un coach et un cabriolet.


Bugatti 101 Cabriolet

Talbot, après être resté longtemps fidèle à sa silhouette traditionnelle, expose cette année une carrosserie entièrement nouvelle, d'une grande pureté de lignes. On retrouve derrière la calandre caractéristique de la marque soit le 4 cylindres de la Baby, soit le 6 cylindres de la Record. Le constructeur de Suresnes en perte de vitesse n'a produit que 81 voitures en 1951.


Talbot Lago Baby

Bien que la guerre soit terminée depuis six ans, Il existe encore en 1951 une clientèle à la recherche d'un véhicule très économique. " Le Fiaf " de la Société Industrielle de Livry vient compléter l'offre sur un marché où le choix est déjà vaste : Atlas, Deshais, De Rovin, etc ... Le Piaf dispose d'un siège en toile pour deux personnes, d'un moteur de 175 cm3 et de commandes identiques à celles d'une grande. Elle roule jusqu'à 60 km/h et pèse 195 kg. Pour prendre son volant, il en coûte 200 000 francs. Elle fait inévitablement penser à la Voisin Biscooter présentée l'année précédente.


Le Fiaf de la Société Industrielle de Livry

Rosengart aborde une nouvelle page de son histoire avec l'Ariette, présentée en coach et en cabriolet. Son nom désigne en musique " un air léger et détaché ". La nouvelle venue porte tous les espoirs de son constructeur : la Société Industrielle de l'Ouest Parisien (SIOP) qui a succédé en 1936 à la SA Rosengart. Il s'agit de l'un des derniers à reprendre une production régulière après-guerre, et il doit désormais faire vite pour retrouver sa clientèle traditionnelle. Au prix de quelques améliorations, la puissance du moteur maison de 747 cm3 est portée à 21 ch, ce qui permet à l'Ariette d'atteindre 90 km/h. Le vieux châssis de la Vivor a été réutilisé. L'Ariette est d'un dessin moderne et élégant. Ses lignes de type ponton ont été imaginées par Philippe Charbonneaux.


Rosengart Ariette

L'affaire de Bernard Pichon et André Parat prend de l'ampleur. Pour la première fois, ils louent un emplacement au Grand Palais, où ils présentent une version trois volumes de la Vedette et un coupé Renault 4 CV, luxueux d'aspect. Un peu perdu dans le salon parisien, le stand du carrossier de Sens serait à peu près passé inaperçu s'il n'avait eu la chance d'être voisin de l'immense emplacement réservé à la Régie. La berline Vedette de Pichon Parat se singularise par son coffre apparent, mais aussi par sa lunette arrière panoramique. Avec la 4 CV, les deux compères n'ignorent pas que sur un véhicule aussi populaire, leur marge bénéficiaire restera de toute manière minime. La version Sport de la 4 CV du millésime 1952 coûte 472 000 francs, auxquels il convient d'ajouter les 220 000 francs facturés par Pichon Parat.


Le stand Pichon Parat

Spécialisé dans la transformation des Simca et des Ford françaises, le carrossier Mignot & Billebault, installé à Boulogne-sur-Seine, expose trois nouvelles carrosseries sur base Vedette. Son stand est installé près de ceux de Letourneur & Marchand et Saoutchik, deux références incontestées de la belle carrosserie française. L'une de ces nouveautés est un cabriolet doté de compas de capote arrière " à l'ancienne ".


Mignot & Bellebault Ford Comète

Les voitures étrangères présentées ci-après ne sont pas inédites. Elles ont pour la plupart déjà été exposées sur des salons étrangers courant 1951, voire bien avant.

La 250 000 ème Volkswagen vient de tomber de chaîne le 5 octobre 1951. 600 unités sont assemblées quotidiennement. La voiture du peuple est désormais diffusée dans 29 pays à travers le monde, preuve s'il en est de la formidable capacité de Volkswagen à exporter ses voitures.


Vollkswagen

A une autre échelle, la millième Porche a été produite le 28 août 1951. Pour la première fois, une voiture de la marque a été engagée au Mans, où elle a terminé en vingtième position au classement général et cinquième à l'indice de performance. Fort de cette réussite, Porsche a préparé pour Paris une gamme élargie de motorisations, avec au choix une carrosserie coupé ou cabriolet. 


Porsche 356

BMW est présent avec sa 501 dévoilée en début d'année à Francfort. Il s'agit de la première automobile inédite vendue par le constructeur bavarois après-guerre. Spacieuse et luxueuse, elle est livrée avec une version modernisée du six cylindres de la BMW 326 des années 30, qui ne développe que 71 ch pour un poids de 1340 kg. Ses formes bulbeuses et ses ailes marquées ne font pas l'unanimité, alors même que certains constructeurs proposent déjà, notamment aux Etats-Unis, des automobiles de style ponton, de lignes très pures.


BMW 501

Mercedes a repris en 1949 la production de voitures destinées à un usage civil, avec les 170 D (diesel de 38 ch) et 170 S (essence de 52 ch). Souvenons-nous que la 170 a vu le jour en 1936. Mais c'est à partir de 1951 que Mercedes tourne définitivement le dos à la guerre, en présentant en avril 1951 à Francfort (puis à Paris en octobre) la 220, exécution moderne de la 170, et surtout la 300, symbole du renouveau de la marque étoilée. L'une et l'autre sont équipées d'un 6 cylindres, de respectivement 2,2 et 3 litres.


Mercedes 220

La 300 S dont c'est la première à Paris est une version plus puissance de la 300. Un taux de compression plus élevé et l'adoption d'un troisième carburateur lui permettent de faire passer la puissance de 115 à 150 ch. Sa vitesse atteint 175 km/h. Elle est disponible en coupé à toit fixe et en cabriolet avec des compas de landau fonctionnels. Il s'agit de l'une des voitures les plus chères de son époque.


Mercedes 300 S

La filiale allemande de la General Motors, Opel, expose les plus récentes évolutions de ses deux grandes berlines Kapitän et Olympia. La première dispose d'un six cylindres de 64 ch, la seconde d'un quatre cylindres de 46 ch. Leur dessin qui s'inspire des productions US de la seconde moitié des années 40 paraît déjà presque démodé.


Opel Kapitän

C'est en 1950 qu'Auto Union a présenté sa nouvelle DKW F89 Meisterklasse. Sous son capot, on trouve un bicylindre deux temps de 688 cm3 et 23 ch. Celui-ci est bien servi par une carrosserie aérodynamique qui permet à la voiture d'atteindre 100 km/h. En octobre 1951, DKW est présent à Paris, et expose deux nouvelles versions plutôt luxueuses fabriquées par Hebmüller : un coupé et un cabriolet dotés de deux places.


Coupé Hebmüller sur base DKW F89

La Goliath Werke Borgward & Co a été fondée le 10 janvier 1928. Jusqu'au début des années 50, Goliath produit des véhicules à trois roues, qu'il s'agisse de camions légers ou de petites voitures. La nouvelle Goliath 4 CV, première quatre roues de la marque, est à Paris. Son moteur 2 temps, 2 cylindres de 24 ch contraste avec sa carrosserie volumineuse qui offre quatre larges places. Elle est vendue 654 000 francs, et peut rouler à 90 km/h.


Goliath 4 CV

L'empresa Nacional de Autocamiones SA (ENASA), société espagnole de construction d'autocars et de camions, expose sa première automobile : la Pegaso Z102. C'est dans le domaine de la voiture particulière l'une des premières réalisations entièrement espagnoles, due aux travaux de l'ingénieur Wilfredo Ricart, qui fut avant-guerre, l'un des principaux animateurs des bureaux d'études Alfa Romeo. Cette voiture aux lignes profilées habillée par Touring bénéficie d'un aérodynamisme soigné. Sans complexe, elle se pose en rivale des Ferrari ou Maserati. Le châssis au centre de gravité bas est muni d'un 8 cylindres en V de 2472 cm3. La Z102 pèse moins de 1000 kg et peut atteindre une vitesse supérieure à 200 km/h, dans d'excellentes conditions de stabilité.


Pegaso Z102

Les frères Maserati ont vendu leur affaire à la famille Orsi depuis 1937, mais ils sont restés sous  contrat avec les nouveaux propriétaires jusqu'en 1947. Le premier modèle de la série A6 (A pour Alfieri en mémoire au frère disparu en 1932, 6 pour le nombre de cylindres) de 1,5 litre a été présenté en 1947 à Genève. Ce fut le cadeau de départ de Bindo, Ettore et Ernesto à la société qu'ils avaient fondée. Frua, Vignale et Pinin Farina exercent leur talent sur la nouvelle version 2 litres introduite en 1951. Un coupé aux lignes assez pataudes signées Pinin Farina est exposé à Paris.


Maserati A6 G 2000 par Pinin Farina

Bien qu'elle soit encore présente sur son stand, Alfa Romeo délaisse progressivement l'ancienne 6C 2500 au profit de la toute nouvelle 1900. L'abandon du six cylindres est guidé par une volonté de réduire les coûts de production et d'échapper aux taxes élevées appliquées en Italie aux fortes cylindrées. Cette 1900 au style intégralement ponton marque le renouveau de la marque et le début de sa démocratisation. L'arrivée tardive du financement prévu par le Plan Marshall pour reconstruire l'Europe oblige Alfa Romeo à assembler les premiers exemplaires de manière traditionnelle, l'arrivée d'une chaîne d'assemblage à Portello n'étant prévue qu'en 1952.


Alfa Romeo 6C 2500, par Touring


Alfa Romeo 1900

Dessiné chez Touring, le coach 1900 C Sprint évoque les coachs Villa d'Este réalisés quelques années plus tôt par le même carrossier sur le châssis de la 6C 2500. La berline 1900 n'est pas encore industrialisée, et la présentation de dérivés par les principaux carrossiers italiens permet de maintenir la 1900 sous les feux de l'actualité, tout en constituant un début de vraie gamme.


Alfa Romeo 1900 C Sprint

Lancia commercialise depuis 1950 la berline Aurelia B10, et depuis le Salon de Turin 1951 le coupé B20. Avec l'objectif d'élargir l'offre de la gamme Aurelia, le constructeur propose parallèlement  des plateformes renforcées à destination des carrossiers, sous les codes B50 et B51. Les visiteurs découvrent ce coupé spécial sur base B50 habillé par Pinin Farina sous le nom de Rosa d'Oro.


Lancia Aurelia B50 Rosa d'Oro par Pinin Farina

Enrico Nardi né à Bologne en 1907 est passionné par la mécanique, et naturellement doué dans ce domaine. Il débute sa carrière chez Lancia en 1929 comme essayeur de camions, avant de devenir le conseiller de Vincenzo Lancia. A la mort de celui-ci en 1937, il rejoint la Scuderia Ferrari en tant que mécanicien essayeur. Quand Enzo Ferrari prend son indépendance en 1938, il l'accompagne pour mettre au point l'Auto Avio Costruzioni 815, une voiture de sport, qui en vertu d'accords avec Lancia, n'a pas encore le droit de s'appeler Ferrari. Les deux hommes se séparent en 1940. En 1946, Nardi se lance à son tour dans la production automobile, en s'associant à l'industriel turinois Renato Danese. Au même titre que Abarth ou Conrero, il se spécialise dans la préparation de moteurs, et attire une clientèle de pilotes privés et de constructeurs à la recherche de puissance. Séparé de Danese en 1950, il renoue avec Lancia, pour qui il prépare l'Aurelia B20 pour les Mille Miglia et la Targa Florio. En dehors de ces hyper-sportives, Nardi confie à Allemano le soin d'habiller cette 750 NC dotée d'un moteur Panhard de 745 cm3.


Nardi 750 NC

En 1951, la Daimler Regency vient seconder la vieillissante DE27 au sommet de la gamme Daimler, se positionnant au-dessus des Consort et Empress. Elle est équipée d'un nouveau moteur de 3 litres. Dans un contexte très concurrentiel, Il faut un énorme travail de persuasion des vendeurs ou compter sur un attachement très fort à la marque pour vendre ce type d'automobile à une noble clientèle.


Daimler Regency

L'Aston Martin DB2 a été présentée officiellement au Salon de New York en avril 1950. Les premières voitures sont pourvues d'une calandre en trois parties. Seules 20 voitures sont produites cette première année, à destination de quelques clients triés sur le volet. La véritable production en série débute en 1951. La marque est désormais importée en France par le garage Majectic Automobiles installé dans le 17ème arrondissement de Paris. C'est une voiture pour l'élite, et il ne suffit pas de disposer des 2 350 000 francs requis, il faut être capable de régler la facture en dollars US ou en livres sterling. La grille de calandre est désormais constituée d'une seule pièce.


Aston Martin DB2

Confort, silence, excédent de puissance, douceur de direction, développement de l'automaticité, faiblesses des freins ... telles sont les principales caractéristiques de la production automobile américaine. Ces automobiles bénéficient d'un usinage de qualité, et le fait qu'elles ne soient jamais menées à leur vitesse maximum leur garantit une longue durée de bon service. Plus dociles et plus douces à conduire que les plus récentes Delahaye, Hotckhiss et autres Salmson, les voitures américaines des années 50 concurrencent le plus en plus sévèrement les vieilles marques françaises.


Cette Chrysler est vendue 2 450 000 francs en octobre 1951

La Sabre aura sans aucun doute battu les records de popularité au Salon. Isolée dans un enclos bleu et blanc, elle a subi sans discontinuer les assauts de curiosité sinon d'intérêt d'un public amusé. Cette oeuvre des techniciens de la General Motors, imaginée sous la direction de Harley Earl, regroupe un certain nombre de solutions destinées à être mises à l'épreuve. La Sabre ne possède pas moins de 24 moteurs électriques pour faire fonctionner ses différents accessoires. C'est forcément un handicap pour les performances du véhicule. De nombreuses solutions adoptées sont, dans l'état, impossibles à transférer à la série en raison de leur coût. En venant à Paris, la Sabre a vraiment conquis tous les suffrages.


 General Motors Sabre

Georges Mason, PDG de Nash, est fasciné par les petites voitures, à l'échelle américaine s'entend. Il est conscient qu'en tant que constructeur indépendant, il se doit de se différencier, en proposant notamment des modèles que les trois grands (Ford, GM et Chrysler) délaissent. La Rambler est la réponse à cette nécessité. Disponible à partir de 1950 en version break deux portes et en décapotable, son constructeur a ajouté pour 1951 cette Country Club Hardtop.


Nash Rambler Country Club Hardtop

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