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La société Unic est fondée à Puteaux en 1905 par Georges Richard, avec l’appui financier du baron Henri de Rothschild. Unic fabrique des automobiles jusqu’en 1938. Au fil des ans, ses méthodes de production devenues obsolètes la contraignent à pratiquer des tarifs trop élevés qui ne lui permettent plus de lutter avec la grande série. La marque préfère alors favoriser la production d'utilitaires et de poids lourds. Unic est racheté par Simca en 1952, et devient le second fabricant français de ce secteur derrière Berliet. Racheté par Fiat en 1965, le constructeur Unic produit des camions jusqu’en 1984.

Les origines de la marque Unic

Après un parcours scolaire peu fructueux, Georges Richard s'oriente vers divers petits boulots, avant de rejoindre l'entreprise familiale dirigée par son aîné, Jules. Mais l'univers de la fabrication d'appareils de précision, notamment pour l'optique, ne le captive guère, et il décide de prendre son indépendance à l'âge de 30 ans. Il s'intéresse avec son autre frère Félix Maxime à la fabrication de bicyclettes. En 1893, ils fondent la Société des Cycles Georges Richard. L'affaire est établie au 108, rue Saint-Maur à Paris. Les bicyclettes produites avec beaucoup de soins sont garanties à vie contre tout vice de construction. Quelques administrations, notamment le ministère des Armées et les P&T, deviennent des clients réguliers.

Installé à Paris au début des années 1890, Georges Richard ouvre un atelier de fabrication et de réparation de bicyclettes. Ses bicyclettes suscitent un tel engouement qu’il fonde en 1893 la Société des Cycles Georges Richard. Ces productions s'arrêtent en 1903. Copyright

Pour leurs premiers pas dans l'automobile en 1896, les deux frères font l'acquisition d'une seconde usine à Ivry. Leur premier véhicule est une voiturette qui n'a rien de très originale, puisqu'elle s'inspire d'une réalisation de Carl Benz. Elle en reprend du reste le moteur. Georges Richard participe en 1898 à la course Marseille-Nice qu’il remporte dans la catégorie voiturette. Il donne de sa personne pour faire connaître son entreprise, alors que son frère aîné préfère rester dans l'ombre.

Georges Richard estime que les solutions de Benz ont fait leur temps. Il achète pour la France la licence d'un petit véhicule qui rencontre un certain succès en Belgique, la voiturette Vivinus. Celle-ci est aussi assemblée en Allemagne et en Angleterre. En France, Georges Richard va en produire près d'un millier sous la désignation de Poney jusqu’en 1902.

A la même époque, un brillant ingénieur entre dans l’entreprise, Henri Brasier (1864/1941). Celui-ci vient de quitter la maison Mors où il travaillait depuis 1886. Mors l'avait chargé de faire des recherches sur les véhicules à vapeur. Son association avec Georges Richard est à l'origine de la marque Richard-Brasier. Georges Richard et Henri Brasier s'inscrivent à des courses automobile. Le premier pense surtout au développement de la production en petite série, tandis que le second se passionne pour la compétition.

En mai 1903 a lieu la terrible course automobile reliant Paris à Madrid, où Marcel Renault perd la vie. Georges Richard, qui pilote l'une de ses voitures, est aussi victime d’un accident. Près d'Angoulême, en volant éviter un piéton imprudent, il accroche un arbre. La voiture rebondit, et achève sa course sur un talus. Le pilote éjecté a la cuisse droite fracturée. Son mécanicien s'en sort avec des blessures de moindre gravité.

En 1904, tirant parti des multiples hospitalisations de Georges Richard, Henri Brasier s'octroie les fonctions de directeur et d'administrateur de Richard-Brasier. En 1905, il met un terme sans ménagement au contrat le liant avec les deux frères Richard, une décision sujette à controverse. Félix Maxime Richard, ayant peut-être déjà pressenti ce dénouement, vient de prendre son indépendance en créant sa propre affaire.

Pendant la longue immobilisation qui lui est imposée, Georges Richard réfléchit et imagine des véhicules de moyenne cylindrée, simples, fiables et économiques. Son ami, le Baron Henri de Rothschild, visite le blessé. Parfaitement conscient du potentiel de cette nouvelle industrie, il lui propose son aide financière. Georges Richard obtient les fonds nécessaires pour fonder à Puteaux en 1905, au numéro 1 du quai National, la société anonyme Georges Richard & Cie, sur les restes d'une usine où se sont succédés les éphémères constructeurs automobiles Bardon puis Pascal. Henri Brasier conserve l'usine d'Ivry. Georges Richard abandonne à Brasier l'emblème du trèfle à quatre feuilles, que celui-ci fait figurer sur ses voitures.

L'usine Georges Richard de Puteaux. Copyright

Le divorce entre Georges Richard et Henri Brasier prononcé, ce dernier sort désormais de l'usine d'Ivry des automobiles robustes et classiques, dotées de puissances allant de 6 à 50 HP, et munies de deux, quatre ou six cylindres. Cependant, ces modèles ne parviennent pas à égaler le succès de leurs aînés. Confronté à des difficultés financières, Henri Brasier s'associe en 1926 avec Camille Chaigneau pour fonder la société Chaigneau-Brasier. La nouvelle entité propose des modèles 8 cylindres qui s'adressent à une clientèle sportive et fortunée, trop restreinte pour garantir la survie de l'entreprise. La marque s'éteint en 1930.

Les débuts de la marque Unic 

Georges Richard a l'intention de construire un seul type de châssis pour différentes utilisations. Fort logiquement, c’est le nom d'" Unic " qui est adopté. Au début, Unic ne fabrique que des voitures légères et des taxis. Toutes les versions ont le même radiateur et le même capot. Il en est de même pour les organes mécaniques : allumage, carburation, boîte de vitesses ... Georges Richard initie un début de rationalisation qui fera bientôt florès chez tous les constructeurs.

Les premiers pas des voitures Unic, en particulier la mise au point des moteurs, sont placés sous l'influence du jeune ingénieur Jules Salomon recruté en 1905. Salomon a été attiré par l'aspect sérieux de la maison Unic, une image d'ailleurs en partie basée sur la participation de la famille de Rothschild dans l'affaire. Salomon reste au service de Georges Richard jusqu'en 1910, quand il décide de se mettre à son compte après avoir conçu sa propre voiture, la Le Zèbre. C'est une perte majeure pour Unic, qui doit alors se passer de cet ingénieur brillant, compétent et rigoureux.

Affiche de 1910. Se distinguant par leur excellence manufacturière, leur robustesse et leur fiabilité, les divers châssis Georges Richard se voient régulièrement récompensés pour l'élégance de leurs carrosseries, créées par les maîtres artisans de l'époque, tels que Binder, Labourdette ou encore Kellner. Copyright

Les agents Unic souhaitent disposer d'une offre plus diversifiée. Conscient qu'il faut avant tout satisfaire la clientèle, notamment une élite qui se laisse de plus en plus séduire par ses voitures, Georges Richard cède. Mais quels que soient les modèles, l'allumage, le radiateur, les carburateurs ... restent identiques d'un modèle à l'autre, en deux ou quatre cylindres. Le constructeur respecte ainsi sa volonté d'interchangeabilité des pièces.

La gamme s'étoffe très vite, d'autant plus facilement que les châssis de tourisme permettent la réalisation de camionnettes et de fourgons de livraison, très en vogue en ce début de siècle. L'entreprise reçoit de nombreuses distinctions lors d'expositions. Elle exporte dans les colonies et à l'étranger. La capacité des utilitaires atteint 1 400 kg de charge utile. En 1909, Unic présente son premier vrai camion, qui peut emporter jusqu'à 2 500 kg. Au salon de Paris de 1910, la marque expose sept types de voitures de tourisme et neuf de véhicules industriels.

Soucieux de rendre ses automobiles plus accessibles, Georges Richard fonde en 1906 la Banque Automobile, premier organisme de crédit dédié aux automobilistes. Cette initiative, rendue possible grâce au concours de Jacques Bizet, agent automobile, fils du compositeur, et d'Hugues Citroën, négociant en diamants, frère du célèbre constructeur, tous deux à la tête d'un établissement financier, rencontre un succès immédiat. La possibilité d'acquérir une voiture à crédit stimule les ventes, tant en France qu'à l'étranger.

Fin 1906, Georges Richard reçoit une importante commande venant de la Principauté de Monaco. Ces châssis sont carrossés en taxis. Au cours du concours du " Public carriage office " de Londres, Unic remporte le premier prix avec son économique 10 HP. Dans la foulée, le constructeur de Puteaux reçoit de nombreuses commandes. Plusieurs milliers de taxis Unic sillonnent bientôt les rues de la capitale britannique, où ils s'imposent jusqu’à l’arrivée de la marque Austin sur ce marché en 1929. 

Publicité presse. Unic ouvre des agences un peu partout dans le monde, au Brésil, en Egypte, en Norvège, en Russie, mais aussi en Angleterre où la Société des taxis londoniens choisit en 1907 une Unic pour équiper une partie de sa flotte. Copyright

Durant la guerre, les femmes remplacent dans les usines les hommes partis au front. Et à Puteaux comme chez les concurrents, outre quelques voitures d'état-major, on fabrique surtout des obus. Unic répond aussi à une commande du service des ambulances de l'armée, séduit par la qualité des châssis de la marque. Manquant de personnel, Georges Richard les fait fabriquer chez son voisin de Puteaux, le constructeur Charron. On découvre ainsi les Unic C9 et B8 sur la " Voie Sacrée " en direction de Verdun.

Unic 12/14 HP Taxicab 1908 - Source : https://en.wheelsage.org. Copyright

Unic 12/14 HP Fiacre par Vinet 1908 - Source : https://en.wheelsage.org. Copyright

En 1911, le voyage d'une distance de 40 000 km réalisé par un client à bord d'une 24 HP est utilisé à des fins promotionnelles. On découvre dans le catalogue des photos très suggestives d'une Unic dans la neige et dans la boue, prises dans des contrées fort lointaines. Unic invite ses clients à visiter les pays étrangers à bord de leur Unic.

Décembre 1912, publicité presse. Copyright

Le développement de la marque Unic

Après l'armistice, le travail reprend difficilement. Georges Richard a perdu son fils cadet pendant la guerre. Son fils aîné a été gazé, et il est marqué physiquement. Toujours avec l'appui des Rothschild, Unic décide de recentrer sa production sur un nombre limité de modèles, et de privilégier le marché des véhicules utilitaires, une activité jugée plus rentable. La production automobile se poursuit, mais ce n'est plus la priorité. Les premières publicités concernant les utilitaires sont explicites. " Les camionnettes Unic s'imposent parce que solides, économiques, légères, elles passent partout. Elles ont aidé à la guerre, elles aident à la paix ".

Décembre 1920, publicité presse. Copyright

Un dimanche de juin 1922, à bord d'un prototype en compagnie de son ingénieur Mathieu, Georges Richard prend la route de Rouen, en passant par les Andelys. La nouvelle série L doit être présentée au Salon de Paris en fin d'année. En descendant la côte de Thuit, il prend un virage trop rapidement, et termine sa course dans un ravin. Le passager est un peu contusionné, tandis que Georges Richard est relevé avec une fracture du bassin. 

Quelques jours après l'accident, son décès est provoqué par la maladresse d'un chef de clinique. Lors d'un transfert, plutôt que de faire glisser Georges Richard sur un brancard, le chirurgien l'a pris à bras-le-corps. Cette manoeuvre lui a causé une terrible douleur. Georges Richard a perdu sa respiration. Toute tentative de réanimation reste vaine. Cet incident malheureux prive l'usine de sa direction. Georges Dubois, patron du site de Puteaux, accepte de prendre cette responsabilité.

Il lance en 1923 une nouvelle 11 CV de 2 litres de cylindrée, de bel aspect, dans la plus pure tradition française. Le constructeur s’attache à proposer des modèles aussi élégants que ceux des marques de luxe, mais vendus à des prix légèrement inférieurs. En 1926, la firme revient à sa politique de départ, celle du modèle unique, et ne fabrique plus que des 11 CV. 

La fabrication est toujours sérieusement contrôlée chez Unic. Georges Dansette, responsable de la mise au point, anime une équipe essentiellement féminine, pour les essais sur route des châssis. Les Unic des années 1920 sont appréciées pour leurs suspensions sophistiquées, qui procurent un excellent confort.

Publicité presse de septembre 1925. Dans les années 1920, la production des véhicules utilitaires est privilégiée par rapport à celle des voitures de tourisme. Unic fait valoir ses arguments. Ses utilitaires sont économiques et inusables. Copyright

Unic fait appel à des artistes pour promouvoir ses automobiles. Rudd, pour démontrer comment les suspensions de l'Unic permettent de rouler sur une route défoncée, place le passager sur le capot du véhicule. Celui-ci semble profiter de cette situation ... unique. Copyright

L’échec de la huit cylindres Unic

En Salon de Paris 1928, Unic lance une huit cylindres, destinée à une clientèle évidemment aisée. Bien construite, cette voiture est bien accueillie par la clientèle visée, d'autant plus qu'Unic est reconnu pour ses contrôles de fabrication rigoureux, ses usinages de haute précision et son attachement à produire des véhicules robustes. La 8 cylindres existe sous plusieurs formes : conduite intérieure 6 glaces, berline 4 glaces, coupé 4 glaces 4 places et cabriolet 2 places avec spider. Dans ses ultimes versions 1933-34, elle reçoit une carrosserie surbaissée et légèrement modernisée, ainsi qu'une calandre style " ramasse-miettes ".

Malheureusement, son prix l'oppose à des rivales déjà bien implantées, notamment les Delage et Bugatti. Pour Unic, qui ne bénéficie pas du même prestige surtout issu de la compétition, la lutte se révèle inégale. Au Salon 1930, un châssis Unic vaut 56 530 francs. Sur cette même manifestation, le châssis de la Delage D8 est facturé 65 500 francs, et celui de la Bugatti 44 nécessite de se délester de 60 000 francs. Malgré les évolutions au fil des millésimes, la 8 cylindres disparaît en 1934 sur un échec commercial amplifié par les conséquences de la crise de 1929.

Janvier 1931, Unic 15 CV cabriolet 2 places type H3, publicité presse. Copyright

A partir de 1934, la gamme Unic se compose des U4 (quatre cylindres de 2 litres développant 50 ch) et des U6 (six cylindres de 3 litres développant 70 ch). Ces voitures, les plus connues du constructeur, se singularisent par leur allure basse et élégante, leur suspension avant à roues indépendantes, leur moteur à soupapes en tête et leur boîte à quatre vitesses. Les plus grands carrossiers s'intéressent aux Unic.  

Octobre 1934, publicité presse. Copyright

La demande en utilitaires ne faiblit pas. L'armée a besoin de matériel pour assurer son intendance, et la demande est importante dans les colonies, où les réseaux ferrés sont peu implantés. Rudolph Diesel fait de plus en plus parler de ses moteurs. Unic, qui n'a pas les moyens de lancer sa propre étude, équipe à partir de 1932 certains de ses modèles avec un six cylindres Diesel fabriqué par Mercedes.

Le déclin de la marque Unic 

La production des automobiles Unic devient de plus en plus marginale. En 1937, la marque abandonne son moteur quatre cylindres, le moins demandé, pour le remplacer par un quatre cylindres d’origine Delahaye, qui développe 55 ch, soit 5 ch de plus. Ce changement n’apporte pas de bénéfice suffisamment sensible, et un an plus tard, Unic décide d’arrêter la fabrication de toutes ses automobiles à quatre et six cylindres, pour se consacrer uniquement à la production de camions.

Fabriquées en quantité limitée selon d'anciennes méthodes, les automobiles Unic sont handicapées par leur prix de vente. En fin de carrière, l'Unic 4 cylindres coûte 55 250 francs, soit près du double du prix d'une Peugeot 402 ou d'une Citroën 11 CV Traction Avant, deux voitures au volume habitable et aux performances d'un niveau similaire. Même en 6 cylindres, les Unic sont plus chères que leurs concurrentes Talbot Major, Hotchkiss Cabourg ou Panhard Dynamic. Leur prix est plus proche de celui d'une Delage D6-75, plus luxueuse et à l'image mieux assise.

A peu près au même moment, la firme Berliet, concurrente d’Unic dans le domaine des camions, décide aussi d’abandonner la production automobile pour se consacrer exclusivement à celle de poids lourds. Jusqu'aux années 1970, ces deux firmes vont se livrer une concurrence acharnée dans cette catégorie, dont elles deviendront deux des leaders en France et en Afrique.

En 1936, la conduite intérieure 4/5 places modèle U6 dispose d'un six cylindres de trois litres, ainsi que d'une boîte de vitesse à quatre rapports, mécanique ou électromagnétique Cotal. Source : https://en.wheelsage.org. Copyright

Rachat de la marque Unic par Simca 

En 1947, le baron Henri de Rothschild décède. L’année suivante, Georges Dubois disparaît à son tour. C’est René Copin qui prend alors la direction de la société Unic. Il contacte Henri Théodore Pigozzi, le patron de Simca, qu’il a bien connu au GFA, le Groupement Français de l’Automobile. Ce groupement de plusieurs constructeurs, instauré pendant la guerre sous le gouvernement de Vichy, sera d'ailleurs démantelé en 1951, lorsque ses membres souhaiteront retrouver leur indépendance. René Copin tente de convaincre H.T. Pigozzi de participer à une forte augmentation de capital pour financer la construction de nouveaux ateliers, la conception de nouveaux camions, et l’achat de machines-outils.

Le résultat ira bien au-delà de ses espérances, puisqu’en 1952, Simca rachète Unic, avec la bénédiction de Fiat et de la famille Agnelli. A cette époque, les Agnelli financent encore en partie le développement de Simca. Unic constitue la nouvelle branche poids lourds de Simca Industries, qui intègre également les camions Ford Cargo, après le rachat de Ford SAF par Simca en 1954. 

Unic devient le deuxième constructeur français de poids lourds

Unic devient le deuxième constructeur français de poids lourds, derrière Berliet. Les camions Unic dans les années 50 sont reconnaissables à leur long capot de forme trapézoïdale, et leurs appellations évoquant les belles régions de France, Auvergne ou Pyrénées, et les plus célèbres des cols montagneux : Galibier, Lautaret, Izoard, Puymorens, Tourmalet ...

Les camions Unic des années 50 sont  identifiables à leur long capot. Copyright

En 1955, une nouvelle fait grand bruit : les constructeurs de camions Renault, Somua et Latil fusionnent pour donner naissance à la marque Saviem, ou Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Equipements Mécaniques. Unic se trouve ainsi repoussé à la troisième place dans le classement des constructeurs français de poids lourds, derrière Berliet et Saviem. Il réagit dès le printemps 1956 en annonçant son association avec Saurer France, installé à Suresnes. L'ex-marque suisse apporte dans la corbeille de mariage sa technique avancée dans le domaine de l'injection directe et du frein moteur, mais aussi ses usines et son réseau commercial bien structuré.

Unic Vosges. La montagne et les cols inspirent les équipes commerciales quand il s'agit de baptiser des modèles ou des versions. Copyright

L'unification des gammes entre Unic et Saurer est progressivement entreprise. Avec la limite européenne du poids par essieu, on assiste à l'arrivée massive des cabines avancées, au détriment des longs capots traditionnels.

Rachat de la marque Unic par Fiat

En 1965, un an après le décès de H.T. Pigozzi, Unic est revendu à Fiat Véhicules Industriels.

Unic ne propose plus de camionnette depuis la reprise des activités après-guerre. La firme se tourne donc vers Fiat, et distribue les 1 800 kg du géant turinois, et des OM italiens. Pour les poids lourds, un partage de carrosseries est décidé à Turin avec les camions Unic, Fiat et OM, décision qui se concrétise véritablement à partir de 1970. Les dernières cabines Unic disparaissent en 1974, un an après la fermeture de l’usine historique de Puteaux. En 1975, Fiat intègre Unic dans le groupe Iveco, acronyme de Industrial VEhicles COrporation, holding créée en tant que filiale poids lourds du constructeur italien, qui regroupe par ailleurs Fiat Véhicules Industriels, OM, Lancia Véhicules Industriels, et Magirus-Deutz.

Unic 110 NC 1973/79. Copyright

En 1984, le nom d'Unic s'efface définitivement des calandres. En 2011, Iveco est séparé de la holding Fiat Group Spa, et est regroupé avec le fabricant d'équipements agricoles et d'engins de chantier CNH (Case New Holland) Global, au sein d'une Holding baptisée Fiat Industrial, devenue CNH Industrial en 2013.

Les sites industriels de la marque Unic

D’abord assemblés sur le site de Puteaux (jusqu’en 1973), les poids lourds de la marque Unic ont également été produits à Suresnes (dans l’ancienne usine Talbot qu’avait rachetée Simca en 1959) pour la gamme haute, et à Trappes pour la gamme moyenne. Le site de Fourchambault accueillait quant à lui la fabrication des autocars, tandis que celui de la Bourbon-Lancy était dédié à l’assemblage des moteurs. La marque Unic a ainsi disposé au temps de sa splendeur de cinq sites industriels, abandonnés les uns après les autres par Fiat à partir de 1965, qui a préféré transférer les productions en Italie.

De son côté, Berliet a été racheté par Renault en 1974, avant de disparaître en 1980, quatre ans avant Unic. Saviem a disparu au même moment, au profit de la nouvelle marque RVI (Renault Véhicules Industriels) au nom bien peu évocateur. C’est tout un pan de l'histoire de cette industrie des poids lourds français qui s'est effondré en quelques années. Au final, RVI a été cédé au suédois Volvo Trucks, donnant ainsi naissance au deuxième constructeur mondial de poids lourds derrière l’allemand Daimler Trucks.

Unic Daily, 1978/83. Copyright

Texte : Jean-Michel Prillieux /André Le Roux.
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