Austro-Daimler est une marque automobile autrichienne créée en 1902 en tant que filiale de la firme allemande Daimler. Elle fusionne avec Puch en 1928 et avec Steyr en 1934. La production de ses automobiles cesse en 1934. Le nom Austro-Daimler disparaît complètement en 2001, mais le Mercedes Classe G peut être considéré comme le descendant légitime des produits de cette marque.

Les origines de la firme Austro-Daimler

Les liens qu'entretient Gottlieb Daimler (1834-1900) avec l'Autriche remontent à 1890. Les bons résultats commerciaux que Daimler obtient en France l'invitent en effet à s'intéresser à ce pays voisin. Pour ce faire, il y délègue un de ses amis, Eduard Bierenz, afin de lancer une fabrication de moteurs. Celui-ci se met en affaire avec Edouard Fischer, propriétaire d'une importante fabrique à Wiener Neustadt, à une cinquantaine de kilomètres au sud de Vienne. Ils fondent en 1899 la société Daimler Bierenz Fischer & Co.

Réorganisée sous l'autorité de Gottlieb Daimler et de Wilhelm Maybach (1846-1929), alors ingénieur en chef chez Daimler, la société prend en 1902 le nom d’Österreichische Daimler Motoren Gesellschaft, plus communément appelée Austro-Daimler. Sa vocation est désormais de construire des véhicules Daimler en Autriche, à destination du vaste Empire austro-hongrois (Autriche, Hongrie, République Tchèque, Slovaquie, Slovénie, Croatie, Monténégro et Bosnie-Herzégovine).

Austro-Daimler entreprend la fabrication de véhicules industriels et militaires, ainsi que celle de voitures de luxe, sous la direction technique entre 1902 et 1906 de Paul Daimler (1869-1945), le fils de Gottlieb Daimler. De fait, la firme qui produit pratiquement les mêmes modèles qu’en Allemagne devient une concurrente de Gräf & Stift, autre constructeur autrichien de voitures de luxe.

Paul Daimler quitte Austro-Daimler en 1906. Il s'en va rejoindre la Daimler Motoren Gesellschaft (qui fusionnera avec la Benz & Cie en 1926 pour former Mercedes-Benz). Paul Daimler recrute son successeur, un jeune homme aux idées nouvelles qui va connaître un destin exceptionnel, Ferdinand Porsche.

1905 : Arrivée de Ferdinand Porsche

Ferdinand Porsche est né en 1875, dans la province autrichienne de Bohême. Il suit les cours de l'école technique de Reichenberg. C'est là qu'il s'initie aux mystères de l'électricité. En 1893, il équipe la maison familiale d'une installation complète. Son père jusqu'alors réticent considère désormais avec plus de bienveillance les activités de son fils. A Vienne, il trouve un emploi chez un fabricant d'équipements électriques. Le soir, il se glisse dans les salles de cours de l'université voisine. Il se fait remarquer par son assiduité, et les professeurs l'admettent en tant qu'élève, sans qu'il soit officiellement inscrit. En 1897, il construit lui-même un bicycle électrique. 

Porsche s'intéresse à la mise au point d'un moteur à essence par Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach. Toutes les inventions le passionnent. Il est recruté en 1898 par le plus grand carrossier de Vienne, Jakob Lohner. Depuis deux ans, Lohner s'est lancé dans la production automobile. Mais il trouve les voitures à pétrole inconfortables, bruyantes, inadaptées à sa clientèle, et confie à Porsche la conception d'une voiture électrique. La Lohner Porsche, dotée d'un moteur de ce type intégré dans le moyeu, est présentée à l'Exposition Universelle de 1900 à Paris. Elle séduit quelques fortunes européennes, est sera produite à environ 300 exemplaires.

Jakob Lohner, satisfait de ses bénéfices, ne cherche pas à améliorer sa voiture. Il préfère céder ses brevets. Porsche pense qu'il est temps pour lui de chercher un nouvel emploi. Il le trouve chez Austro-Daimler. Sa nouvelle mission est d'intensifier l'activité automobile de tourisme de ce constructeur, tout en s'impliquant dans la construction de voitures de course.

Le comte Schönfeldt, Edouard Fischer et Ferdinand Porsche avant la Première Guerre mondiale.

Austro-Daimler s’affranchit totalement de Daimler-Benz

Avec l'arrivée de Ferdinand Porsche, la firme Austro-Daimler poursuit sa propre voie, et se détache progressivement de la maison mère Daimler, jusqu'à devenir totalement indépendante en 1910. Chez Austro-Daimler, Ferdinand Porsche développe une nouvelle automobile 4 cylindres de 4,5 litres, dénommée Maja, lancée en 1907. Maja est le prénom de la deuxième fille du diplomate et homme d’affaires Emil Jellinek, sa première fille appelée Mercedes étant déjà à l’origine de la marque éponyme apparue en 1902.

L’Austro-Daimler Maja lancée en 1907 est développée par Ferdinand Porsche qui travaillera pour ce constructeur jusqu'en 1923. La Maja est une 4 cylindres de 4,5 litres, donc plutôt un modèle de haut de gamme.

Malheureusement, la Maja n'est pas très brillante sur le plan technique. Peu après sa commercialisation, de graves défauts apparaissent, notamment au niveau de l'embrayage. Après quelques modifications, la Maja - ou type 28/32 HP - est maintenue au programme jusqu'en 1914.

En 1909, Ferdinand Porsche conçoit la Prinz Heinrich, nettement plus sportive. Cette quatre cylindres à quatre soupapes par cylindre et arbre à cames en tête de 95 ch est capable de filer à 140 km/h. Elle est dérivée de la voiture utilisée durant la course " Prinz Heinrich " cette même année, une épreuve parrainée par le Prince Henri de Prusse (1862-1929), frère de l’empereur allemand Guillaume II.

La réussite sportive d'une marque automobile a des répercussions immédiates sur les ventes, ce qui explique le grand nombre d'engagements en courses. En 1909, Ferdinand Porsche décide de participer à la course "Prinz Heinrich" en alignant trois véhicules Austro-Daimler, dont il s'inspire pour créer le modèle de série du même nom.

A la veille de la guerre, la gamme Austro-Daimler comprend plusieurs modèles de voitures, de 2,2 litres à 6,8 litres de cylindrée. L’usine de Wiener Neustadt produit aussi des véhicules commerciaux (camions, trolleybus, voitures postales, véhicules incendie) ainsi que des véhicules militaires.

Austro-Daimler entre 1914 et 1922 

Durant la Première Guerre mondiale, Ferdinand Porsche se consacre chez Austro-Daimler au développement de tracteurs d’artillerie, de moteurs d'avions, et même de propulseurs pour ballons dirigeables.

Au début des années 1910, chez Daimler à Wiener Neustadt, sous la direction de Ferdinand Porsche, on s'est lancé dans la construction de moteurs d'avions, dont on équipe les aéronefs d'August von Parseval, un pionnier allemand de l'aéronautique.

L'Empire Austro-hongrois s'effondre en 1918 à l'issue de la guerre, menant à l'établissement de la Première République d'Autriche, et à un redécoupage des frontières. Les Tchèques et les Slovaques s'émancipent de la tutelle austro-hongroise, pour fonder la Tchécoslovaquie. L'Autriche devient un petit pays dont l'industrie est dépendante de ses exportations. Ferdinand Porsche lui-même est devenu un étranger dans son pays, puisque c'est désormais un ressortissant tchèque.

A la fin de la guerre, 6 000 personnes travaillent chez Austro-Daimler. Les chaînes de production reviennent à des fabrications civiles. Cela provoque des pertes d'emploi, même si l'on s'évertue à limiter la casse sociale. Austro-Daimler n'est pas un cas isolé. Mac Birkigt chez Hispano-Suiza subit une situation similaire. André Citroën commence lui à produire des automobiles après avoir fabriqué des munitions, etc ...

Ferdinand Porsche, promu Directeur Général, développe des moteurs pour l'automobile en s'inspirant de ses propres créations pour l'aviation. L'industrie automobile autrichienne est dans une situation fragile. Malgré le contexte, on décide chez Austro-Daimler de construire une grande six cylindres moderne.

La nouvelle AD 617 de 1920, une 6 cylindres de 4,4 litres et 60 ch, réunit l'essentiel des récentes améliorations techniques appliquées à l'automobile. Elle vise les marchés d'exportation. Par ses qualités, elle devient une référence dans la classe des voitures de très haut de gamme, qu'il s'agisse de rendement, de confort et de luxe. Bien que ses caractéristiques techniques soient aussi élaborées que celles d'autres marques de renom, l'AD 617 n'atteint pas la renommée de ses homologues, principalement en raison d'un contexte politico-économique peu propice au commerce. Cette voiture est remplacée en 1923 à l’ADV, dotée du même moteur dont la puissance est portée à 70 ch.

Austro-Daimler AD 617, 1923. Son six cylindres de 4,4 litres en alliage léger permet à la voiture d’atteindre 110 à 120 km/h selon les carrosseries.

Ferdinand Porsche n'est pas un adepte de la politique, mais il a le sens des réalités. Il sait qu'un constructeur, pour survivre, peut difficilement s'arrêter au créneau des voitures de luxe. En 1922, il dessine, à la demande de son ami le comte Alexandre Kolowrat, un important actionnaire d'Austro-Daimler, une voiture légère biplace. Avec son moteur 4 cylindres de 1 100 cm3, un poids de 500 kg et une puissance de 50 ch, ce modèle baptisé Sascha atteint 145 km/h.

En 1923, Porsche envoie trois des membres de son équipe participer à la Targa Florio. Les constructeurs des pays vaincus ont été bannis des circuits par tous les alliés, hormis l'Italie. Avec la Sascha, deux de ses pilotes remportent leur catégorie, malgré une forte concurrence étrangère. Un troisième compétiteur, Alfred Neubauer, occupe une sixième place dans la catégorie course avec un modèle plus puissant. Celui-ci dirigera l'équipe compétition de Mercedes-Benz de 1926 à 1955. L'Austro-Daimler Sascha est admirée par les spécialistes du monde entier.

Initialement conçue comme une voiture de course exclusive, sa production en série, bien qu'envisagée, n'est pas lancée. Austro-Daimler renonce à cette idée, malgré des perspectives prometteuses, par crainte de devoir investir trop lourdement. Austro-Daimler, à l'image de l'Autriche entière, est dans une situation financière critique et doit composer avec une inflation effrénée, qui dévalue aussitôt toute rentrée d'argent. Les décideurs considèrent que la voiture de luxe, même dans un contexte aussi délicat, reste plus profitable qu'un modèle populaire.

Austro-Daimler Sascha, 1921. C'est le comte bohémien Sascha (Alexandre) Kolowrat qui a suggéré à Ferdinand Porsche la conception d'une petite automobile. Il est alors l'un des pilotes de course le plus renommé et le plus populaire de la monarchie austro-hongroise.

1923 : Départ de Ferdinand Porsche

La situation se détériore entre Ferdinand Porsche et certains actionnaires d'Austro-Daimler. Selon ces derniers, il dépense excessivement dans les courses, dépassant largement les capacités financières de l'entreprise. Les actionnaires considèrent ces dépenses comme un luxe superflu et hors de prix. Bien que Porsche tente de leur expliquer que les courses constituent une publicité de premier ordre et garantissent des ventes, ils se montrent inflexibles. Porsche ne supporte plus la vision à court terme des actionnaires et leur recherche immédiate de profits. Enfermé dans un cadre restrictif, il refuse de sacrifier sa liberté créative et technique.

Ferdinand Porsche à la Targa Florio en 1924. Il a alors 49 ans, et vient de quitter l'année précédente Austro-Daimler après 17 années de bons et loyaux services.

Porsche quitte Austro-Daimler en avril 1923 pour prendre le poste de directeur technique de la Daimler Motoren Gesellschaft à Stuttgart. Paul Daimler qu'il remplace - pour la seconde fois - n'est plus en phase avec son conseil d'administration, et quitte le groupe. Il s'en va rejoindre la direction des études du concurrent Horch jusqu'en 1929. Il décédera en 1945 à l'âge de 76 ans. Ferdinand Porche devient membre du conseil d'administration de la Daimler Motoren Gesellschaft . Son fidèle collaborateur aux études, Karl Rabe, lui succède chez Austro-Daimler.

Publicité parue dans Omnia n°56, 1925. Les publicités d'Austro-Daimler sont rarissimes dans la presse spécialisée française.

Karl Rabe finalise le type ADM présenté au Salon de Berlin de 1923. Il s’agit d’une six cylindres de 2,5 litres développant 50 ch qui peut atteindre 100 km/h. La puissance de l'ADM II de 1925 est portée à 60 ch (110 km/h), et celle de l'ADM 3 à 90 ch (130 km/h), soit plus que l’ADV dotée du moteur de 4,4 litres.

Austro-Daimler ADM, 1922. Cette voiture fait sensation quand elle est présentée sur les Salons de Londres, Paris, Bruxelles et Milan. C'est la dernière voiture dessinée par Ferdinand Porsche pour Austro-Daimler, car l'année suivante, il quitte l'Autriche pour devenir le directeur technique de Daimler en Allemagne.

Austro-Daimler ADM Sport Cabriolet de 1926. L'ADM est étroitement dérivée des prototypes de course ADS II-R et ADM-R développés en secret par Ferdinand Porsche, contre la volonté de sa direction.

1927 : Austro-Daimler ADR

A cause des exigences grandissantes bien fondées des acheteurs, et finalement intrigué par l'exemple des voitures Tatra de Hans Ledwinka, de la Rumpler en forme de goutte d'eau et de certaines productions françaises, on cherche chez Austro-Daimler de nouvelles solutions pour la construction des châssis. En effet, si Ferdinand Porsche est un concepteur génial de moteurs, ses châssis sont plus connus pour être juste dans la moyenne.

Ces recherches donnent naissance en 1927 à l'ADR, une six cylindres de 3 litres et 100 ch, qui remplace l'ADM. Elle devient le plus grand succès d'Austro-Daimler. Chez Tatra, on a le sentiment malgré le dépôt de brevets de s'être fait piller ses idées. Cette situation est à la source d'un litige entre les deux compagnies. Près de 2 400 exemplaires de l’ADR sont produits en versions berline, cabriolet et Bergmeister. Cette dernière, dotée d'un 6 cylindres de 3,6 litres dont la puissance est portée à 120 ch, se démarque nettement de ses soeurs et de la concurrence par son caractère sportif, en offrant d'extraordinaires possibilités d'accélération et une grande vitesse de pointe.

Austro-Daimler ADR Limousine, 1930. Karl Rabe semble s'être inspiré sur le plan technique de la construction des Tatra de Hans Ledwinka, ce qui a valu à Autro-Daimler quelques litiges sur les brevets.

Austro-Daimler ADR6 Bergmeister Special Cabriolet, 1932. L'ADR produite jusqu'en 1933 est le modèle qui a été le plus diffusé de toutes les Austro-Daimler.

Parallèlement à l'ADR Bergmeister, Austro-Daimler commercialise l'ADR8, une huit cylindres de 4,6 litres encore plus huppée, sans doute la plus prestigieuse des Austro-Daimler jamais produites. Si l'esprit de Ferdinand Porsche transpire encore dans la conception mécanique de l'ADR Bergmeister, l'ADR 8 est un pur produit de Karl Rabe, qui s'affirme comme étant le disciple doué de Porsche, tant dans la conception technique que dans l'élégance des formes. Avec une puissance de 100 ch, l’ADR8 privilégie le couple par rapport à la vélocité, qui est l’apanage de la Bergmeister.

Elle pèse en effet près de 3 200 kg. Malgré cela, la souveraineté avec laquelle elle maîtrise les pires conditions routières frappe les esprits. l'ADR 8 est disponible avec une vaste gamme de carrosseries, produites par les meilleurs carrossiers. L'harmonie de ses formes lui vaut de nombreuses récompenses lors des concours d'élégance. La voiture est exposée au Salon de Paris de 1932. Environ 200 exemplaires sont produits jusqu'en 1934.

Une Austro-Daimler ADR8 de 1932. Ce modèle est une huit cylindres (la première de la marque) de 4,6 litres développant 100 ch, soit autant que l’ADR en version six cylindres. L’ADR8 privilégie le couple aux performances. Elle est dans le haut du panier du prestige automobile mondial.

Fusion avec Puch puis Steyr

En 1928, Austro-Daimler fusionne avec Puch implanté à Graz, pour créer le groupe Austro-Daimler Puch. Puch est déjà bien connu pour ses bicyclettes lorsque la marque se lance dans la production automobile en 1906. L'automobile est abandonnée en 1925, Puch se concentrant avec succès sur la fabrication de motocyclettes.

Austro-Daimler Puch tente de surmonter la crise économique mondiale née aux Etats-Unis en 1929 dont les premiers effets se font sentir en Europe en 1930. Depuis 1929, une communauté d'intérêt lie Austro-Daimler Puch et Steyr. Steyr est une ancienne fabrique d'armements, qui s'est reconvertie à l'automobile en 1920. La fusion entre les deux entités intervient en 1934, et donne naissance au nouveau groupe  Steyr Daimler Puch. Toute une gamme de modèles sort alors de chez Puch, de la 100 (4 cylindres, 1 385 cm3, 32 ch) à la 220 (6 cylindres, 2 2260 cm3, 55 ch).

Détail surprenant, Ferdinand Porsche a été le directeur technique de Steyr de 1929 à 1931, après avoir quitté Daimler à Stuttgart suite à un désaccord (une nouvelle fois) avec le conseil d'administration ...  Entre temps, en 1931, il est parti fonder son propre bureau d'études à Stuttgart, en compagnie de son fils Ferdinand Anton Ernst et de Karl Rabe.

Les ADR6 Bergmeister et ADR8 sont les dernières automobiles produites par la marque Austro-Daimler, qui s'éteint en 1934. C'est un grand nom de l'histoire automobile qui a longtemps servi d'étalon dans la mesure des progrès techniques qui disparaît. Désormais, Steyr Daimler Puch fabrique des voitures populaires d’origine Steyr et encore quelques rares modèles de haut de gamme, héritage d'Austro-Daimler. La production automobile se concentre sur la ville de Steyr, alors que celle des motos est effectuée à Graz. L’usine de Wiener Neustadt, site historique d’Austro-Daimler, cesse ses activités.

1938 : Steyr-Daimler-Puch intégré au " Reichswerke Hermann Göring "

En mars 1938, l’Autriche est annexée par l’Allemagne hitlérienne. La propagande allemande incite les Allemands et les Autrichiens à investir dans une toute nouvelle voiture, qui sera produite dans une usine en construction située à Wolfsburg, et contrôlée par le parti nazi, la KDF, plus communément appelée Volkswagen, ou " Voiture du peuple ". A la tête de ce projet, on retrouve Ferdinand Porsche.

Steyr Daimler Puch est intégré en 1938 au " Reichswerke Hermann Göring ", conglomérat industriel de l'Allemagne nazie, qui va se concentrer sur la production de tout-terrain pour la Wehrmacht. Sous la marque Puch sont produits les 1500A (tout-terrain de 1500 kg de charge utile) et 2000A (camion). Steyr Daimler Puch assemble également des chars, des véhicules à chenilles et des autobus pour le transport des troupes.

Le Steyr 1500A est développé par Steyr dans le cadre de l'effort de guerre après l'annexion de l'Autriche par le Reich en 1938. Le haut commandement du Reich constate que les constructeurs nationaux produisent une grande variété de véhicules, ce qui entraîne une perte d'efficacité dans la production. Pour remédier à cette situation, le colonel Adolf von Schell lance le plan Schell en mars 1939, qui attribue à chaque constructeur une ou plusieurs gammes de véhicules. Dans le cadre de ce plan, Steyr se voit confier la production d'une gamme de véhicules ayant une charge utile de 1 500 kg. Afin de répondre à cette exigence, Steyr lance un programme de conception et fait appel à Ferdinand Porsche. Les premiers prototypes sont développés courant 1940, et les premiers exemplaires du Steyr 1500A quittent l'usine en septembre 1941.

En ces temps troubles, Ferdinand Porsche participe lui-même à l’élaboration des Volkswagen Kübelwagen et Schwimmwagen, diffusées en grande quantité pendant la guerre, ainsi qu’à la réalisation de chars allemands.

De 1943 à 1945, de nombreux raids aériens détruisent complètement l'usine de Wiener Neustadt. Le prestigieux passé industriel d'Austro-Daimler est réduit en cendres.

Après la guerre

La défaite allemande de 1945 provoque le retour d’une Autriche indépendante qui reprend les contours de son territoire de 1938. Les usines de Steyr Daimler Puch, elles aussi durement touchées par les bombardements, sont progressivement reconstruites. Steyr Daimler Puch se relance dans la production automobile pour le marché autrichien, cette fois sous licence Fiat, ainsi que dans celle de vélos et de motos, dont la firme Puch s’est fait une spécialité depuis des décennies. La dernière Fiat à sortir de chez Puch est en 1978 une 126 à moteur Puch.

L'activité automobile est revendue à l’italien Piaggio en 1987, quand le conglomérat éclate en plusieurs divisions autonomes : Steyr Nutzfahrzeuge AG pour la production de camions (cédée à MAN en 1991), Steyr Bus GmbH pour la production d’autobus, Steyr Daimler Puch Spezialfahrzeug GmbH pour la production de véhicules militaires (cédée à General Dynamics en 2003) et Steyr Daimler Puch Fahrzeugtechnik AG pour la production d’automobiles.

1979 : Puch G ou le véritable héritage d’Austro-Daimler

En plus de certains modèles Fiat produits jusqu’en 1975, Steyr Daimler Puch Fahrzeugtechnik AG fabrique à partir de 1959 des 4 x 4 réputés, connus sous les noms de Haflinger (1959-1974) et Pinzgauer (1971-2000). Le Puch G - vendu surtout sous la marque Mercedes - qui connaîtra une carrière particulièrement longue est produit à partir de 1979 à Graz. En 1998, l’entreprise est rachetée par l’équipementier Magna International, et devient Magna Steyr en 2001, mettant un terme définitif aux marques Austro-Daimler et Puch.

Le G (Gelaändewagen) n’est pas un pur produit Mercedes. Il est fabriqué à partir de 1979 chez Puch, à Graz en Autriche. Environ 10 % des Classe G assemblés entre 1979 et 2000 en Autriche portent la marque Puch et non Mercedes.

L’usine de Graz se met alors à fabriquer des voitures de toutes marques, mais de faible diffusion, pour le marché européen principalement, comme des Chrysler Voyager, Chrysler 300, Jeep Commander, Jeep Grand Cherokee, BMW X3, BMW Z4, Peugeot RCZ, Saab Cabrio, Mini Countryman, Aston Martin Rapide, Jaguar E-Pace, Jaguar I-Pace, Toyota Supra et Mercedes Classe G. Le Mercedes Classe G est finalement le lointain héritier de la marque Austro-Daimler.

Texte : Jean-Michel Prillieux / André Le Roux
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