Tatra, camions et limousines tchèques


Tatra est une firme automobile tchèque qui a produit des voitures entre 1898 et 1998. Elle était surtout connue pour ses limousines aérodynamiques à moteur arrière refroidi par air. Elle a produit également des camions et cette production se poursuit encore à l’heure actuelle. Enfin, elle a fabriqué pendant quelque temps des avions et des bus.


Les origines de Tatra


A la fin du XIXe siècle, la firme Nesselsdorfer Wagenbau Fabrik (NWF) créée par Ignaz Schustala à Nesselsdorf - aujourd’hui Koprivnice - dans le nord de l’Empire Austro-Hongrois, était spécialisée dans la construction de véhicules hippomobiles puis de wagons. Sous l’impulsion du baron von Liebieg, l’entreprise se lance en 1897 dans la construction automobile et présente en 1898, la President. Hans Ledwina (1878-1967), ingénieur talentueux, entre dans la société en 1905 et conçoit une voiture entièrement nouvelle, la Type S. De cette voiture seront dérivés les Types T et U.

A partir de 1897, la firme Nesselsdorfer Wagenbau Fabrik se lance dans la production automobile sous la marque Nesselsdorfer. Dans les années 10, les modèles de ce constructeur restent très conventionnels.

Pendant la guerre de 1914/1918, Hans Ledwinka fait la connaissance de Ferdinand Porsche, qui travaille alors chez Austro-Daimler. La fin de la guerre conduit au démantèlement de l’Empire Austro-Hongrois, et au sein de la toute jeune république tchécoslovaque, la firme NWF est rebaptisée Tatra, du nom des montagnes toutes proches. 


Les débuts de Tatra


La Type S apparaît en 1906. Elle est dotée d’un moteur à quatre cylindres de 3,3 litres très moderne pour l’époque, conçu par Hans Ledwinka, alors âgé de 28 ans. Après un passage chez Steyr, un constructeur automobile autrichien, Hans Ledwinka revient chez Tatra en 1921. Il conçoit la Tatra T11 qui est lancée en 1923. Cette voiture révolutionne l’automobile et engage définitivement la firme tchèque sur la voie de l’originalité. Constituée d’un châssis-poutre, la T11 est munie de quatre roues indépendantes et d’un petit bicylindre à plat refroidi par air, une technique peu répandue mais qui allait devenir une tradition chez Tatra, jusqu’à nos jours, concernant aussi bien les voitures que les poids lourds. De cette voiture seront dérivées les Tatra T17 (1925-1929), Tatra T30 (1926-1931), Tatra T31 (1926-1931) puis les Tatra T70 (1931-1937) à moteur 6 cylindres et Tatra T80 (1931-1935) à moteur 12 cylindres en V de 6,0 litres en alliage léger et soupapes en tête.

La T11 et ses dérivés permettent à la marque Tatra désormais tchécoslovaque (le pays a été fondé en 1918) de rejoindre le club des marques qui comptent en Europe. Le capot sans calandre évoque les Renault contemporaines.

En 1930, la Tatra T52 succède à la Tatra T30. Cette voiture de 2 litres de cylindrée sera produite jusqu’en 1937 à 1 687 exemplaires. En 1931, la Tatra T54 remplace la Tatra T12 (1926-1933) avec un moteur de 1,5 litre au lieu de 1,1 litre précédemment. 1 510 exemplaires verront le jour de 1931 à 1934. Les prestigieuses Tatra T70 et T80 lancées en 1931 connaissent une diffusion forcément plus restreinte en raison de leur prix très élevé : 120 unités pour la première et 25 unités pour la seconde. Jusqu’en 1931, les Tatra ressemblent beaucoup aux Renault de par leur silhouette, mais aussi du fait de l’absence de calandre, la partie avant se terminant par une sorte de bec de canard rappelant les voitures en production à Billancourt. En 1932, Tatra lance la populaire T57 qui entre alors en concurrence avec la Skoda Popular. Elle succède à la Tatra T11 d’entrée de gamme. Pour la première fois, une Tatra adopte une vraie calandre, comme d’ailleurs les Renault de cette époque. La Tatra T57 sera même assemblée en Allemagne et en Autriche. Sa production se poursuivra en Tchécoslovaquie jusqu’en 1943.

La Tatra T57 (1932-1943) est une berline d’entrée de gamme de 1,2 litre de cylindrée qui est le plus souvent proposée en carrosserie deux portes. C’est le modèle Tatra le plus diffusé avant-guerre.

En 1933, la Tatra T75 à moteur 1,7 litre succède à la Tatra T54 de milieu de gamme. Elle sera produite jusqu’en 1942 à 4 501 exemplaires. Certains exemplaires des derniers millésimes seront utilisés par l’armée allemande lors du second conflit mondial, la Tchécoslovaquie ayant été annexée en partie par l’Allemagne du chancelier Hitler. Au début des années trente, Hans Ledwinka s’intéresse tout particulièrement à l’aérodynamique. Il conçoit alors une voiture carénée dotée d’un bicylindre refroidi par air désormais monté à l’arrière. Ce modèle V570 aérodynamique qui est présenté en 1933 ne sera pas produit en série, mais son architecture va servir de base à toutes les futures Tatra. Il inspirera sans doute Ferdinand Porsche pour la future Volkswagen dévoilée en 1938.

Hans Ledwinka et Paul Jaray mettent au point Tatra V570, un modèle économique doté d'une carrosserie aérodynamique. Mais les dirigeants de groupe préfèrent décliner les idées innovantes appliquées sur cette automobile à un modèle de luxe, plus vaste. Cela sera la T77.


1934 : Tatra T77


En 1934, Tatra fait sensation en dévoilant la T77, une imposante limousine de 5,20 mètres de long, dotée de quatre roues indépendantes et d’un V8 de 3,0 litres à refroidissement par air développant 60 ch, situé à l’arrière. Ses lignes ont été manifestement imposées par l’aérodynamique. A la même époque, Chrysler lance son Airflow tout aussi révolutionnaire mais avec un moteur situé à l’avant, et Citroën dévoile sa Traction Avant. Beaucoup de constructeurs décident alors de tirer un trait sur les carrosseries carrées du passé. C’est ainsi que Peugeot s’apprête à sortir sa 402 (1935) et Panhard sa Dynamic (1936). Mais la carrosserie de la Tatra est encore plus originale avec sa ligne vraiment avant-gardiste, son capot arrondi, ses phares intégrés, son arrière fuyant de type fastback et son profil surbaissé, effilé et dépourvu de marchepieds.

La Tatra T77 (1934-1936) représente la première incursion de la marque dans le domaine de la voiture aérodynamique à moteur arrière. Ce moteur est un V8 à refroidissement par air. La voiture n’a pas de fenêtre AR, ce qui limite la visibilité.

Afin de réduire le poids de l’ensemble, le constructeur utilise largement des alliages légers de magnésium pour le moteur, la boite de vitesses, la suspension et la carrosserie, ce qui augmente sensiblement le coût de la voiture. Le moteur étant situé à l’arrière, il n’y a plus besoin d’un tunnel avec un arbre de transmission ni de tuyaux d’échappement sous la voiture, ce qui contribue à la réduction du poids. La Tatra T77 est le résultat du travail de Hans Ledwinka et de Paul Jaray, qui avait travaillé chez Zeppelin et avait acquis une grande expérience dans la conception aérodynamique des ballons dirigeables. En 1927, Paul Jaray avait créé une société spécialisée dans le développement de carrosseries profilées pour voitures. Tatra fut sans doute le seul constructeur automobile à intégrer les principes techniques de Jaray dans les voitures de grande série, à commencer par la Tatra T77. Mais le prototype V570 avait déjà inclus certains principes de Jaray dès 1933.

L’une des qualités de la Tatra T77 était le niveau élevé de ses performances, puisque la voiture pouvait atteindre 145 km/h en vitesse de pointe - soit 5 km/h de plus que la Tatra 80 à moteur V12 -, ce qui était assez rare à cette époque et en faisait véritablement une voiture pour Autobahn … D’autant plus qu’à cette vitesse, la Tatra T77 restait confortable et silencieuse. Ces performances élevées étaient dues à un aérodynamisme très poussé et un poids contenu. Il est probable que l’américain Preston Tucker s’est inspiré des limousines Tatra pour créer sa propre limousine à moteur arrière en 1947.

Développée par Hans Ledwinka et Paul Jaray, la Tatra 77 est construite sur un châssis central en acier. Elle est présentée au Salon de Paris 1934 où elle fait sensation, tant pour ses lignes atypiques que pour ses performances.

La Tatra T77 est remplacée dès 1935 par la T77A plus longue de 20 centimètres et plus puissante de 10 ch, grâce à un moteur V8 de 3,4 litres, toujours à refroidissement par air. Ce modèle pouvait atteindre 150 km/h en vitesse de pointe. Les Tatra T77 et T77A étaient des voitures de luxe fabriquées à la main avec un intérieur en cuir et parfois une vitre de séparation entre les sièges avant et les sièges arrière. Leur volume de production fut extrêmement faible : 255 unités entre 1934 et 1936. Pour Tatra qui continuait à vendre ses petites voitures bicylindres, les T77 et T77A étaient des voitures " image ".


1936 : Tatra T87


Hans Ledwinka qui n’était pas entièrement satisfait de la conduite des Tatra T77 et T77A à l’arrière plutôt lourd, commença à travailler à une remplaçante qui devait être plus légère et avoir une meilleure répartition du poids. Ce nouveau modèle apparaît en 1936 sous l’appellation Tatra T87. Plus courte que les T77, la Tatra T87 ne dépasse pas 4,74 mètres de long ce qui a une influence positive sur le poids. La T87 est 20 % plus légère que les T77. Son moteur situé à l’arrière est un V8 de 2969 cm3 à refroidissement par air de 85 ch, ce qui autorise une vitesse maximale de 160 km/h, un niveau de performances atteint à cette époque seulement par quelques sportives réputées. En outre, la Tatra T87 est reconnue comme la moins gourmande de sa catégorie, consommant presque deux fois moins de carburant que ses concurrentes.

La Tatra T87 (1936-1950) succède à la T77 en reprenant les mêmes recettes que son aînée, une carrosserie aérodynamique et un moteur à refroidissement par air situé à l’arrière, mais le nouveau modèle est plus court et plus léger. Son style reste néanmoins très avant-gardiste.

Le style de la voiture rappelle la T77 mais en plus simple, ce qui rend l’ensemble plus agréable à l’œil et certainement plus élégant. Comme la Panhard Dynamic, la Tatra T87 est dotée de montants avant vitrés sur chaque côté du pare-brise. La partie avant est dotée d’un troisième phare central. La partie arrière dispose d’une vitre de custode apportant plus de luminosité à l'habitacle, la T77 en ayant été dépourvue. La voiture dont le Cx est de 0,36 connaît un certain succès, puisqu’il s’en vend 3 056 exemplaires de 1936 à 1950. Après la guerre, la Tatra T87 est dotée d’un moteur V8 de 2,5 litres. Cette voiture restera la préférée de Hans Ledwinka qui l’utilisera comme sa voiture personnelle jusqu’à sa mort en 1967.

Un aileron au milieu de l'arrière aide à répartir les pressions d'air des deux côtés de la voiture, un principe que l'on retrouve dans le domaine aéronautique. Volkswagen a passé en soufflerie une Tatra 87 en 1979. Le Cx est ressorti à 0,36.


1937 : Tatra T97


La Tatra T97 lancée en 1937 est en quelque sorte une T87 en réduction, dotée d’un quatre cylindres à plat de 1759 cm3 développant 40 ch. Elle ne sera produite que pendant un an à 508 exemplaires, car le 10 octobre 1938 l’Allemagne nazie annexe le territoire des Sudètes situé en Tchécoslovaquie, faisant passer l’usine de Koprivnice sous contrôle allemand. Grâce au docteur Fritz Todt - fondateur de l'Organisation Todt et ministre allemand de l’Armement de 1940 à 1942- qui était enthousiasmé par les originales voitures Tatra, la production de la T87 se poursuit jusqu’en 1942 et celle de la petite T57 jusqu’en 1943. Ces voitures seront notamment utilisées par l’armée allemande durant le conflit mondial de 1939-1945.

La Tatra T97 (1937-1938) est une tentative d’intégrer les principes de la T87 sur une voiture compacte. Pour le constructeur tchèque, ce sera un échec commercial, la clientèle préférant opter pour la T57, mais la T97 semble avoir inspiré Ferdinand Porsche pour la conception de la Volkswagen qui sera dévoilée en 1938.

Par contre, la fabrication de la T97 est stoppée dès 1938 car ce modèle concurrence frontalement la Volkswagen Coccinelle voulue par Adolf Hitler, qui lui ressemble beaucoup, aussi bien esthétiquement que techniquement. Beaucoup plus tard, en 1961, à la suite d’un procès pour plagiat gagné par Tatra, Volkswagen sera condamné à lui verser 3 millions de Marks. Une somme insignifiante si l’on considère que la Coccinelle s’est vendue au total à plus de 20 millions d’exemplaires dans le monde.


Tatra pendant la guerre 


En 1939, l’usine Tatra est réquisitionnée par les Allemands, notamment pour la production de matériel militaire. On a vu également que certaines voitures de la marque continuent d’être fabriquées, en particulier pour les besoins des nazis. Hans Ledwinka, qui est resté en poste chez Tatra, se voit accusé de collaboration avec l’ennemi par les Soviétiques qui envahissent la Tchécoslovaquie en 1945. Il sera emprisonné de 1945 à 1951, avant de partir en exil en Autriche puis en Allemagne où il s’établit jusqu’à sa mort. Dans le même temps, les usines Tatra sont nationalisées par le nouveau régime communiste. La production reprend avec la Tatraplan, une évolution du modèle T87 d’avant-guerre.


 1947 : Tatra T107 / 600 Tatraplan


En 1947 apparaît la Tatra T107 renommée rapidement 600 Tatraplan. Ce modèle qui succède à la fois aux Tatra T87 et T97 est la première Tatra dont la conception n'avait pas été supervisée par Hans Ledwinka, puisque celui-ci avait dû quitter l’entreprise au lendemain du conflit. Toutefois, la Tatraplan reste fidèle aux idéaux de l’ingénieur tchèque, avec une carrosserie aérodynamique de 4,54 mètres de long et un moteur arrière à plat doté cette fois de quatre cylindres, d’une cylindrée de 1952 cm3 et d’une puissance de 52 ch, soit une puissance intermédiaire entre celles des Tatra T87 et T97. C’est la première Tatra à être dotée d’une carrosserie ponton à ailes intégrées. Ses formes fluides lui permettent d'atteindre 130 km/h, malgré son poids de 1 300 kg. Le pare-brise en trois parties est abandonné au profit de deux vitres reliées par un joint étanche central. La voiture est toujours dotée d’une carrosserie monocoque en acier et d’un châssis à poutre centrale.

La Tatra T107 ou Tatraplan (1947-1952) est la première voiture d’après-guerre de la marque. Elle reprend les principes des T87 et T97 d’avant-guerre dans des dimensions intermédiaires.

Son style inspiré des dernières Tatra est dû au designer tchèque Frantisek Kardaus. La partie arrière évoque un gros scarabée. La Tatraplan tire son nom de la planification de l’économie en vigueur dans les pays dirigés par les communistes à l’époque, comme la Tchécoslovaquie ou la Hongrie. En 1948, la firme Tatra est nationalisée et la direction de l’entreprise doit se battre pour pouvoir continuer de produire des voitures, parallèlement à ses camions qui ont la préférence du régime. Malgré tous les obstacles mis sur sa route, Tatra parvient à produire 6 342 exemplaires de sa Tatraplan entre 1947 et 1952, ce qui est un résultat enviable au vu du positionnement si particulier du modèle.

Comme la T97, la Tatraplan elle est animée par un quatre cylindres à plat situé à l’arrière. C’est la dernière Tatra à être dotée d’un tel moteur.

Plus de la moitié des Tatraplan sont exportées, soit vers d'autres pays du bloc communiste (les autorités chinoises en achètent même 200 exemplaires) soit vers d'autres pays européens. Mais il ne semble pas y avoir eu d’exemplaire vendu en France.


1957 : Tatra 603 


Juste après la disparition de la Tatraplan en 1952, l’usine Tatra ne fabrique plus que des camions sur son site de Koprivnice. Le constructeur tchèque aurait pu dès lors continuer dans cette voie et ne plus jamais revenir à l’automobile. Le sort en a finalement décidé autrement. Dès janvier 1954, les autorités communistes tchèques donnent leur feu vert pour une remplaçante de la Tatraplan, dont le dessin est de nouveau confié à Frantisek Kardaus. Les ingénieurs se mettent au travail et un premier prototype est dévoilé dès septembre 1955, soit 18 mois seulement après la décision de mettre en chantier ce véhicule. Le modèle définitif est présenté en septembre 1956 et sa production débute au printemps 1957. Baptisée 603, la nouvelle Tatra se présente sous la forme d’une imposante limousine de 5,07 mètres de long - soit 53 centimètres de plus que la Tatraplan - à six glaces latérales, moteur arrière et carrosserie au style ovoïde. La partie avant reçoit trois phares ronds abrités derrière une vitre. A l’arrière, la lunette est en deux parties, comme sur la future Chevrolet Corvette Sting Ray de 1963.

La production de voitures par Tatra n’étant pas prévue au programme de l’organisation industrielle tchèque (sorte de Plan Pons d’obédience communiste) qui avait cantonné la marque à la production de camions, c’est la volonté des dirigeants tchèques de pouvoir disposer d’une limousine de haut de gamme qui décida du lancement de la Tatra 603 en 1957.

La ligne avant-gardiste bénéficie d’un Cx de 0,36 qui permet à la Tatra 603 d’atteindre 160 km/h grâce à un moteur V8 refroidi par air de 2472 cm3 développant 95 ch. Ce qui en fait l’une des berlines européennes les plus rapides à l’époque. Malheureusement, cette voiture sera réservée essentiellement aux dignitaires du parti communiste, à la police d’état et aux services secrets. Elle marque les esprits par sa présence dans le film l’Aveu puis dans le film Bunker Palace Hôtel. En 1962, la 603 reçoit une nouvelle face avant dotée de deux doubles phares et le moteur voit sa puissance portée à 105 ch. En 1967, le pare-brise est agrandi et en 1968, la face avant est de nouveau revue et les freins à disque sont montés de série. La Tatra 603 devient alors la voiture préférée de l’administration, de la police et des compagnies de taxis au sein des pays de l’Est.

En 1962, la Tatra 603 reçoit une nouvelle face avant dotée de quatre phares, et non trois comme le modèle lancé en 1957. Ce modèle qui sera le plus produit de la marque restera comme un symbole plutôt sinistre de l’ère communiste, lié sans doute à la police d’état et aux services secrets que représentait cette voiture.

Au total, 20 422 Tatra 603 ont été produites sur le nouveau site de Pribor entre 1957 et 1975, ce qui en fait la voiture de la marque la plus diffusée, principalement en Europe de l’Est et à Cuba. Cette voiture au style si personnel restera comme l’un des symboles les plus emblématiques du communisme des années 60 en Europe, ce dont elle se serait peut-être bien passée …

Tatra a envisagé plusieurs carrosseries pour le remplacement de sa 603, comme ce prototype datant de 1962, mais aucune ne fut alors validée par la direction du constructeur.


1970 : Tatra 613 


Dans les années 60, Tatra construit plusieurs prototypes censés succéder à la 603 mais ils seront tous abandonnés. En 1968, un an après le décès de Hans Ledwinka, l’inspirateur des voitures Tatra, le constructeur de Koprivnice se tourne vers le carrossier italien Vignale et lui passe commande de deux berlines et d’un coupé en vue de remplacer la Tatra 603. Les prototypes réalisés par Vignale sont validés par la direction de la marque tchèque et les premières photos de la nouvelle Tatra 613 sont diffusées en 1970. Celle-ci se présente sous la forme d’une limousine de 5,03 mètres de long à six glaces latérales. Ses lignes lignes sont anguleuses et moins aérodynamiques mais bien dans l’air du temps qui tranchent radicalement avec les formes arrondies et passées de mode de la 603. Cependant les fondamentaux restent bien présents, à savoir le moteur V8 situé à l’arrière et refroidi par air, la grande habitabilité et les quatre phares ronds qui ornent la face avant.

La Tatra 613 (1973-1996) succède la Tatra 603. Dessinée par Vignale, elle présente une ligne bien plus moderne mais reprend les principes techniques de la 603, à savoir le moteur V8 à refroidissement par air situé à l’arrière.

Le moteur a pris du muscle, car il s’agit maintenant d’un 3495 cm3 développant 165 ch qui autorise une vitesse maximale de 190 km/h. Ce qui en fait une des limousines les plus rapides de son époque. La production de la Tatra 613 démarre en 1973. Elle cohabite donc avec la vieille 603 entre 1973 et 1975, ce qui permet à la marque tchèque d’atteindre un record de production en 1974, avec 3 045 unités produites cette année-là, alors que tous les autres constructeurs en prise avec le premier choc pétrolier voient leur production s’effondrer. La Tatra 613 connaîtra toutefois un succès moins important que la Tatra 603, puisque 11 009 exemplaires seront produits au total de 1973 à 1996. Le constructeur tentera régulièrement d’apporter des améliorations et des changements esthétiques à son modèle, mais la Tatra 613 était un modèle techniquement dépassé à la fin des années 70. Une version allongée de 16 centimètres, la 613S, est lancée en 1979, puis une version 613/2 plus puissante en 1980, une version restylée et dépourvue de chrome en 1983, une version landaulet 613K en 1984, une version 613/3 redessinée à l’avant en 1986 …

Au prix de liftings à répétition, la Tatra 613 résiste tant bien que mal après la chute du mur de Berlin à l'invasion des pays de l'Est par les grosses berlines allemandes, bien plus modernes de conception.

En 1989, la fin du communisme dans les pays de l’Est fragilise la firme Tatra qui voit l’arrivée des Mercedes, BMW, Audi, Volvo, Jaguar, Rolls-Royce et Bentley dans cette région. La marque tchèque tente alors une fuite en avant en lançant en 1991 la 613/4 qui est dotée d’un aménagement intérieur plus moderne et qui peut bénéficier de la télévision, du téléphone, d’un fax et d’un minibar … Une boite à cinq vitesses remplace l’ancienne boite à quatre vitesses. En 1992, Tatra est contacté par un certain Tim Bishop, un Britannique qui veut importer des 613 très luxueuses dans son pays. Dans le but de concurrencer Jaguar et Daimler, il imagine toute une gamme de voitures de haut de gamme dérivées de la Tatra 613, mais cette idée ambitieuse n’aboutira pas. En 1994, apparaît la Tatra 613/5 dotée d’une nouvelle calandre. La famille des Tatra 613 est arrêtée en 1996, remplacée par la Tatra 700. Sa carrière aura duré vingt-trois ans.


1996 : Tatra 700 


Les années 90 ont vu l’effondrement des ventes des voitures Tatra, en raison notamment d’une forte concurrence des marques de luxe européennes maintenant disponibles dans les pays de l’Est enfin débarrassés du joug communiste qui empêchait jusqu’alors la présence de ces marques dans cette région, tout du moins sur le marché du véhicule neuf. Mais depuis longtemps déjà, le constructeur tchèque ne survivait que grâce à ses poids lourds qui avait acquis une grande notoriété, car la production de voitures était devenue progressivement marginale. En 1993, la division voitures de Tatra - usine de Pribor - est séparée de la division camions - usine de Koprivnice -, rendant encore plus délicate la survie de la marque de voitures. Cette séparation s’explique par le rachat de la division camions de Tatra par un constructeur américain. L’arrêt de la Tatra 613 en 1996 pouvait signifier la fin de la marque de voitures Tatra. Mais la firme tchèque s’accordera un sursis de deux ans car une nouvelle Tatra 700 apparaît en 1996.

La Tatra 700 (1996-1998) succède à la Tatra 613. Il s’agit en fait d’un profond restyling de l’ancienne limousine dessinée par Vignale. Elle met un terme à un siècle d’activité de Tatra dans le domaine de la voiture de tourisme.

En fait, il s’agit d’un profond restyling de l’ancienne 613 dont les origines remontent à 1970, Tatra n’ayant plus les moyens de concevoir une voiture entièrement nouvelle. La Tatra 613 est donc modifiée par le styliste anglais Geoff Wardl pour devenir la Tatra 700, appellation un peu pompeuse qui fait sans complexe référence à une certaine Mercedes 600 … alors que logiquement elle aurait dû suivre le cours des appellations passées de la marque et être nommée 623. Sa longueur s’approche en effet un peu plus de celle de la prestigieuse voiture allemande, puisqu’elle atteint 5,14 mètres. Malgré ses moteurs puissants - un V8 de 3,5 litres et un V8 de 4,5 litres - qui permettent de dépasser les 200 km/h dans un confort douillet, la Tatra 700 est un échec commercial puisque seulement 97 exemplaires ont été produits en deux ans, de 1996 à 1998.


Epilogue 


Après plusieurs tentatives de relance de son activité, passant par une recherche de partenaires qui s’avèrera infructueuse, Tatra annonce en 1999 mettre fin à la production de ses voitures. Skoda devient dès lors la seule marque tchèque produisant des voitures de tourisme, sous la tutelle de son propriétaire le constructeur allemand Volkswagen.

Texte : Jean-Michel Prillieux
Reproduction interdite, merci.

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