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AMC (American Motors Corporation) est un groupe automobile américain née en 1954 de l’association des constructeurs Nash et Hudson. Ce groupe s’est ensuite concentré sur la marque Rambler, entre 1957 et 1965, avant de devenir lui-même une marque entre 1965 et 1987, année durant laquelle AMC est passé sous le contrôle de Chrysler. Les AMC sont alors devenues des Eagle. Les premiers pas de la marque AMC Fin 1965, pour le millésime 1966, la direction du quatrième constructeur américain American Motors décide d’abandonner la marque Rambler pour se concentrer sur celle d'AMC, jugée à tort ou à raison plus pertinente. Ce changement est décidé au moment même où la firme concurrente Studebaker est en train de disparaître, alors que cette marque avait été approchée au début des années 50, pour former avec Nash, Hudson et Packard un grand constructeur américain pouvant concurrencer les groupes General Motors, Ford et Chrysler. L’union avec Studebaker ne s’était pas réalisée, mais Nash et Hudson avaient réussi à s’entendre, tandis que Studebaker passait sous le contrôle de Packard. Seule une étape d'un projet plus ambitieux avait vu le jour. Le coupé Marlin et l'Ambassador disponible en berline, cabriolet, station wagon et coupé hardtop sont donc commercialisés sous la marque AMC à partir du millésime 1966. Cette structure de gamme est conservée en 1967, et elle intègre différentes mécaniques 6 cylindres et V8 de 145 à 280 ch. En 1968 viennent s'y ajouter une intermédiaire, la Rebel (ex Rambler Classic) et deux coupés dénommés AMX (deux places) et Javelin (quatre places).
L’AMC Rebel est l’héritière des Rambler Classic. Son esthétique la rapproche de plus en plus de l’Ambassador, mais il s’agit toujours d’une " intermédiaire " et non pas d’une " full size " comme l’Ambassador. En 1968, il s'agit du seul cabriolet au catalogue AMC, qui est produit en seulement 1 200 exemplaires. C'est aussi la dernière décapotable de l'histoire d'AMC. 1966 : AMC Ambassador L'AMC Ambassador a évolué au travers de différentes générations depuis 1958. La cinquième génération est née Rambler pour le millésime 1965, et a ensuite poursuivi sa carrière sous la bannière AMC. Une sixième génération est proposée en 1967/68, une septième de 1969 à 1973, et la huitième en 1974. Il s'est surtout agi de changements mineurs d'habillage.
Entre 1966 et 1969, la marque Rambler disparaît progressivement au profit de la marque commerciale AMC. Ainsi, pour le millésime 1966, L'Ambassador intègre - avec le coupé Marlin - officiellement le catalogue AMC. Faute d'évolutions significatives, les volumes de ventes de l'Ambassador baissent progressivement, par manque d'intérêt du public. Le choc pétrolier de 1973 lui porte un sérieux coup, et elle résiste encore un an au catalogue avant de lâcher prise.
En 1973, l'AMC Ambassador n'est plus disponible qu'en version Brougham, correspondant au plus haut niveau de finition et d'équipement du modèle. Le constructeur explique dans ses campagnes publicitaires que s'offrir une Ambassador, c'est obtenir en équipement standard ce que la concurrence offre par ailleurs contre des suppléments.1966 : AMC Marlin Après deux années d'existence (1965 sous la marque Rambler et 1966 sous la marque AMC), le coupé Marlin évolue en profondeur pour le millésime 1967, puisqu’il échange sa plateforme de Classic contre celle de l’Ambassador, dont l’empattement est plus long de 10 centimètres, ce qui affine sa silhouette. La Marlin reprend aussi à cette occasion les doubles phares verticaux de l’Ambassador. Mais il ne s’agit que d'un modèle de transition, car AMC prépare un autre coupé beaucoup plus attrayant pour le millésime 1968, la Javelin. La Marlin ne trouve pas son marché, car elle apparaît plus comme un exercice de style que comme une voiture réellement pratique au quotidien. Le designer Richard Teague l’a doté de montants arrière très inclinés et d’une vitre de custode elliptique, destinés à compenser la lourdeur du toit à l’arrière, mais l’effet global est extrêmement claustrophobe. 4 547 AMC Marlin sont vendues en 1966 et 2 545 en 1967.
L’AMC Marlin succède pour le millésime 1966 à la Rambler Marlin. Pour le millésime 1967, elle adopte la plateforme de l’Ambassador, ainsi que ses doubles phares verticaux. La marque AMC est contactée pour la première fois en 1967 par le groupe Chrysler pour une offre d’achat qui est alors déclinée. Ce regroupement aurait permis à Chrysler de se rapprocher de la taille de Ford, qui le tient toujours à distance. Chrysler s’empare tout de même de la branche financière d’AMC appelée Redisco Inc. Vingt ans plus tard, en 1987, Chrysler renouvellera son offre, et AMC alors en pleine déconfiture ne pourra plus refuser cette proposition. 1968 : AMC Javelin Le coupé Javelin qui succède à la Marlin pour le millésime 1968 est dessiné avec plus de réussite. Il s’inspire des " pony cars " comme les Ford Mustang, Mercury Cougar, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Dodge Charger ou Plymouth Barracuda, ce qui le rend plus consensuel que la Marlin. En outre, AMC ne commet pas la même erreur que précédemment. Alors que la Marlin n’était livrable en série qu’avec un six cylindres, la Javelin est disponible en six cylindres de 3,8 litres (145 ch) et en version V8 de 4,7 litres (225 ch), ce qui la positionne comme l’une des automobiles les plus puissantes de sa catégorie. Le coupé Javelin mesure 4,81 mètres de long, sur un empattement de 2,74 mètres, entre la longueur d'une Chevrolet Camaro et d'une Dodge Charger, et exactement au niveau d’une Mercury Cougar.
Le coupé AMC Javelin lancé en 1967 est le successeur de la Marlin, avec une esthétique beaucoup plus consensuelle. La Javelin est enfin pertinente dans la récente famille des pony cars. Les restyling successifs de la Javelin ne permettent pas d'améliorer les ventes. En 1971, elle évolue avec une nouvelle silhouette plus anguleuse et des bossages plus prononcés au-dessus des passages de roue. Cela reste un modèle relativement confidentiel, avec des volumes de production modestes - à l'échelle US - comparés à ceux de ses concurrentes : 35 124 unités en 1968, 40 675 en 1969, 28 310 en 1970, 28 866 en 1971, 25 914 en 1972, 30 902 en 1973 et 27 536 en 1974, date de sa suppression du catalogue AMC. Le constructeur fait preuve de raison, et renonce à lui assurer une succession, constatant que seul le duo Camaro / Firebird de la General Motors tire vraiment son épingle du jeu, et que pour un petit comme AMC, il est vain de vouloir lutter sur ce segment de marché.
La Javelin de 1971 se distingue par le renflement de ses ailes avant et arrière. Ainsi, ce design s'écarte des formes douces du modèle original. Aurait-elle voulu imiter la Corvette ? Au début des seventies, la production de la Javelin est proche annuellement des 30 000 unités. 1968 : AMC AMX Richard Teague aime les voitures à deux places, et l'AMX (American Motors eXperimental) sera SA voiture. Elle doit sa naissance à la présentation antérieure de plusieurs prototypes non-roulants réalisés à la demande de Roy D. Chapin, PDG d'AMC, qui veut démontrer au public que la marque est capable de produire autre chose que de sages berlines économiques. Sa version de série apparaît le 24 février 1968. Elle est conçue sur un empattement de 2,46 mètres, obtenu par sectionnement de la coque de la Javelin. Teague, qui est un ancien de chez Packard, a l'habitude de faire de grandes choses avec de petits budgets. Le nouvel outillage de production est ainsi fabriqué à peu de frais. Par rapport à la Javelin, l'arrière est plus plongeant, la calandre d'un dessin inédit, le capot est plus long, et le dessin des arêtes des ailes arrière est plus prononcé.
Le coupé AMC AMX est une Javelin raccourcie afin de donner naissance à un engin plus sportif, mais ce modèle ne connaîtra qu’une diffusion confidentielle. L'AMX est dotée en série du V8 4,7 litres de 225 ch, et en option du 5,6 litres de 280 ch. En 1969, AMC propose même un 6,3 litres de 315 ch. Il s'agit d'une stricte deux places, contre quatre pour la Javelin. AMC a l'ambition de s'opposer à la Chevrolet Corvette et aux Mustang Shelby. L'AMX va susciter beaucoup de passion, mais ne générer que peu de ventes. Elle n'est produite qu'à 6 725 unités en 1968, 8 293 unités en 1969 et 4 116 en 1970, soit un total de 19 134 exemplaires. En 1970, l'AMX diffusée en France comme les autres modèles AMC par les établissements Poch à Neuilly-sur-Seine est facturée 53 000 francs, contre 35 000 francs pour une Gremlin, 42 000 francs pour une Javelin et 49 908 francs pour une Hornet. A titre de comparaison, une Citroën DS Cabriolet vaut 35 620 francs et une Citroën SM 46 000 francs. En 1971, l'AMX devient une simple finition haut de gamme de la Javelin, avant que ces trois lettres soient utilisées sur la " compact " Spirit à la fin de la décennie pour désigner une version maladroitement bodybuildée. 1968 : vente de Kelvinator La division Kelvinator qui fait partie d’American Motors est une compagnie d’appareils électroménagers fondée en 1914 à Detroit dans le Michigan. George W. Mason a été son président à partir de 1928. La compagnie Kelvinator a fusionné avec le constructeur automobile Nash en octobre 1936 afin de créer le groupe Nash-Kelvinator. Cette fusion a été l’une des conditions de l’arrivée de George W. Mason à la tête de Nash. La division Kelvinator subsista lors de la formation du groupe American Motors en 1954. Elle est revendue en juillet 1968 à une autre société spécialiste du froid, nommée White Consolidated Industries, qui possède déjà les marques Frigidaire (ex-GM), Gibson, Tappan et White-Westinghouse. Cette vente permet à AMC de faire rentrer des liquidités et de se concentrer exclusivement sur le secteur automobile. Elle finance en partie le rachat de Jeep en 1970. Quant à la société White, elle deviendra finalement Frigidaire Company et sera rachetée en 1986 par le suédois Electrolux. 1970 : AMC Hornet AMC lance sous le nom d'Hornet une nouvelle berline " compact " pour le millésime 1970. Elle succède à la Rambler American dont la dernière génération date de 1964. D’abord disponible en berline deux et quatre portes, elle est dès le millésime 1971 proposée en break " Sportabout ". Cette version de l'Hornet va connaître une carrière particulièrement longue, puisqu'il s'agira en 1987 de la dernière vraie AMC produite (sous la désignation Eagle), parallèlement aux dernières Renault Alliance. AMC propose en 1970 deux moteurs six cylindres, un 3,2 litres de 128 ch, et sur la version SST un 3,8 litres de 145 ch.
L'AMC Hornet lancée à l'occasion du millésime 1970 succède à la Rambler American. Ce modèle de taille modérée à l'échelle américaine connaîtra une belle carrière qui s'étendra sur 17 années. La berline Hornet, dont le nom reprend celui d'un ancien modèle de la marque Hudson produit de 1951 à 1957, ne dépasse pas 4,55 mètres de long alors qu’une Ambassador de cette époque atteint 5,28 mètres. Joliment dessiné par Richard Teague, le nouveau modèle conserve la philosophie de l’American. La seule Hornet assure 38 % des volumes de production d'AMC en 1970.
La Hornet SC/360 est produite à 784 exemplaires durant le millésime 1971, en deux portes exclusivement. Elle reçoit un V8 de 5,9 litres de 245 ch en série, ou de 285 ch en option avec un carburateur quadruple corps. Pour le millésime 1973, AMC et son talentueux designer proposent une carrosserie coupé pour l'Hornet, équipée d'un hayon. Ce coupé Hatchback présente l'avantage d'un vaste espace arrière de chargement.
Le coupé Hatchback est ajouté à la gamme Hornet à l'automne 1972. Depuis le millésime 1973, toutes les AMC Hornet sont dotées de nouveaux pare-chocs absorbant l'énergie en cas de choc très léger.
L'AMX est l'un des multiples déclinaisons de l'Hornet. Présentée en septembre 1976, elle reprend le nom du coupé deux portes commercialisé de 1968 à 1970. Avec son imposant déflecteur aérodynamique à l'avant, ses jantes " sport ", sa décoration latérale et sa lunette AR à jalousies, elle est loin d'avoir la grâce du modèle original. L’AMC Hornet est remplacée à partir du millésime 1978 par la Concord qui reprend l’intégralité de sa carrosserie, sauf la partie avant qui est nouvelle. Les finances d'AMC n'ont pas permis de concevoir une nouvelle automobile, et cela sent quelque peu le réchauffé, avec des mécaniques et une structure qui demeurent inchangés.
L’AMC Concord est en fait une Hornet habilement retouchée pour la rendre plus moderne. En 1977, dans cette version break, elle est disponible au France au prix de 51 000 francs, à peu près équivalent à celui d'une Lancia Beta HPE 2000 (50 260 francs) ou d'une Peugeot 604 V6 TI (52 500 francs). AMC ne lâche rien sur la qualité de ses produits, et cela se ressent sur la Concord, qui progresse dans ce domaine. Les Japonais qui chassent sur les mêmes terres qu'AMC ont fait eux aussi d'énormes progrès, auxquels AMC se doit de répondre.
Dans cette version Concord Limited 2-doors Sedan de 1979, on note un certain embourgeoisement de celle qui est pourtant née en 1970 pour remplacer la populaire American. 1970 : AMC Gremlin Depuis le milieu des années 60, un objectif nouveau est venu s'inscrire parmi les ambitions des constructeurs américains : briser les importations de voitures européennes - essentiellement la Volkswagen - et japonaises aux USA. C'est dans ce contexte qu'en avril 1970, AMC lance la berline " subcompact " Gremlin, directement dérivée de l’AMC Hornet apparue sept mois plus tôt. La Gremlin est équipée du même moteur six cylindres de 3,2 litres développant 128 ch. Sa longueur est réduite à 4,10 mètres contre 4,55 mètres pour l'Hornet.
L’AMC Gremlin lancée en 1970 est une " subcompact " créée à partir d’une Hornet. L’arrière est court et tronqué. L’ensemble est assez … particulier. Le Gremlin désigne un diablotin imaginaire que les pilotes britanniques de la Royal Air Force jugeaient responsable des avaries sur les avions en vol durant la Seconde Guerre mondiale. Il était accusé de détériorer les voilures, de casser les moteurs ... Mais le Gremlin est aussi protecteur, car les pannes dont il est accusé ne sont jamais mortelles. Attaché à un avion ou à un pilote qu'il harcèle, il veille cependant à sa pérennité.
AMC a vendu 56 011 Gremlin au cours du millésime 1975, soit une baisse de 67 % comparé à celui de 1974 qui fut une année exceptionnelle. L'arrivée de l'innovante Pacer lancée à la mi-février 1975 a sévèrement réduit sa diffusion. AMC ne dispose pas des ressources financières nécessaires pour créer une " subcompact " à partir d'une feuille blanche, comme Ford l'a fait avec sa Pinto et Chevrolet avec sa Vega, l'une et l'autre également présentées courant 1970. AMC leur a d'ailleurs grillé la politesse de peu. L’idée de Teague de raccourcir la Javelin pour obtenir l’AMX plus sportive a donc été dupliquée sur la " compact " Hornet, afin d'obtenir la Gremlin à peu de frais. En fait, toute la partie avant jusqu’au montant central est reprise de l'Hornet, l'empattement est réduit de 30 centimètres, et l’arrière est totalement tronqué et se termine par un hayon vertical. L’ensemble est original mais peu harmonieux. Surtout, le volume utile est limité pour les passagers et leurs bagages.
L'acheteur d'une Gremlin peut se laisser séduire par l'un des packages à tendance chic ou sportive, comme cette Gremlin X de 1973. A partir de septembre 1976, la Gremlin est disponible dans une version économique dotée d’un moteur Audi quatre cylindres de 1 984 cm3. Malgré son esthétique controversée, l’AMC Gremlin s’est mieux vendue que la Hornet entre 1970 et 1974, 516 000 unités contre 474 000. Il a été produit un total de 671 475 Gremlin entre 1970 et 1978, dont 40 994 équipées d'un V8. Elle est alors remplacée par la Spirit. 1970 : rachat de Kaiser-Jeep par AMC Willys-Overland, fabricant de la Jeep, a été racheté par Henry J. Kaiser en 1953. En 1969, la Kaiser Jeep Corporation ne vend que 36 017 Jeep aux particuliers. La firme maintient son équilibre financier grâce aux commandes militaires. En fin d'année, Edgar Kaiser rencontre Roy. D. Chapin, PDG d'American Motors, pour discuter d'une éventuelle cession de la Kaiser Jeep Corporation à AMC. Les deux hommes se connaissent de longue date. Kaiser sait l'intérêt de Chapin pour Jeep, et Chapin sait que Kaiser est prêt à vendre, car il souhaite recentrer ses activités sur mon métier d'origine, l'extraction de minerai. L'automobile ne l'intéresse plus. Il ne reste qu'à s'entendre sur le prix pour la marque Jeep en perte de vitesse, mais paradoxalement l'une des plus connues au monde. Le choix de Chapin d'investir dans Jeep ne fait pas l'unanimité. AMC est en difficulté depuis des années, et ne dégage plus que de faibles bénéfices. La moindre mévente pourrait lui être fatale. Alors pourquoi s'embarrasser avec Jeep qui est dans une situation similaire ? En 1960, sur le marché des 4 x 4, les ventes de Jeep talonnent celles de Dodge, et sont en léger retrait sur celles de la General Motors et d'International Harvester, les deux leaders du marché. Neuf ans plus tard, Jeep est complètement dépassé par tous ses concurrents. La transaction est pourtant actée à la date du 30 septembre 1969. Chapin est persuadé que les deux affaires, AMC et Jeep, sont parfaitement compatibles, voire complémentaires. Cette acquisition permettra des économies d'échelle. Les analystes financiers sont septiques. La tâche est immense. Il faut d'abord intégrer les activités de Jeep à celles d'AMC, puis revoir la gamme Jeep pour incorporer un maximum d'éléments AMC, tout en améliorant le confort des véhicules fabriqués.
American Motors Corporation (AMC) achète Jeep à Kaiser en 1969. Les véhicules 4 x 4 complètent l'offre produit des voitures particulières d'AMC. Le choix pourtant critiqué de Chapin va s'avérer particulièrement judicieux. Les ingénieurs d'AMC découvrent l'archaïsme mécanique des Jeep. Ils ont du pain sur la planche. Les méthodes de production doivent être reconsidérées. Le réseau de distribution qui est loin de répondre aux normes d'un grand constructeur doit être consolidé, en abandonnant les concessionnaires les moins performants pour les remplacer par des distributeurs AMC plus solides financièrement et plus motivés. Les ventes de Jeep remontent sensiblement en 1971, avec une offre produit renforcée et mieux adaptée à la demande de la clientèle civile. Elles atteignent 50 926 unités en 1972 et 68 227 en 1973. Roy D. Chapin semble avoir gagné son pari. Pour les détracteurs de la première heure, c'est le moment de faire amende honorable. Les résultats de Jeep confortent la situation financière du groupe AMC. La présentation du Cherokee en 1974 qui succède au Wagoneer démontre la capacité d'écoute d'AMC auprès de sa clientèle. Celle-ci est en quête d'un 4 x 4 généreusement équipé. C'est un nouveau succès et le Cherokee devient l'un des modèles les plus rentables du groupe AMC. En 1974, Jeep écoule 96 835 véhicules. Un contexte économique défavorable fait chuter les ventes à 85 111 unités en 1975. Jeep gagne encore de l'argent, mais l'activité des voitures de tourisme AMC est en chute libre. Les ventes de 4 x 4 ne permettent pas à elles seules de combler le déficit du groupe. Les ventes de Jeep en 1976 s'élèvent à 107 487 unités, dépassant pour la première fois le cap de 100 000. 1971 : AMC Matador Pour le millésime 1971, la Rebel change de nom, et devient Matador. Elle est disponible en berline quatre portes, deux portes et en break. Elle partage sa plateforme modifiée avec l'Ambassador. Conscient de son déficit d'image sur ce créneau des " intermédiaires ", AMC lance avec un peu d'autodérision une campagne publicitaire avec le slogan " Qu'est ce qu'une Matador ? ". Le modèle séduit certains acheteurs de flottes automobiles, et l'on rencontre ainsi nombre de Matador au sein des compagnies de taxis et dans la police. Les hommes de loi qui l'apprécient particulièrement la maintiendront en service durant de longues années, bien au-delà de sa disparition au catalogue.
L’AMC Matador millésime 1974 reprend la carrosserie de l’Ambassador, unifiant ainsi la catégorie des " intermédiaires " et des " full size ". Le maintien des deux modèles au catalogue n'a plus de raison d'être, et l'Ambassador s'incline fin 1974. Les Matador et Ambassador ne représentent ainsi plus que 33 % de la production d’AMC en 1971 contre 37 % en 1970, et cette proportion ne va cesser de diminuer les années suivantes, passant à 25 % en 1975 (seule la Matador est maintenue) à 3 % en 1978. Les dirigeants d'AMC prennent conscience qu’il est inutile de prétendre combattre avec les Big Three dans la catégorie des " full size " et même des " intermédiaires ", et qu’il sera plus bénéfique de se concentrer sur les modèles de plus petite taille, dite " compact " et " subcompact ". La Matador est ainsi la dernière héritière des grandes Nash et Hudson.
En 1978, les ventes de la Matador sont devenues dérisoires, et AMC procède à l'abandon de la série à la fin du millésime. 1971 : naissance de la division AM General Corporation La marque AMC ne s’arrête pas au rachat de Kaiser-Jeep, puisqu’elle crée en 1971 une nouvelle division appelée AM General Corporation, dont l’activité consiste à produire des véhicules militaires - et des autobus urbains entre 1974 et 1979 - et ce, dans l’ancienne usine Studebaker de South Bend dans l'Indiana. Comme quoi l’association entre AMC et Studebaker a bien fini par arriver, même si cela s'est passé cinq ans après l’arrêt de la production de Studebaker … En fait, la division AM General est directement liée au rachat de Kaiser-Jeep par AMC, car cette firme travaillait déjà en partie pour l’armée, ce qui a incité les dirigeants d’AMC à créer une division spécifique dédiée aux commandes militaires. Et cette division deviendra vite célèbre, grâce à la production à partir de 1983 de près de 300 000 Humvees pour l’armée américaine principalement. Cette même année, AM General est revendu à LTV Aerospace and Defense Company, qui a son tour revend le constructeur en 1992 à Renco Group.
En 1971, AMC sépare la gamme des véhicules commerciaux, postaux et militaires de Jeep en une filiale distincte, AM General. Cette société va ensuite développer le Humvee, qui va donner naissance au fameux Hummer. AM General lance le premier Hummer H1 civil en 1992 et la compagnie est rachetée par General Motors en 1999. Le Hummer H2 est lancé en 2002 comme un nouveau modèle GM. Il est fabriqué jusqu’en 2009. Revendu par General Motors après la crise financière de 2008-2009, AM General poursuit encore aujourd’hui la production de véhicules blindés pour différentes armées dans le monde. 1974 : AMC Matador coupé La fin de carrière de la Javelin et de son modèle dérivé l’AMX accélérée par le premier choc pétrolier de 1973/1974 pousse la direction d’AMC à concevoir un nouveau coupé fastback à partir de la berline Matador.
Le coupé Matador lancé pour le millésime 1974 aura le privilège de se vendre davantage que la berline du même nom. Il est vrai que son esthétique est plus attrayante. Le nouveau coupé Matador lancé pour le millésime 1974 est totalement différent de la berline. Il offre un dessin original avec un long capot, de curieux phares ronds logés dans des vases creux prononcés, une carrosserie lisse et imposante. Réalisé selon les idées de Richard Teague avec la contribution de Mark Donohue, le célèbre pilote de course automobile, il concurrence directement les coupés Chevrolet Chevelle, Ford Torino et Plymouth Satellite Sebring. Il mesure 5,32 mètres de long sur 1,96 mètre de large. On en voit un exemplaire dans le film de James Bond " L’homme au pistolet d’or " (1974) qui est conduit par Francisco Scaramanga interprété par Christopher Lee.
Suivant l'exemple de la Hornet revue par Gucci, AMC va proposer deux séries spéciales de son coupé, la Matador Oleg Casssini (illustrée ici) revue par le styliste américain et couturier officiel de Jacky Kennedy, et la Matador Barcelona, identifiable à son pavillon de toit rembourré avec des vitres AR carrées plus petites que sur le modèle de série. Le coupé Matador est livrable avec un six cylindres de 3,8 litres ou un V8 de 5,9 litres. Il s’écoule à 62 629 unités dès la première année, ce qui est une performance spectaculaire pour un coupé, surtout au moment où le marché américain s’effondre en raison de la forte hausse du prix des carburants, consécutive au premier choc pétrolier. Après que le coupé ait dépassé la berline Matador en 1974, ses ventes tombent à moins de 10 000 unités en 1977 et à 2 006 en 1978. Près de 100 000 coupés Matador sont produits au total de 1974 à 1978. Les dirigeants d'American Motors définissent les plans d'une berline quatre portes et d'un break basés sur ce coupé, mais ces deux versions n'atteignent pas le stade de l’industrialisation.
La presse salue la singularité des lignes du coupé Matador qui connaît un succès commercial immédiat, avec près de 62 629 ventes la première année en 1974, contre 7 067 exemplaires de la Matador coupé Hardtop en 1973. 1975 : AMC Pacer En février 1975, la marque AMC lance une toute nouvelle " subcompact", la Pacer. Cette voiture dessinée par Richard Teague a des dimensions inhabituelles puisqu’elle mesure 4,35 mètres de long (20 cm de moins que la berline Hornet) pour une largeur de 1,96 mètre (comme le coupé Matador ou un Peugeot J5 !). Elle est dotée d’immenses surfaces vitrées, ce qui lui vaut le surnom de " Bubble Car ". Pour AMC, il s’agit de la première " petite voiture large ", offrant une habitabilité comparable à celle d’une voiture de grandes dimensions.
L’AMC Pacer lancée en 1975 est une toute nouvelle " subcompact " extra-large, ce qui lui permet de revendiquer une habitabilité digne d’une voiture beaucoup plus grande. Ce concept ne convainc toutefois pas la clientèle américaine. L'affiche d'Alain Aslan destinée à la promotion de la Pacer en Europe est restée dans les mémoires. Une fois encore, AMC a décidé de proposer ce que les Big Three (GM, Ford, Chrysler) ne produisent pas. La Pacer est disponible en version six cylindres de 3,8 litres ou 4,2 litres, puis en version V8 de 5,0 litres à partir de 1978. Cette version V8 ne représentera toutefois que 10 % des ventes du modèle. Un break plus long de 14 centimètres est proposé à partir de 1977. Il se vend près de deux fois plus que la berline.
En 1977, une version break à la ligne plus conventionnelle fait son apparition pour tenter de maintenir un niveau des ventes satisfaisant. Cela ne sera pas suffisant pour maintenir la Pacer à flot. Mais la Pacer, trop originale pour la clientèle américaine, est un échec commercial, puisque seulement 281 000 exemplaires trouvent preneur en cinq ans, entre 1975 et 1980. Les ventes s’effondrent dès 1976. Le manque de réussite commerciale de la Pacer fragilise encore un peu plus AMC. Les ventes de la marque chutent à environ 157 000 voitures particulières en 1977, 164 000 en 1978, 185 000 en 1979, 164 000 en 1980 et 109 000 en 1981. 1978 : Renault devient partenaire d'AMC
Avec l’échec de la Pacer qui est patent dès 1977, AMC cherche un partenaire qui pourrait l’aider à passer ce cap difficile. C’est Renault qui répond favorablement, en signant un accord sur la distribution des Jeep en Europe (« Jeep by Renault ») avec des motorisations diesel provenant du constructeur français et en contrepartie AMC distribuera la Renault 5 en Amérique du Nord sous l’appellation « Le Car ». Cet accord entre les deux constructeurs sera le prémice d’un accord plus large développé entre 1979 et 1982, lorsque la situation d’AMC sera jugée désespérée.
Les premières Renaut 5 son livrées aux Etats-Unis en février 1976. Pour tenter de remédier à un démarrage commercial jugé trop lent, les stratèges en marketing de Renault planchent sur une nouvelle appellation. Ainsi, la Renault 5 devient la " Le Car by Renault " dès 1977. Parée de couleurs vives, d'enjoliveurs ton caisse et de bandes assorties, elle se veut plus " jeune ". L'accord commercial signé avec AMC prévoit la diffusion de la Renault Le Car à travers le réseau AMC. 1978 : AMC Spirit La Spirit présentée durant l'automne 1978 reprend la plateforme de la Gremlin dont la production a cessé à l'issue de ce même millésime, mais avec des lignes plus conventionnelles. Elle est disponible avec une carrosserie en forme de coach comme son aînée, mais aussi sous la forme d'un coupé. Sa production est de 52 478 unités en 1979, 71 032 en 1980, 44 619 en 1981 et 20 182 en 1982, soit 188 311 exemplaires sur quatre millésimes, dont près de 62 % en 4 cylindres 2 litres et 2,5 litres (de 80 à 90 ch) et le solde en 6 cylindres 3,8 et 4,2 litres (de 90 à 110 ch).
L’AMC Spirit Kammback lancée pour le millésime 1979 est une Gremlin habilement retouchée pour la rendre plus moderne … et plus jolie. C’est ainsi que la vitre de custode dans la version coach est agrandie, ce qui évite enfin aux passagers tout sentiment de claustrophobie.
Parallèlement au coach, AMC décline la Spirit dans cette version coupé. Pour affirmer sa différence par rapport à ses concurrents, AMC porte un soin tout particulier à la qualité de fabrication de ses automobiles. Ainsi, la Spirit est réputée plus fiable et mieux finie que la Gremlin. 1979 : AMC Eagle
Lancée en août 1979, l’AMC Eagle est une compacte qui reprend la carrosserie des Concord en version berline et break, puis aussi celle des Spirit en version coupé à partir de 1981, dont la particularité est d’être dotée de la transmission intégrale, inspirée directement des modèles Jeep. Ces modèles sont plus hauts de 6 centimètres que les Hornet et Spirit, du fait d’une garde au sol plus élevée. Ce sont les premières voitures particulières à transmission intégrale de grande série, puisque les Audi Quattro ne verront le jour qu’un an plus tard, et que la Jensen Interceptor FF n’a été fabriquée qu’en très peu d’exemplaires.
A partir du millésime 1981, AMC propose un coupé Spirit pour route difficile désigné SX/4, équipé d'une transmission intégrale. La Spirit Kammback est aussi disponible sous cette forme. Les AMC Eagle sont dotées de moteurs quatre cylindres 2,5 litres d’origine GM, de moteurs six cylindres 4,2 litres d’origine AMC ainsi que de moteurs turbodiesel 3,6 litres d’origine VM. Ces modèles présentent selon leur constructeur " tout le confort d'une voiture de tourisme, avec en plus les quatre roues motrices pour une sécurité par tous les temps ". Reste qu’avec environ 109 000 voitures produites en 1981, AMC n’a jamais produit aussi peu de voitures depuis 1956 soit 104 000 unités. Le rêve de George Mason de construire en 1954 le quatrième constructeur américain a finalement tourné au cauchemar et personne ne parie plus sur la survie d’AMC en cette année 1981.
L’AMC Eagle lancée en 1979 sera le dernier modèle d’origine AMC à demeurer au catalogue jusqu'en 1987, parallèlement aux Renault Encore (1986) et Alliance (1987). Les éléments de style trahissent une conception de base déjà ancienne. Pourtant, à l'instar de la Coccinelle ou de la 2 CV, on pourrait la croire indémodable. 1979-1982 : rachat d'AMC par Renault
A partir de 1979, le constructeur français Renault décide de prendre une part dans le capital d’AMC, intéressé principalement par la division Jeep au potentiel important. Mais Renault espère aussi par cette prise de contrôle progressive vendre ses modèles en Amérique du Nord, voire les produire sur place. C’est ainsi que les Renault 18 et Fuego sont importées aux Etats-Unis en 1979 et 1980 respectivement, en plus de la Renault 5 commercialisée sous l’appellation " Le Car ".
Mais Renault vise plus haut et plus loin. Les Renault 9 et Renault 11 sont programmées en Europe pour 1981 et 1983, la Renault 25 de haut de gamme pour 1984. Ces modèles devront être fabriqués aux Etats-Unis pour la demande locale. En 1982, Renault prend donc le contrôle total d’AMC. Cette stratégie audacieuse et risquée est mise en place par Bernard Hanon (1932-2021), Président du constructeur français de 1981 à 1985, qui a succédé à Bernard Vernier-Palliez (1918-1999), Président de Renault de 1975 à 1981, lui-même successeur de Pierre Dreyfus (1907-1994), Président de Renault de 1955 à 1975 qui avait mis en place les premiers accords avec AMC dans les années 60, qui avaient débouché sur le lancement de la Rambler Renault
1983 : AMC Renault Alliance
Peu après la suppression des AMC Concord (ex-Hornet) et Spirit (ex-Gremlin), le quatrième constructeur américain – devenu la propriété de Renault – lance la subcompacte Alliance en septembre 1982 pour le millésime 1983. Ce modèle est dérivé étroitement de la Renault 9 lancée en France en septembre 1981. La voiture est fabriquée à Kenosha, sur le site historique de Nash, Rambler puis AMC. La différence principale réside dans la forme et le volume des pare-chocs, beaucoup plus imposants sur la version américaine. Autre différence, l’Alliance est disponible dans une version deux portes qui n’existe pas en Europe. La voiture de 4,18 mètres de long (8 centimètres de plus qu'une Gremlin) et 1,65 mètre de large est disponible avec trois motorisations 4 cylindres : 1 397 cm3 de 68 ch (C2J), 1 721 cm3 de 78 ch (F3N) et 1 965 cm3 de 95 ch (F3R apparu courant 1983).
L’AMC Alliance lancée pour le millésime 1983 est une Renault 9 à peine retouchée destinée au marché américain. Son succès sera très éphémère, rappelant un peu l’époque de la Dauphine importée aux Etats-Unis. Une inédite version cabriolet deux portes fait son apparition pour le millésime 1985. Mais elle est plus chère de 40 % que la berline, ce qui ne va pas favoriser sa diffusion. Au total, l’Alliance s’écoule à 457 000 exemplaires entre 1982 et 1987, dont 10 600 cabriolets. Alors que les ventes de l’Alliance sont encourageantes en 1983 et 1984, elles s’effondrent dès 1985, répétant le scénario de la Pacer quelques années plus tôt, et celui de la Dauphine à l'aube des années 60. En 1983, les Spirit et Concord figurent pour la dernière année au catalogue AMC, parallèlement à l'Eagle sous ses différentes formes, appelée à leur succéder définitivement à partir du millésime 1984.
1984 : AMC Renault Encore Alors que l’Alliance est la version américaine de la Renault 9, l’Encore lancée en 1983 pour le millésime 1984 est la version américaine de la Renault 11 apparue en Europe la même année, avec les mêmes modifications et motorisations vues sur l’Alliance. L’Encore est disponible dans une version trois portes qui n’existe pas en Europe. Cette voiture bicorps n’obtient pas le même succès (éphémère) que l’Alliance, puisqu’elle s’écoule à 163 000 exemplaires entre 1983 et 1987, avec le même phénomène que pour sa sœur tricorps, un effondrement des ventes à partir de la troisième année.
L’AMC Encore lancée pour le millésime 1984 est une Renault 11 à peine retouchée destinée au marché américain. Son succès sera encore moindre que celui de l’Alliance. En 1987, Renault vend AMC à Chrysler. Cet échec commercial des modèles dérivés des Renault montre que ces derniers ne sont pas adaptés au marché américain. En outre, la fiabilité des Alliance et Encore est très perfectible. Selon les experts, cette fiabilité aléatoire serait due aux modifications effectuées pour pouvoir répondre aux normes nord-américaines dont les éléments d’origine AMC - refroidissement du moteur, catalyseur, transmission, embrayage, suspension - seraient sources de nombreux problèmes. 1987 : Renault cède AMC à Chrysler Les résultats d’AMC entre 1982 et 1987 déçoivent évidemment les dirigeants de Renault. La production de près de 110 000 véhicules en 1982 passe à 200 000 en 1983 et 215 000 en 1984. Mais ensuite, c'est l'effondrement : environ 120 000 unités en 1985, 53 000 en 1986 et 29 000 en 1987. Le lancement du dérivé de la Renault 25 programmé pour 1987 arrive trop tard. Cette grande berline baptisée Premier qui se différencie du modèle français par son coffre en lieu et place du hayon doit succéder aux AMC Matador et Ambassador qui ont disparu du catalogue depuis 1978. Elle est sur le point de sortir quand Renault décide de céder sa filiale AMC au groupe Chrysler.
La Renault Premier est présentée au Salon de Chicago en février 1987. La décision d'étudier cette berline spécifique au marché US a été prise face à l'impossibilité d'américaniser la Renault 25. En particulier, le style de ce haut de gamme français avec sa bulle arrière aurait paru incongru aux Etats-Unis. La vente d’AMC à Chrysler est officialisée au mois d’août 1987. Avec le recul, on peut considérer que cette vente pilotée par le nouveau Président de Renault, Raymond Lévy (1927-2018), qui occupera ce poste de 1986 à 1992, a été une erreur dans la mesure où la marque Jeep conservait alors un énorme potentiel que Chrysler a su par la suite exploiter avec beaucoup d’intelligence. Il est évident que Chrysler n’attachait pas la moindre importance à la gamme des berlines AMC et qu’il avait réalisé l’opération dans le seul but d’acquérir et de développer la marque Jeep. 1987 : création de la marque Eagle La première initiative de Chrysler après le rachat d’AMC est d’abandonner les Alliance et Encore, et de rebaptiser la marque Eagle, reprenant ainsi le nom des modèles AMC à transmission intégrale produits entre 1979 et 1987 à près de 196 000 exemplaires. La Premier est commercialisée sous la marque Eagle, mais également sous la marque Dodge (Monaco) entre 1990 et 1992. Un autre modèle d’origine Renault est vendu sous la marque Eagle, il s’agit de la Medallion dérivée de la Renault 21.
Renault et AMC ont étudié très rapidement ce complément de gamme constitué par la Medallion, qui s'insère parfaitement entre l'Alliance et la Premier. La voiture, une Renault 21 américanisée, est présentée au Salon de Los Angeles le 2 janvier 1987. Mais aux Etats-Unis, ce n'est ni une Renault, ni une AMC, mais une Eagle. La marque Eagle, dernier vestige des Nash, Hudson, Rambler et AMC ne durera qu’une dizaine d’années, ballottée entre les Plymouth et les Dodge du groupe Chrysler et sera supprimée dès 1998. Le nom de Jeep, quant à lui, sera conservé et développé pour devenir une marque prospère, produisant plus d’un million de véhicules par an. Voir aussi :
Texte : Jean-Michel Prillieux |
