Richard Teague



Richard Teague - Etats Unis - 1923/1991


Richard Teague (dit Dick Teague), respecté par ses pairs pour ses qualités de manager et de dessinateur s'est hissé au sommet de la profession de designer automobile, et ceci malgré un handicap qui aurait pu le freiner dans ses ambitions. En effet, à l'âge de six, il est grièvement blessé dans un accident de voiture, et perd la vue de son oeil droit. Cela va le handicaper toute sa vie pour appréhender la notion de profondeur.

Enfant et adolescent, il se passionne pour la construction de modèles réduits d'avions, avant de s'intéresser au phénomène naissant des " hod rod ". Dispensé de service militaire en raison de ses problèmes de vue, il est engagé au sein de la Northrup Aircraft en 1942 en tant qu'illustrateur technique, sous l'autorité de Paul Browne, un ancien designer de la General Motors. Richard Teague se découvre un intérêt croissant pour l'automobile. C'est Browne qui va l'inciter à suivre des cours du soir au Art Center College of Design, la Mecque du design automobile.


A la fin de la guerre

Richard Teague travaille à Oakland en Californie pour Henry Kaiser. Accessoirement, le public découvre ses talents artistiques dans certains magazines. En 1948, à l'issue d'une entrevue avec Frank Hershey, ami de Paul Browne, Richard Teague accepte un poste de styliste dans les studios de la General Motors, au sein de la division Cadillac.


Dick Teague, 1947


Concept car Packard

En 1951, il quitte la General Motors et travaille brièvement pour un fabricant d'armes. Mais le monde de l'automobile lui manque. C'est alors que Franck Hershey, qui se trouve au service de Packard lui propose de rejoindre cette compagnie pour prendre la responsabilité du style, en remplacement de John Reinhard. Il accepte et poursuit dans un premier temps les travaux initiés par son prédécesseur. C'est sous sa direction que verront le jour quatre concept cars.

La Balboa-X de 1953 est réalisée à partir d'une Packard Caribbean sur laquelle a été adapté un toit rigide. Le dessin du pavillon AR évoque un auvent. La pente de la vitre AR est inversée pour éviter l'accumulation d'eau ou de neige. Elle peut être abaissée pour une ventilation sans courant d'air et une vue arrière sans distorsion optique. Le thème de la lunette arrière inversée sera adopté par le groupe Ford sur la Mercury Turnpike Cruiser de 1957 et la Lincoln Continental de 1958, puis en 1959 sur la Ford Anglia. Flaminio Bertoni s'en est inspiré sur l'Ami 6 de 1961.


Packard Balboa-X, 1953

En 1954, Packard dévoile le roadster Panther Daytona, un concept car susceptible de connaître un prolongement en série. Il s'agit de faire parler de Packard, et de démontrer que la marque n'appartient pas encore au passé. Le prototype n'utilise que peu d'éléments de série, hormis des feux arrière de Clipper. Pour la première fois sur une Packard le pare-brise est panoramique. Hélas, avec son habitacle restreint recentré sur l'avant, la Panther Daytona fait pâle figure face à la récente Chevrolet Corvette ou au prototype de la future Ford Thunderbird. Fabriquée à cinq exemplaires - dont deux furent par la suite mis en harmonie avec la gamme 1955 - pour répondre aux besoins promotionnels de Packard, la Panther Daytona ne suscite que peu d'intérêt. C'est un acte manqué, un de plus pour Packard qui glisse subrepticement vers l'abîme.


Packard Panther Daytona, 1954

La Request est le troisième concept car de Richard Teague, présenté au Salon de Chicago en 1955. Il a été assemblé à partir d'une Packard Patrician de 1955, et répond aux souhaits d'une partie de la clientèle pour un retour à la calandre traditionnelle utilisée jusqu'en 1950. Cette calandre est protégée par deux massifs pare-chocs avant indépendants.


Packard Request, 1955

Packard et Studebaker font depuis 1955 cause commune. Le concept car Predictor est supposé préfigurer les lignes des Packard 1957/58.  C'est une synthèse des idées alors à la mode et d'une part de nostalgie. L'unique exemplaire est construit en quatre vingt dix jours par Ghia à Turin, pour être présenté au Chicago Auto Show le 6 janvier 1956. Comparée aux productions contemporaines, la voiture est basse, longue et étirée. La face avant adopte une calandre traditionnelle Packard quelque peu stylisée. Le contraste est frappant avec les phares rétractables, symbole de modernité. La Predictor reprend d'autres idées novatrices : lunette arrière inversée, console d'instruments au plafond, demi-toits en aluminium qui coulissent électriquement pour faciliter l'accès à bord, ailerons surdimensionnés ...


Packard Predictor


Packard de série

Faute de budget, les Packard de 1953 et 1954 revues par Richard Teague ressemblent à celles des précédentes années. Le constructeur annonce une nouvelle série pour 1955. En effet, les lignes de ce millésime sont totalement inédites, même si l'ancienne structure a été conservée. Grâce au talent de Richard Teague, peu d'acheteurs se rendent compte qu'il ne s'agit pas vraiment d'un nouveau modèle, mais de " réchauffé " comme on commence à en avoir l'habitude chez le constructeur de Détroit.

Richard Teague entreprend de dessiner une gamme renouvelée pour 1957, en partant des thèmes utilisés sur la Predictor. Hélas, ses idées ne dépassent pas le stade des illustrations, et les nouvelles Packard présentées en janvier 1957 ne sont que des Studebaker à la décoration différente. Le lancement commercial est catastrophique, pire les voitures sont portées en dérision par les médias. La clientèle Packard n'est pas dupe. Elle souhaite une vraie Packard, pas une " Packardbaker ". Ces modèles ne permettront pas de passer le cap difficile dans lequel la marque se trouve. La production Packard cesse en juillet 1958, après cinquante-cinq ans d'existence. Studebaker fera de la résistance jusqu'en 1967.


Packard Hawk 1958


1957

En 1957, Richard Teague rejoint Chrysler, comme le feront nombre de designers de Packard lors de la fermeture définitive de l'entreprise. Son passage y sera de courte durée, puisqu'il est recruté après quelques mois dans un cabinet de design indépendant, mais sur des sujets non automobiles.


1959

Il rejoint American Motors Corporation (AMC), groupe fondé en 1954 à l'issue de la fusion de Nash et d'Hudson. En 1961, il prend la responsabilité du design AMC. Il accède à la fonction de vice-président en charge du design en 1964, poste qu'il conservera jusqu'à son départ à la retraite. Richard Teague va acquérir la réputation d'un designer qui sait s'accommoder de petits moyens, comme il le faisait déjà chez Packard. Il va prouver qu'il est possible de faire plus que les concurrents avec moins, en faisant appel à la créativité ... parce que de toute façon il n'y a pas chez AMC d'autres alternatives. A ses débuts, il améliore par petites touches les modèles déjà existants. Mais au fil des ans, il va faire du studio de design AMC une entité reconnue au sein de l'industrie automobile et de la presse spécialisée.


1964/65
Concept Car Rambler Tarpon
Rambler Marlin

Richard Teague présente à la Convention nationale de la société des ingénieurs automobile le 17 janvier 1964 un concept car de coupé fastback construit sur une base de Rambler American, baptisé Tarpon en référence au poisson des mers chaudes (quelques semaines plus tard, Plymouth lancera sa Barracuda). La lunette arrière trapézoïdale très inclinée encadrée de noir participe à l'allure sportive du prototype. Alors que le designer a conçu la Tarpon à destination d'un public jeune, la direction d'AMC décide au contraire de positionner cette automobile vers un modèle plus haut de gamme, plus rentable, sur la base de la Rambler Classic.


Rambler Tarpon, 1964

Ces travaux donnent naissance à la Marlin (un autre nom de poisson) conçue en un temps record, puisque dévoilée le 10 février 1965. L'utilisation d'une base connue a facilité le développement du modèle, qui se distingue par ses montants arrière inclinés et ses glaces de custode elliptiques qui compensent la lourdeur du dessin du toit. La calandre spécifique de la Tarpon a cédé sa place à celle plus banale de Rambler Classic.

De manière évidente, AMC cherche à se défaire de son image de constructeur d'automobiles économiques et sans personnalité. La Marlin illustre parfaitement cette politique. Elle est originale d'aspect et plaisante à conduite. Pourtant, elle ne rencontre pas le succès espéré, puisque seuls 17 419 exemplaires seront produits au total sous la marque Rambler en 1965 puis AMC en 1966 (AMC accède au statut de marque en 1966). En fait, les fidèles de la marque sont peu attirés par les automobiles sportives, et ceux qui recherchent ce type de véhicule ne pensent pas spontanément à Rambler ou AMC.


Rambler Marlin, 1965

Richard Teague redessine totalement la Marlin pour 1967. Elle adopte la nouvelle plate-forme de l'Ambassador et dispose d'un empattement plus long qui lui permet d'affiner sa silhouette. Elle arrive bien tard sur le marché des pony cars où la Mustang laisse peu de place à la concurrence. La Marlin doit toujours conjuguer avec un déficit d'image. Environ 5 000 Marlin sont produites en 1967 et moins de 3 000 en 1968.


Rambler Marlin, 1967


1965
Rambler Ambassador

La première série de Rambler Ambassador est apparue en 1958. Le style de la cinquième génération de 1965/66 se caractérise par des lignes tendues et nettes. Elle se positionne sans complexe face à la Ford Fairlane sous une robe plus originale et plus spacieuse. Mais faute d'évolution significative pour maintenir ce modèle attrayant, l'Ambassador disparaît dans une certaine indifférence à l'issue du millésime 1974, quand les ventes de grosses voitures subissent le contrecoup de la crise pétrolière.


Rambler Ambassador


1966
Projet IV

La vogue des voitures de rêve fait rage aux Etats-Unis. Chez AMC on décide de sortir le grand jeu. Richard Teague est à l'origine du " project IV ", un programme de quatre prototypes présentés en 1966, dont trois sont issus des studios AMC : la berline Cavalier, le coupé deux places AMX II et le coupé quatre places Vixen. Il s'agit de marquer les esprits avant l'abandon programmé de la marque Rambler, et de montrer au public l'enthousiasme qui règne au sein d'AMC, une entreprise qui croit en son avenir.

L'AMC Cavalier reprend le thème de la voiture symétrique, avec des portes à ouverture antagoniste. Ce thème a déjà été abordé par Philippe Charbonneaux en 1952 sur base de Ford Vedette et par Brooks Stevens en 1960 avec le projet Utopia. D'autres voitures ont été construites selon ce principe dans les années 50, notamment le prototype K55 de Béla Barenyi, la Zundapp Janus en 1956 et la Dornier Delta de 1955. Plus près de nous, Citroën vient de remettre ce style au goût du jour avec sa citadine Ami.


AMC Cavalier Concept, 1966

L'avant droit et l'arrière gauche de la Cavalier ont les mêmes portes, et inversement. L'économie sur les vitrages, le mécanisme d'ouverture des portes, les ailes, les pare-chocs, le capot et la malle de coffre, le pare-brise et la lunette arrière suivent la même logique. Richard Teague a réussi l'exploit - malgré les contraintes nombreuses - de dessiner une voiture agréable à l'oeil, avec un montant AR latéral garni de vinyle qui permet d'appréhender le sens de la marche de l'auto. De même, l'aspect des faces avant et arrière est totalement différent. Hélas, le designer n'a pas eu les moyens d'exploiter industriellement ce thème.


Richard Teague et le concept car Cavalier


AMC Cavalier Concept, 1966

L'AMX-II garantit à ses occupants une véritable vision panoramique. Les phares basculent et sont rétractables, les flancs sont largement nervurés, la lunette arrière arbore un profil en V à partir d'un pli central. La pureté des formes de l'AMX-II étonne, et son aspect général, synthèse de thèmes US et italiens, est à contre-courant du style baroque de la plupart des automobiles proposées par Ford, la GM et Chrysler.


AMC AMX-II, 1966

La Vixen, version sportive de la Cavalier, utilise les mêmes éléments de base que cette dernière, mais avec deux portes au lieu de quatre, qui en s'ouvrant dégagent sur le toit deux larges échancrures favorisant l'accessibilité. Le pavillon est escamotable dans le coffre, et la lunette arrière peut se glisser dans son logement, comme on le fait avec des vitres latérales. Cela transforme la Vixen en un cabriolet avec arceau de protection fixe.


AMC Vixen, 1966


1967
AMC AMX Wagon

Un break de sport expérimental appelé AMX Wagon est exposé pour la première fois au Salon de Chicago en février 1967. Le hayon une fois soulevé peut se glisser horizontalement vers l'avant pour se poser sur le toit. Un superbe gris argenté met en valeur ses formes inédites.


AMC AMX Wagon, 1967


1967
AMC Javelin

Un nouveau modèle dénommé Javelin seconde la Marlin (en fin de carrière) à partir de septembre 1967, en étant mieux intégrée à la mouvance des pony cars, face aux Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Plymouth Barracuda, Mercury Cougar, Dodge Charger et Pontiac Firebird. Plaisamment dessinée par l'équipe de Richard Teague, charmeuse, avec des lignes nettes, la Javelin s'écoule à plus de 56 000 exemplaires durant sa première année de commercialisation. Un succès ! Enfin, AMC semble sortir d'un certain marasme.


AMC Javelin, 1967

Une nouvelle Javelin est présentée en septembre 1970. Plus grande, plus agressive que la première version, elle tente d'impressionner avec ses ailes galbées, son toit qui se termine par un ressaut et sa face avant d'inspiration Mustang Shelby. La planche de bord redessinée est recourbée vers le conducteur comme dans un cockpit d'avion. Produit à plus de 20 000 unités par an de 1971 à 1974, ce modèle ne sera pas remplacé en tant que tel.


AMC Javelin, 1970


1967
AMC Amitron

En décembre 1967, AMC dévoile un prototype de voiture électrique pour trois passagers dénommé Amitron. Ce projet est annonciateur d'une joint-venture pour le développement d'une automobile électrique (qui ne verra jamais le jour), et qui devait impliquer AMC et Gulton Industrie, société du New Jersey qui a mis au point un système de batteries au lithium particulièrement légères. La carrosserie se caractérise par son faible encombrement et une visibilité optimum.  


AMC Amitron, 1967


1968
AMC AMX

Présenté sous forme de prototype en 1966 sous la désignation AMC AMX 1, le coupé sportif AMX à empattement court - par sectionnement de la coque de la Javelin - est commercialisé sous sa forme définitive en janvier 1968. Il se singularise par la présence de deux places assises uniquement, une offre unique sur ce segment de marché. Définir de manière exacte la paternité de son dessin entre le studio d'AMC et celui de Vignale reste un exercice périlleux, chacun ayant apporté sa contribution. Hélas, la demande pour cette automobile (trop ?) singulière restera inférieure à ce que la firme espérait, avec une production cumulée qui n'a pas dépassé 19 134 exemplaires jusqu'en 1970.


AMC AMX, 1968


1968
AMX GT

L'AMX GT de 1968 est un concept car conçu par l'équipe de Richard Teague. On retrouvera la queue tronquée façon " kammback " sur la Gremlin de 1970. On remarque l'importance des surfaces vitrées, l'énorme prise d'air sur le capot, les phares protégés par un grillage, les enjoliveurs de roues à voile plein et le bas de caisse protégé par un renflement à l'extrémité duquel apparaît l'embout d'échappement.


AMX GT, 1968


1969
AMC Hornet / Concord / Eagle

Après trois ans de développement et en ayant consenti de lourds investissements, AMC commercialise en septembre 1969 une nouvelle génération de compactes sous le nom de Hornet, reprenant une appellation née chez Hudson en 1951 et utilisée par AMC jusqu'en 1957. Disponible en berline deux ou quatre portes, elle rencontre immédiatement le succès, avec plus de 70 000 ventes par an en 1971 et 1972. AMC est mieux armé que jamais pour contrer efficacement l'offensive des compactes européennes et japonaises.


AMC Hornet 4-door et Hornet 2-door SC/360

De par son allure générale et ses dimensions proches de celles d'une Peugeot 504, la Hornet passerait presque pour une voiture européenne. L'offre va se développer avec deux autres créations des équipes de Richard Teague, un break " Sportabout " avec hayon en 1971, et un coupé " Hatchback " en 1973.


AMC Hornet Sportabout et Hatchback

Pour 1978, AMC retouche la Hornet pour en faire la Concord. Fondamentalement, cela demeure la même voiture, même si visuellement elle " en impose " plus. La Concord bénéficie des progrès significatifs dans le soin apporté à la fabrication de toutes les AMC. Cette qualité accrue est nécessaire pour s'opposer aux japonaises, plus menaçantes que jamais. C'est une réussite, la Concord devient le modèle AMC le plus vendu (2/3 des ventes de la marque), dépassant les 100 000 unités en 1978 et 1979, relançant ainsi à moindres frais un modèle conçu il y a bientôt dix ans.


AMC Concord

A partir de la Concord et parallèlement à celle-ci, AMC propose en 1980 l'Eagle à quatre roues motrices, qui reprend une désignation acquise par AMC lors du rachat de Jeep en 1970. Ce modèle s'inscrit dans la logique industrielle d'AMC, en déclinant avec des moyens limités des produits différents. La garde au sol est évidemment surélevée. Le modèle est disponible avec les trois carrosseries de la Concord : berline, break et coupé. Si la Concord disparaît  à l'issue du millésime 1983, L'Eagle survit jusqu'à la fin d'AMC en 1987, en étant proposée parallèlement aux Renault Encore et Alliance.


AMC Eagle


1970
AMC Gremlin / Spirit

La Gremlin dévoilée en février 1970 s'affiche lors de son introduction comme étant la première voiture " subcompact " (4,03 mètres de long, soit 4 cm de plus qu'une Peugeot 204) produite aux Etats-Unis, destinée plus que jamais à contrer les importations de voitures européennes et japonaises. La Gremlin vise surtout la Volkswagen Beetle (Coccinelle), mais elle passe à côté de sa cible en raison d'une habitabilité moindre et de moteurs bien trop gourmands. Pour autant, AMC en tant que constructeur de taille moyenne qui doit à tout prix se différencier pour survivre est parvenu à griller la politesse à Chevrolet et Ford qui ne lanceront les Vega et Pinto que quelques mois plus tard.


AMC Gremlin

La Gremlin est en quelque sorte à la Hornet ce que l'AMX est à la Javelin, une version raccourcie. Les éléments de carrosserie sont identiques à l'avant, mais l'empattement est réduit et l'arrière est amputé de son coffre, ce qui lui procure une silhouette discutable et un volume limité pour les passagers et leurs bagages. Des habillages spéciaux (X en 1971, Levi's en 1973, GT ... ) vont entretenir l'intérêt des acheteurs pour cette série. Dans les années 70, la GM, Ford et Chrysler ne font pas vraiment preuve d'originalité dans le design de leurs automobiles. Seul AMC, le quatrième de la bande et le plus petit, affiche régulièrement sa différence.


AMC Gremlin

La Gremlin disparaît en tant que telle en 1979 après avoir été produite en 671 745 exemplaires. Elle va réapparaître sous la forme de la Spirit, une évolution avec des formes moins radicales. Encore une fois, AMC qui n'a pas plus les moyens de renouveler sa gamme en profondeur est contraint de faire du neuf avec du vieux.


AMC Spirit

A la deux portes tronquée AMC ajoute un coupé avec hayon. Des efforts constants portant sur la qualité font que la Spirit est mieux fabriquée que la Gremlin, mais aussi que ses concurrentes de chez Ford et Chevrolet. Hélas, les éléments de style hérités des années 60 trahissent une conception de base vieillissante.


AMC Spirit


1970
AMC Matadord

La Matador introduite en septembre 1970 est un modèle extrêmement banal qui n'attire par les foules chez les revendeurs.  L'offre concurrente est pléthorique sur ce créneau. D'ailleurs, AMC  reconnaîtra implicitement cette quasi-invisibilité par une série de spots publicitaires humoristiques qui posaient la question " Qu'est ce qu'une Matador ".


AMC Matador

En septembre 1973, AMC propose dans cette série un coupé à la silhouette totalement inédite. Son allure sportive lui permet de remplacer partiellement la Javelin, abandonnée à l'issue du millésime 1974.


AMC Matador Coupé


1975
AMC Pacer

Avec la Pacer présentée le 28 février 1975, AMC a voulu concevoir une voiture à la technique et à l'esthétique moderne, compacte dans ses dimensions mais pas dans son habitabilité, capable de relancer l'intérêt des acheteurs pour la marque AMC. Ses concepteurs avaient prévu - avant abandon de l'idée - de la doter d'un moteur rotatif d'origine General Motors, détenteur du brevet Wankel. Cette option initiale du rotatif - une mécanique compacte - explique en partie la face avant courte de la Pacer. A défaut, AMC la motorisera avec des six et huit cylindres très conventionnels. La Pacer possède une surface vitrée exceptionnelle et un empattement court conjugué à une largeur exagérée - 28 cm de plus qu'une Chevrolet Vega - qui lui procure une allure trapue. Elle a presque la même longueur qu'une Renault 12 et la même largeur qu'une Mercedes 450 SEL. La porte passager est plus large que celle du conducteur de 10 centimètres, ce qui facilite l'accès aux places arrière.


AMC Pacer

La Pacer ne fait référence par son style à aucune autre voiture, que cela soit en Europe ou aux Etats- Unis. Le moins que l'on puisse affirmer, c'est qu'elle se démarque nettement de ses deux principales concurrentes, les Chevrolet Vega et Ford Pinto. Richard Teague et AMC ont pris le risque d'innover dans un contexte général plutôt frileux, ce qui vaudra à la firme des retombées médiatiques importantes à travers le monde. Hélas, l'originalité ne fait pas toujours bon ménage avec les chiffres de ventes, et la silhouette de la Pacer est loin de faire l'unanimité. Il lui est adjoint une version break trois portes en septembre 1976. Celle-ci rencontre un plus grand succès, jusqu'à représenter plus du double de la production du coach. AMC vend 72 158 Pacer en 1975, 117 244 en 1976, 58 264 en 1977, 18 717 en 1978, 10 215 en 1979 et 1 746 en 1980. La Pacer a réussi à surprendre, mais pas à convaincre sur la durée.


AMC Pacer

C'est la dernière voiture à avoir été imaginée par AMC en partant d'une feuille blanche. Le constructeur est à la fin des années 70 en pleine tourmente. Une gamme vieillissante et son incapacité à proposer des modèles de remplacement constituent un cercle vicieux. En 1982, la Régie Renault vole à son secours.


1983
Jeep Cherokee

Richard Teague et Bob Nixon sont à l'origine du style de la deuxième génération de Jeep Cherokee présentée en septembre 1983. Les deux hommes se sont efforcés de ne pas trop s'éloigner du dessin des anciennes Jeep, tout en adoptant un style novateur qui permet d'identifier la Cherokee à la marque. C'est une réussite totale. A son lancement, c'est l'un des 4 x 4 les plus modernes au monde, plus léger de 540 kg que la version précédente, tout en conservant 90 % de son habitabilité. Ce poids réduit permet à AMC d'opter pour  des 4 cylindres moins gourmands.


Jeep Cherokee

A partir de 1982, Richard Teague travaille sur la nouvelle " grande " voiture d'AMC, qui doit voir le jour à l'horizon 1988. Il s'agira de l'Eagle Premier. Mais entre-temps, ce sont les studios d'Ital Design qui auront finalisé l'aspect extérieur de cette berline.


Eagle Premier


Richard Teague fait valoir ses droits à la retraite en 1983. Il a monté au fil des ans une collection enviable de véhicules anciens, jusqu'à plus de 400 voitures. C'était un véritable passionné d'histoire automobile, qui aimait à dire qu'il avait de l'essence dans les veines. Il  profitera de ce repos avec son épouse à San Diego, dans son " garage avec une maison attenante " comme il aimait à décrire son habitation. Il est décédé en 1991.


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