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Murat Günak
Murat Günak - Turquie - 1957 Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Né le 9 août 1957 à Istanbul, Murat Günak s'installe en Allemagne avec sa famille à l'âge de seize ans. Sa formation débute à l'Académie des Beaux-Arts (Bildende Künste) de Kassel, où il étudie le design industriel. Par la suite, grâce au soutien financier de Ford Werke AG, il se spécialise en intégrant le prestigieux Royal College of Art de Londres, dont il sort titulaire d'un master en design automobile. Au sein de cette institution, Claude Lobo et Patrick Le Quément ont contribué à son éducation. 1983, Ford Ford Cologne en tant que designer junior. 1986, Mercedes Alors qu'il exerce ses fonctions chez Ford, son talent attire l'attention de Bruno Sacco, le directeur du design de Mercedes. Celui-ci, soucieux de moderniser une image de marque alors jugée conservatrice, cherche à s'entourer des esprits les plus novateurs. A cette période, le constructeur de Stuttgart prépare une mutation profonde avec la succession de la 190. L'arrivée de Günak apporte le souffle créatif nécessaire à la conception de la future Classe C. En quittant un constructeur généraliste pour rejoindre l'univers du luxe, le designer propulse véritablement sa carrière sur le devant de la scène internationale. La Mercedes-Benz Classe C (W202) succède à la 190E en 1993. Ce modèle marque l'avènement officiel de l'appellation Classe C. Le design de cette berline est le fruit du travail de l'équipe dirigée par Bruno Sacco, secondé par Murat Günak et Harald Hanson. Ensemble, ils dessinent une silhouette qui privilégie la douceur des volumes. La W202 abandonne la malle arrière haute et tranchante de sa devancière pour un profil plus adouci. Les designers réussissent à conserver l'ADN de la marque tout en rajeunissant son image.
Mercedes Classe C - Source : https://en.wheelsage.org Présentée en 1996, la Mercedes-Benz SLK (R170) s'inscrit dans la lignée des 190 SL (1955/1963) et des 230/250/280 SL (1963/1971). Si l'esquisse initiale est l'œuvre de Michael Mauer, Murat Günak a marqué de son empreinte le design final avec son équipe à partir des premiers croquis. Le long capot se caractérise par deux bossages longitudinaux évoquant la puissance, tandis que l'arrière court et arrondi confère à la voiture une allure sportive. Ce design incarne une voiture de sport intemporelle, fidèle au riche héritage de la marque Mercedes. L'innovation majeure fut l'introduction du toit rigide escamotable. En vingt-cinq secondes, la SLK se transforme d'un coupé protecteur en un pur roadster, sans les contraintes de fragilité d'une capote en toile. Cette prouesse technique a contraint les stylistes à concevoir un mécanisme complexe s'intégrant harmonieusement à la ligne du coffre sans en rompre l'équilibre.
Mercedes Classe SLK - Source : https://en.wheelsage.org Dévoilée en mars 1997 lors du salon de Genève, la première génération de la Mercedes Classe A adopte une silhouette monovolume particulièrement haute et compacte. Cette architecture singulière repose sur une inclinaison spécifique du moteur et de la transmission. Grâce à cette configuration, le bloc moteur glisse sous le plancher de l'habitacle en cas de choc frontal au lieu de pénétrer dans l'espace réservé aux occupants. Cette structure surélevée offre aux passagers une assise dominante ainsi qu'une excellente visibilité périphérique. L'habitacle dispose de sièges amovibles et garantit un volume de chargement record au regard de la compacité du véhicule.
Mercedes Classe A - Source : https://en.wheelsage.org 1994, Peugeot En 1994, après huit années passées chez Mercedes-Benz, Murat Günak quitte Stuttgart pour rejoindre Peugeot. Le design Peugeot, longtemps resté sous l'influence de Pininfarina, cherche à s'émanciper et à affirmer une identité propre. La direction du groupe PSA lui confie le poste de directeur du design. Il passe d'un rôle de créateur reconnu chez Mercedes à celui de chef d'orchestre du style pour un grand constructeur généraliste français. Le Centre de Style Peugeot se réorganise donc autour de Murat Günak, qui succède à Gérard Welter, pilier de la maison depuis 1960. La direction du groupe souhaite insuffler une dynamique nouvelle à l'organisation en sollicitant un regard extérieur. Cette transition aurait pu fragiliser Gérard Welter, qui y voit initialement une remise en cause de ses responsabilités et s'interroge sur son avenir au sein de la marque.
Gérard Welter - Source : https://www.topgear.com Pourtant, Murat Günak parvient à instaurer un équilibre harmonieux. Tandis que Gérard Welter conserve la maîtrise opérationnelle des projets, Murat Günak se concentre sur la gestion et l'analyse des méthodes de travail, tout en s'attachant à consolider l'autorité de son confrère auprès des équipes. Il ne remet jamais en cause les maquettes de Gérard Welter, et travaille en confiance au plus grand bénéfice du constructeur. S'inspirant de la démarche de Patrick Le Quément chez Renault, il s'efforce de détacher le design du marketing pour lui offrir davantage d'indépendance. Contre toute attente, aucune rivalité n'émerge entre les deux hommes. Günak et Welter forment un tandem efficace fondé sur une entente cordiale. Le chantier prioritaire est le lancement du projet T1, celui qui donnera naissance à la 206. Succéder à la mythique 205, véritable providence du constructeur durant les années 1980, représente un défi périlleux. La 206 aura pour mission de ravir la première place des ventes en France à la Clio, qui domine le classement depuis 1991. Murat Günak, âgé de seulement 37 ans, supervise le design global mais délègue la création pure à Gérard Welter. Refusant de s'appuyer sur la structure obsolète de la 205, Gérard Welter dessine une silhouette inédite et dynamique, caractérisée par un pare-brise très avancé. Il lui faut alors batailler pour imposer cette vision audacieuse face à des ingénieurs réticents. Après le succès de la 206, la CC voit le jour. Elle donne lieu à une étroite collaboration avec Heuliez. La 206 CC devient ainsi la première voiture abordable dotée d'un toit escamotable.
Peugeot 206 - Source : https://en.wheelsage.org Succédant aux 604 et 605, la 607 incarne au tournant des années 2000 la volonté de Peugeot de s'affranchir de Pininfarina, son partenaire historique depuis les années cinquante. Pour concevoir cette nouvelle grande routière, la marque au lion choisit de capitaliser sur le châssis de sa devancière, dont l'excellence dynamique s'impose toujours comme une référence. Sous l'impulsion de Jean-Martin Folz, président du directoire de PSA depuis 1997, et de Bruno de Guibert, en charge de la R&D, la 607 est intégralement dessinée en interne. Murat Günak et Gérard Welter s'attachent alors à démontrer que le centre de style maison possède le talent requis pour porter le haut de gamme français. Cette émancipation, qui suscite une inquiétude légitime chez les équipes de Turin, se concrétise lors de la présentation officielle du modèle au Salon de Francfort en septembre 1999. Après d'ultimes ajustements techniques, la 607 entame finalement sa carrière commerciale en mai 2000.
Peugeot 607 - Source : https://en.wheelsage.org Sous l'impulsion de Murat Günak, l'équipe de La Garenne-Colombes multiplie les exercices de style et propose une série de concept cars marquants, de l'urbaine Ion en 1994 au luxueux Runabout 806 en 1997, en passant par les projets Tulip, Touareg, Asphalte ou encore la 406 Toscana. C'est également durant cette période que Murat Günak noue ses premiers liens avec les équipes du carrossier Heuliez. 1994, Peugeot Ion Electrique Cette petite citadine aux formes ovoïdes est présentée au Mondial de Paris 1994. Elle incarne une vision futuriste de la mobilité urbaine imaginée par le centre de style Peugeot. Ce prototype privilégie une silhouette monovolume extrêmement compacte, longue de seulement 3,32 mètres. L'ensemble semble sculpté dans un bloc monolithique de métal et de verre. L'immense pare-brise plonge vers les boucliers avant, et les designers y intègrent des optiques affinées. Un toit panoramique inonde l'habitacle de lumière. La Peugeot Ion se distingue par la suppression des poignées de porte visibles, remplacées par des commandes tactiles.
Peugeot Ion électrique, 1994 - Source : https://en.wheelsage.org 1996, Peugeot Touareg Deux ans plus tard, la Peugeot Touareg représente un véhicule de loisirs avant-gardiste, à la croisée des chemins entre le buggy de plage et le franchisseur pur et dur. Cette barquette biplace, sans toit, possède une carrosserie en carbone et plastique moulé, et s'appuie sur un châssis en nid d'abeille, une structure légère permettant de contenir le poids total à 850 kg. L'innovation esthétique atteint son apogée avec l'intégration des roues de 18 pouces. Michelin a conçu pour l'occasion des pneumatiques dont la sculpture et la couleur se prolongent sur la jante, créant ainsi une fusion visuelle entre la gomme et le métal. L'habitacle est pensé pour être lavable au jet d'eau. La Touareg préfigure l'ère de l'hybride moderne en associant une motorisation électrique à un petit moteur monocylindre faisant office d'assistant.
Peugeot Touareg, 1996 - Source : https://en.wheelsage.org 1996, Peugeot Tulip Dévoilée en juin 1996, la Peugeot Tulip, acronyme de Transport Urbain Libre Individuel et Public, préfigure une automobile électrique intégrée à un réseau de partage. La Tulip se recharge par induction dès qu'elle stationne au-dessus des bornes magnétiques de ses emplacements réservés. Avec une longueur de seulement 2,10 mètres (2,50 mètres pour la Smart en 1997), sa carrosserie est constituée de panneaux en matériaux synthétiques recyclables. L'accès à bord s'effectue par des portes coulissantes. La face avant se passe de calandre, offrant un visage lisse au design futuriste. L'habitacle est dépouillé de tout tableau de bord classique au profit d'un terminal amovible. Celui-ci fait à la fois office de clé et de centre de commande.
Peugeot Tulip électrique, 1995 - Source : https://en.wheelsage.org 1996, Peugeot Asphalte La Peugeot Asphalte est un exercice de style sans concession, qui vise le plaisir pur de la conduite dans un environnement minimaliste. Les designers ont imaginé une silhouette évoquant un cockpit de course, sans portes, avec un simple saute-vent. La place passager peut être couverte par un élément de carrosserie, transformant la voiture en monoplace. On ne monte pas à bord, mais on descend au ras du sol. Son design repose sur une ligne trapézoïdale. Bien qu'elle semble posséder trois roues au premier regard, elle en compte réellement quatre, mais celles de l'arrière sont resserrées à l'extrême pour réduire la traînée et accentuer l'effet de pointe. Les optiques effilées et les petites prises d'air devant le passager préfigurent la Peugeot 206. Deux exemplaires sont assemblés, un de teinte rouge, l'autre de teinte noire.
Peugeot Asphalte, 1996 - Source : https://en.wheelsage.org 1997, Peugeot 806 Runabout La Peugeot 806 Runabout, présentée au Salon de Francfort 1997, s’éloigne radicalement de l’image utilitaire du monospace dont elle emprunte la base technique. Elle s’inspire plutôt de l’univers du nautisme de luxe et des canots de type " Runabout " des années 1960. La silhouette est marquée par une absence totale de toit et par un pare-brise extrêmement incliné qui semble se prolonger vers l’arrière pour ceinturer l’habitacle. Une des innovations stylistiques réside dans l’usage massif du bois de teck, qui habille le pont arrière comme sur un navire de plaisance. Ce pont dissimule un astucieux mécanisme permettant de loger un jet-ski. L'habitacle est traité comme le pont d'un canot automobile.
Peugeot 806 Runabout, 1997 - Source : https://en.wheelsage.org 1998, Mercedes Pour des raisons familiales, Murat Günak fait le choix de regagner l'Allemagne. Il signe son retour chez Mercedes en tant que vice-président design des voitures particulières. Il va imprégner cette nouvelle ère de formes plus organiques et aérodynamiques, privilégiant la fluidité des lignes. Bien qu'il ne dessine pas directement les modèles commercialisés à cette période, il supervise l'aboutissement des projets déjà engagés tout en orchestrant la genèse des futures créations de la marque. La Mercedes-Benz Classe C (W203) succède en 2000 à la W202. Son design adopte des lignes encore plus fluides que celles de la première génération, dans l'esprit de la Classe S contemporaine. La face avant se caractérise par des optiques en forme de " cacahuètes ". Ce regard fusionne deux cercles de tailles différentes pour créer une unité visuelle inédite, qui permet d'identifier immédiatement la voiture comme étant une Mercedes. Les designers ont travaillé intensément sur l'aérodynamisme, permettant à la berline d'afficher un coefficient de traînée de 0,26, contre 0,30 pour la W202.
Mercedes Classe C - Source : https://en.wheelsage.org Lancée en 2004, la Mercedes CLS de première génération réinvente le concept inédit de coupé quatre portes déjà exploité par Rover dans les années 1960. Ce modèle marie l'élégance fluide d'un coupé avec le confort pratique d'une berline traditionnelle. Sa silhouette se distingue par une ligne de toit fuyante et arquée, ainsi que par des vitres latérales sans encadrement qui renforcent son profil élancé. A l'intérieur, la voiture mise sur un luxe raffiné en proposant quatre places individuelles séparées par une console centrale s'étendant sur toute la longueur de l'habitacle. Reposant sur la plateforme technique de la Classe E, la CLS privilégie pourtant un comportement plus dynamique et une présentation plus statutaire. Par son succès, elle force la concurrence à réagir en développant des modèles similaires.
Mercedes CLS - Source : https://en.wheelsage.org La Mercedes-Benz SLR McLaren de 2003 est le fruit d’une alliance entre la firme à l'étoile et l'écurie de Formule 1 britannique. C'est une forme de fusion entre le grand tourisme de luxe et la radicalité de la compétition, et un hommage à la 300 SLR des années 1950. Gorden Wagener et Steffen Köhl signent ses lignes extérieures alors que le développement technique et l'optimisation aérodynamique sont supervisés par l'ingénieur de F1 Gordon Murray. Ce dernier impose d’ailleurs des choix drastiques, comme le recul du moteur V8 derrière l'essieu avant pour obtenir une répartition des masses optimale, ce qui dicte cette silhouette si particulière avec un capot interminable. Le nez de la voiture s'inspire du museau des F1 contemporaines. Cet élément sera d'ailleurs adapté plus tard sur la R171, la deuxième génération de la SLK. Les portières adoptent une ouverture en élytre.
Mercedes SLR McLaren - Source : https://en.wheelsage.org 2003, Volkswagen Tandis que Murat Günak occupe une position de premier plan chez Mercedes sous la direction de Peter Pfeiffer, l'offre de Volkswagen lui permet d'accéder à la direction du design pour l'intégralité du groupe. Cette promotion lui ouvre un terrain de jeu immense, s'étendant des citadines populaires aux luxueuses Bentley, sans oublier le prestige de Bugatti. Il rejoint officiellement l'entreprise en juillet 2003 afin d'assurer une période de transmission avec Hartmut Warkuss, auquel il succède après le départ à la retraite de ce dernier en 2004. L'arrivée de cette figure de proue du style européen à Wolfsburg insuffle un véritable élan d'espoir, alors qu'une crise frappe le constructeur de plein fouet avec des ventes qui s'effondrent et des indicateurs financiers virant au rouge. Fort de ses succès passés chez Mercedes puis Peugeot, Murat Günak apporte une vision renouvelée pour redresser la firme. La création stylistique de Bentley échoit ainsi à Dirk Van Braeckel, celle de Skoda à Thomas Ingenlath, tandis que Lamborghini et Seat reviennent respectivement à Luc Donckerwolke et Steve Lewis. La tâche principale consiste à ramener la marque VW à une position de constructeur abordable et charismatique. En conséquence, le Tiguan, l'Eos et son toit escamotable, la Scirocco et la Passat CC voient le jour.
Volkswagen Passat CC - Copyright Murat Günak quitte le groupe Volkswagen au début de l'année 2007 dans un contexte de profond remaniement de la direction. Son départ est directement lié à l'arrivée de Martin Winterkorn à la tête du groupe. Ce dernier, fraîchement arrivé d'Audi, souhaite imposer sa propre vision esthétique et s'entourer de ses fidèles collaborateurs. Il remercie alors Murat Günak pour le remplacer par son designer fétiche, l'Italien Walter de Silva. Winterkorn et De Silva critiquent ouvertement la direction prise par Murat Günak. Ils prônent un retour à une simplicité plus rigoureuse et horizontale. Murat Günak prend une orientation professionnelle radicalement différente en se tournant vers l'écomobilité. 2007, MGMO MGMO, acronyme combinant les initiales de Murat Günak et du designer français Mikel Oualib, est la structure de conseil et de design fondée par le designer après son départ du groupe Volkswagen. Cette entité juridique lui permet d'opérer en tant qu'expert indépendant et consultant, en s'affranchissant du statut de salarié des grands constructeurs. Michael Oualid est le cerveau et le laboratoire d’idées philosophiques de l'entreprise. Depuis lors, tous les projets suivants de MGMO, y compris Togg, naissent de leur collaboration, formant une alliance aussi forte qu'unique. Les activités de MGMO se concentrent sur le design industriel, le conseil en stratégie de marque et l'ingénierie de projets liés à la mobilité électrique. C'est par le biais de cette société que Murat Günak va piloter ses engagements majeurs : la direction de Mindset AG en 2008, le sauvetage créatif de la Mia Electric en 2010, et à partir de 2021 un rôle pivot dans la naissance de l'identité visuelle du nouveau constructeur turc Togg. Au-delà de la planche à dessin, MGMO véhicule sa pensée philosophique sur l'automobile. Murat Günak y développe le concept de " mobilité essentielle ", prônant des véhicules légers, logiques et débarrassés du superflu. Il dispense régulièrement des conférences internationales sous cette bannière, intervenant sur des thématiques telles que l'impact émotionnel du design et la transformation radicale des centres urbains. Cette structure est toujours active en 2026. 2008, Mindset AG Murat Günak préside aux destinées de la start-up suisse Mindset AG et lève le voile sur le prototype Mindset E-Motion lors du prestigieux concours d’élégance de la Villa d’Este en 2008. Cette tentative de redéfinir la mobilité électrique se veut une alternative radicale aux standards de l'époque en s'inspirant de la simplicité des " cabin scooters " des années 1950. Le coupé hybride rechargeable affiche un style néo-rétro et intègre un toit doté de panneaux solaires destinés à alimenter les accessoires de bord.
Mindset E-Motion - Copyright Sur le plan technique, la voiture repose sur une structure légère de type " Space Frame " en aluminium et une carrosserie en plastique composite qui limitent son poids à seulement 800 kg. Pour minimiser la résistance au roulement sans sacrifier le confort, l'engin repose sur de grandes roues de 22 pouces particulièrement étroites. La propulsion est assurée par un moteur électrique de 70 kW, développant environ 95 ch, alimenté par une batterie lithium-ion de 20 kWh. Ce système permet de couvrir entre 100 et 200 km en mode pur électrique, tandis qu'un petit moteur thermique de 250 cm3 fait office de prolongateur de portée pour porter l'autonomie totale à 800 km. Malgré une vitesse de pointe bridée à 140 km/h, l'E-Motion promet des performances nerveuses.
Mindset E-Motion - Source : https://www.netcarshow.com L'assemblage est initialement confié au carrossier français Heuliez à Cerizay, avec une ambition de produire plusieurs milliers d'exemplaires par an. Cependant, le projet se heurte rapidement à des difficultés de financement et à des crises de gouvernance. Murat Günak quitte son poste de direction dès le début de l'année 2009 et, malgré plusieurs tentatives de relance, Mindset AG dépose le bilan en 2012. Si l'E-Motion reste au stade de promesse inaboutie, elle sert néanmoins de tremplin intellectuel à son concepteur pour d'autres réalisations électriques, notamment la Mia Electric. 2009, Mia L'engagement de Murat Günak dans le projet Mia marque une nouvelle étape dans sa carrière après l'échec de la Mindset E-Motion. En rompant définitivement avec les géants de l'automobile, le designer cherche à concrétiser sa propre vision de la mobilité urbaine. A ses yeux, la Mia ne se résume pas à une simple adaptation électrique d'un modèle thermique, mais s'affirme comme un objet inédit, pensé de l'intérieur vers l'extérieur. L’architecture initiale du projet Mia est l’œuvre de Jean-Marc Guillez et de Patrick Largeau, chez Heuliez. Ceux-ci assurent également l’entière finalisation de la voiture de série. L’histoire de la Mia Electric est indissociable d’une collaboration humaine et industrielle née à la fin des années 1990. Les liens entre Murat Günak et Heuliez se sont forgés lors du développement de la Peugeot 206 CC, alors que le designer officiait chez Peugeot. Heuliez allait assurer la fabrication du toit rigide escamotable à partir de 2000. Ce partenariat technique permettait à Gérard Quéveau et Murat Günak de nouer d'excellentes relations. Puis, dans un contexte financier difficile, Gérard Quéveau s'efforce de pérenniser l'activité de l'entreprise en portant le projet Friendly, qui préfigure la Mia. Pour mener à son terme la conception de ce véhicule électrique atypique, il sollicite naturellement l’aide de Murat Günak. L'intervention du designer se fait alors par respect pour le dirigeant d'Heuliez, plaçant l'amitié et la solidarité au-dessus des considérations financières. Patrick Largeau et Murat Günak travaillent sur une architecture singulière où le conducteur occupe une position centrale, garantissant une visibilité totale et une accessibilité optimale grâce à des portes coulissantes latérales. Ce minimalisme permet d'aboutir à une voiture extrêmement légère, pesant environ 800 kg, ce qui tranche radicalement avec la lourdeur des berlines classiques électrifiées. L'investissement personnel de Murat Günak s'avère total, tant sur le plan créatif que financier. Il devient ainsi actionnaire et dirigeant de la société Mia Electric en 2010, suite à la reprise de la division électrique d'Heuliez. D'ailleurs, la voiture est baptisée du prénom de sa propre fille.
Mia Electrique - Source : https://en.wheelsage.org 2017, Tretbox / ONO En 2017, Murat Günak cofonde la société Tretbox à Berlin, aux côtés de Beres Seelbach et Philipp Kahle. Il occupe la fonction de directeur du design. Dans cette société, il applique les codes de l'industrie automobile à un véhicule utilitaire léger électrique à pédale. Il ne s'agit plus de dessiner une voiture, mais un outil de travail pour la logistique du dernier kilomètre. Ce faisant, il reprend les idées de modularité qu'il a déjà explorées chez Mia.
ONO PAT - Source : Onomotion, Janine Graubaum En 2018, la start-up change de nom pour devenir ONO (ONOmotion GmbH). Ce changement d'identité accompagne la présentation du premier prototype fonctionnel au salon Eurobike. Murat Günak a conçu un véhicule hybride, le ONO PAT (Pionier Autonome Transport), qui combine la maniabilité d'un vélo avec la capacité de protection et de chargement d'un petit utilitaire. Sa signature esthétique se reconnaît dans la cabine fermée et suspendue, pensée pour le confort du livreur, et dans le système de module de chargement interchangeable (container) qui optimise le temps de rotation.
ONO PAT - Source : Onomotion, Janine Graubaum Entre 2019 et 2020, ONO lance ses premières phases de tests en conditions réelles dans des villes comme Berlin et Munich. La production en série du modèle ONO PAT débute à l'automne 2020. Murat Günak est parvenu à imposer un design " sérieux " et robuste, rompant avec l'image parfois fragile des vélos-cargos classiques. Aujourd'hui, l'ONO Pat figure parmi les principaux véhicules de transport électrique à assistance par pédalage en Allemagne. 2019, Togg Le projet Togg (acronyme de Türkiye'nin Otomobili Girişim Grubu) est une initiative nationale de la Turquie pour créer sa propre marque de véhicules 100 % électriques. Lancé en 2018, ce projet réunit un consortium de cinq géants industriels turcs. Un premier prototype de la T10X, un SUV, est présenté en décembre 2019. Sa production débute en 2023, initialement destinée au marché national. L'offre se décline initialement en deux variantes, propulsion ou transmission intégrale, offrant différents niveaux d'autonomie. L'esthétique du véhicule résulte d'une étroite collaboration entre Pininfarina et les équipes internes de la marque. D'abord employé comme consultant, Murat Günak assure la responsabilité de Chief Design Officer à partir d'avril 2021. Il a pour mission d'orchestrer l'identité complète d'une famille de produits incluant de futures berlines compactes et des utilitaires dont le déploiement est prévu jusqu'en 2030. Togg a amorcé depuis peu son expansion internationale, en particulier vers l'Allemagne. Parallèlement, le constructeur consolide sa position de leader en Turquie, devançant des concurrents majeurs tels que Tesla ou BYD.
Togg T10X - Source : https://en.wheelsage.org La Togg T10F se présente comme une berline de type fastback au profil aérodynamique. Murat Günak fonde l'équipe de design interne et orchestre les relations avec Pininfarina. Elle affiche un coefficient de traînée de 0,226, parmi les meilleurs du marché. Elle repose sur la même plateforme modulaire que le SUV T10X mais adopte une garde au sol abaissée pour un comportement plus dynamique. Comme pour la T10X, la gamme s'articule autour de trois configurations de puissance et de transmission. Commercialisée depuis début 2026 sur les principaux marchés européens, la T10F cible directement les segments occupés par la Tesla Model 3 et la BMW i4.
Togg T10F - Source : https://en.wheelsage.org 2022, Mia 2.0 Malgré la liquidation judiciaire de l'entreprise initiale en 2014, Murat Günak persiste et soutient la renaissance du concept Mia au sein de la structure Fox E-Mobility. Il dessine ainsi la Mia 2.0, une version modernisée qui préserve l'identité visuelle du modèle original. Les performances techniques progressent nettement puisque le véhicule affiche désormais une autonomie de base d'environ 200 km, pouvant atteindre 450 km avec l'ajout d'un second pack de batteries. L'ambition demeure de garantir un tarif accessible, projeté entre 16 000 € et 22 000 € en fonction des dispositifs d'aide. Si la voiture conserve sa configuration à trois places avec conduite centrale et ses portes coulissantes, elle intègre désormais des technologies numériques et des systèmes de sécurité conformes aux exigences contemporaines. Bien que le projet soit toujours d'actualité, il s'oriente vers une quête de partenaires industriels. Fox E-Mobility recherche en effet un constructeur tiers pour piloter la production en série, avec un horizon de commercialisation fixé à 2027.
Mia 2.0 - Source : https://en.wheelsage.org Epilogue MGMO ferme ses portes début 2026. Le designer vit désormais en retrait, installé dans un petit village du nord de l'Allemagne. Il se dit fier d'avoir soutenu de nombreux talents émergents qui ont su faire carrière dans l'industrie automobile. Cette aventure lui inspire une profonde reconnaissance pour les amitiés indéfectibles nées de ces rencontres professionnelles. Murat Günak exprime à quel point le métier de designer et de manager de projet est complexe. Alors qu'un sujet technique peut être documenté avec des éléments factuels et chiffrés, qui permettent de prendre la meilleure décision, le style automobile est une science bien plus périlleuse. Il est difficile quand un dessin est gelé trois ou quatre ans avant la commercialisation de la voiture de savoir si l'on est sur la bonne voie. Surtout, il est dangereux d'avoir raison trop tôt. Le style d'une voiture, c'est avant tout une idée, une sensation. Il faut savoir embarquer les équipes avec soi. Le choix d'un design implique toujours une prise de risque. Merci à Murat Günak pour son aide à la rédaction de cette page, et à Patrick Largeau pour la qualité de nos échanges. |
