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Le 47ème Salon de Turin, qui clôt la saison après ceux de Francfort, Paris et Londres, a regroupé cette année 527 exposants de 12 pays différents, dont 73 constructeurs et 16 carrossiers. Il a occupé une superficie de 36 500 m². Comme c'est l'usage à Turin, les carrossiers ont été à l'honneur. Ils se sont de nouveau dépensés pour habiller, transformer et enjoliver des modèles produits en grande série. Le marché italien possède son "best-seller". Il s'agit de la Fiat 850, qui, avec 240 000 exemplaires produits depuis son lancement l'an dernier, bat tous les records dans son pays. La Fiat 500 continue sa carrière de modèle à petit prix, tandis qu'à l'autre extrémité de la gamme, le coupé 2300 S joue la carte du prestige à prix contenu. Entre ces deux modèles, le géant turinois ne propose pas moins de 11 voitures, ce qui forme l'une des gammes les plus complètes au monde. Mais celle-ci n'est plus toute jeune. Cette année, Fiat reste à Turin sur ses positions acquises. Son immense stand ne cache pas la moindre nouvelle carrosserie, ni même une quelconque mécanique inédite, voire un perfectionnement. Lancia éclaire fortement son stand avec des réverbères et une collection de coupes glanées dans les épreuves sportives. Ce constructeur présente l'une des nouveautés majeures de ce Salon, la Lancia Fulvia Sport habillée par Zagato. Celle-ci s'inscrit dans le prolongement du coupé Fulvia présenté à Genève en début d'année. La mécanique est identique, un quatre cylindres en V de 1 216 cm³ qui développe 80 ch, et qui transmet sa puissance aux roues avant. Le capot moteur s'ouvre latéralement. La calandre est dotée de phares rectangulaires. L'arrière aux lignes fuyantes comporte une lunette relevable faisant office de hayon pour accéder aux bagages. Ce nouveau chef-d'œuvre de la carrosserie italienne est à mettre à l'actif d'Ercole Spada. Sa commercialisation est prévue pour début 1966.
Lancia Fulvia Sport, Zagato Fabriquant des automobiles depuis seulement 1957 seulement, Autobianchi peut désormais prétendre appartenir à la famille des grands constructeurs, par la qualité, la quantité et la diversité des modèles qu'il produit. La Primula est apparue au Salon de Turin 1964 sous la forme d'un break trois portes. On a découvert à Paris il y a quelques semaines un coupé fabriqué par le carrossier Touring. Sur ce Salon, ce sont deux nouvelles versions qui sont proposées, une deux portes dont la silhouette est identique à la trois portes, et une berline quatre portes. Autobianchi expose donc quatre versions de cette traction avant.
Autobianchi Primula 3 portes
Autobianchi Primula Coupé
Autobianchi Primula 4 portes Après de longues hésitations, tant de la part d’Innocenti que de la British Motor Corporation (BMC), le constructeur milanais a reçu l’autorisation de produire en Italie, dans son usine de Lambrate, une copie quasi-conforme de la Mini britannique (ADO15). Génialement conçue par Alec Issigonis, la Mini, vendue principalement sous les logos Austin et Morris, accumule les succès, à la fois dans les concessions à travers l'Europe et sur les rallyes. Cette traction avant de seulement 3,05 mètres de long a certainement un bon potentiel de ventes en Italie, même si les petites voitures les plus diffusées ici sont des propulsions à moteur arrière (Fiat 500 et 600 notamment).
Innocenti Mini Le coupé Lamborghini 350 GT est désormais proposé en petite série, même si le niveau de production reste bien éloigné des chiffres initialement envisagés. Le constructeur associé à Touring étend son offre à Turin en dévoilant une version Spyder. Un exemplaire est exposé sur le stand Touring, à côté des Lancia Flaminia Convertible, Alfa Romeo 2600 Spyder et Giulia GTC, les trois cabriolets produits en série par le carrossier. La capote s'escamote complètement derrière les sièges, sous un discret habillage. Un second Spyder est présenté sur le stand Lamborghini.
Lamborghini 350 GT
Lamborghini 350 GT Spyder Plus encore que la version Spyder 350 GT, c'est un châssis motorisé qui a fait sensation à Turin. Sur une plate-forme en acier sont soudées des superstructures caissonnées et allégées par de multiples perforations. On est bien loin du cadre tubulaire de la 350 GT. Au centre, on découvre un superbe V12 de 3 929 cm3 de 350 ch placé transversalement, dérivé de celui de la 350 GT, par augmentation de l'alésage. Ce châssis porte le nom de 400 TP, pour Transversale Posteriore. Ferruccio Lamborghini sait titiller la curiosité du public et des professionnels en présentant ce projet très avancé deux ans seulement après la 350 GT. Tous les grands carrossiers se sont arrêtés sur le stand Lamborghini pour une traditionnelle visite de courtoisie, mais surtout pour faire savoir à Ferruccio qu'ils sont disponibles à tout moment pour entreprendre d'habiller ce magnifique châssis. Bertone aurait été parmi les derniers à se manifester, car il est très respectueux du rapport établi entre Touring et Lamborghini.
Lamborghini 350 Spyder, châssis 400 TP (© Archiv Automobil Revue) L'architecture des automobiles fondée sur le moteur central reste encore rarissime. Cette implantation est née de la compétition. Auto-Union a imposé cette technique avec succès sur ses voitures de GP entre 1934 et 1939, sans toutefois faire école. Il a fallu attendre le succès d'une Cooper en 1959 pour que tous les constructeurs se décident à investiguer dans cette voie. Depuis, on a vu apparaître les René Bonnet Djet, ATS 2500 GT, Elva BMW ou De Tomaso Vallelunga ... Lamborghini semble vouloir prendre une longueur d'avance sur Ferrari et Maserati avec cette architecture vraiment novatrice. On sait désormais que le constructeur de Sant'Agata Bolognese a les moyens de mener à bien ses ambitions.
Le châssis de la future Miura est exposé avec la 350 GT et la 350 GT Spyder. La faillite de Touring entraînera la fin de ce projet, et seul les deux exemplaires exposés à Turin seront produits. La Societa Italiana Auto Transformazioni Accessori (Siata) a vu le jour en 1926 en se consacrant à la fabrication d'accessoires destinés à améliorer les performances des automobiles, surtout les Fiat. A la fin de la guerre, Siata s'est lancé dans la production de voitures. Le carrossier présente à Turin le coupé 1600 TS, qui utilise un moteur Fiat de 1 578 cm3 poussé à 90 ch Din, ce qui lui permet d'atteindre 175 km/h. Il s'agit d'une version revue du coupé déjà connue en France sous le nom de Neckar Mistral. On observe à l'avant quatre phares rectangulaires. L'habitacle comprend un tableau de bord en bois façon BMW 2000, où sont regroupés les différents cadrans, tachymètres, compte-tours, indicateurs d'huile et d'essence ... La finition est très soignée.
Siata 1600 TS Coupé Sur le châssis de l'Alfa Romeo Giulia 1600, Pininfarina adapte une carrosserie spéciale sur laquelle il exprime ses conceptions particulières en matière de voiture de sport à deux places. Les lignes très ondulées impliquent un dessin très original des vitres latérales, du pare-brise et de la lunette arrière. A l'extrémité de la partie avant très plongeante, deux pare-chocs séparés par la calandre laissent deviner en retrait des prises d'air. Un petit coffre à bagages est disposé dans la partie plongeante postérieure, sous une custode articulée. L'habitacle particulièrement soigné est doté de rembourrages de protection en caoutchouc mousse, recouverts de cuir. Les sièges baquets permettent une position de conduite allongée. Le tachymètre et le compte-tours surmontés d'une visière antireflet sont orientés vers le pilote. Aucune production en série ne semble envisagée.
Alfa Romeo Giulia, Pininfarina Sur un châssis Fiat 2300 S, Pininfarina a réalisé cet élégant prototype de coupé, qui n'est pas sans rappeler ses différents travaux menés entre 1960 et 1963 sur la base de la Chevrolet Corvair. A l'avant du capot plongeant, des doubles phares surplombent un pare-chocs. Sur les ailes, à un endroit inhabituel, on découvre de fins clignotants. La carrosserie s'achève par un arrière tronqué. Le tableau de bord à revêtement souple est composé de cadrans sur un fond bois. Cet ensemble est d'un classicisme de bon aloi.
Fiat 2300 S, Pininfarina OSI est l'acronyme d'Officina Stampaggi Indusrriali. La compagnie a été fondée en 1960 par Arrigo Olivetti, des machines à écrire du même nom, et par Luigi Segre, représentant la carrosserie Ghia. Les deux entreprises sont géographiquement voisines. Olivetti, qui maîtrise parfaitement l'usinage de l'acier, s'est déjà diversifié dans la production de machines-outils et de jantes automobiles, via sa filiale Fergat. Pour Ghia, il s'agit, au-delà des activités de son bureau de style, de proposer des solutions de sous-traitance aux grands constructeurs, sur un marché de la petite et moyenne série en constante progression. La berline OSI exposée à Turin est une version complètement revue de l'Alfa Romeo 2600 apparue au Salon de Genève 1962. Vendue très chère, presque démodée lors de sa sortie, cette voiture n'a pas trouvé sa clientèle. Qu'en sera-t-il de la nouvelle version conçue par OSI ? La modernité n'est pas systématiquement synonyme l'élégance. En effet, le public du Salon est resté majoritairement indifférent à cette proposition, qu'il a globalement jugée d'une triste banalité.
OSI Alfa Romeo 2600 Dans le cadre des récents accords passés avec Jean Rédélé, OSI présente sur son stand une Alpine Berlinette, revue et corrigée, de couleur rouge, débarrassée de toute ornementation chromée, dont les nouveaux pare-chocs se raccordent au coffre dépourvu de nervures et de charnières extérieures. A l'arrière, des formes plus rondes surplombent le pan coupé. Les feux AR d'origine sont remplacés par des feux circulaires. L'habitacle profite de quelques aménagements spécifiques.
Alpine Berlinette, Osi Le succès remporté par la Mustang en Europe a incité OSI à présenter sa propre version à Turin. Il n'a pratiquement conservé du modèle original que le V8 de 271 ch SAE, la boîte de vitesses et le signe du Mustang au centre de la calandre. La carrosserie en fibre de verre, ramassée et massive, est montée sur un châssis tubulaire à l'empattement raccourci. L'arrière est tronqué. La hauteur hors-tout est de 1,20 mètre. Cette Mustang n'offre que deux places. Le refroidissement des freins est amélioré grâce aux ouïes situées à l'arrière des portes, et avec l'appui d'un ventilateur électrique. Les phares se soulèvent à la demande. C'est un exercice de style surprenant, qui occulte complètement l'identité du modèle original. Le résultat reste très discutable. OSI prévoit de commercialiser cette auto au printemps prochain, moyennant quelques retouches.
Ford Mustang, Osi La Secura Quattroruote est le fruit d'une collaboration entre OSI et le magazine automobile italien spécialisé Quattroruote. La revue, après avoir longuement disserté sur la nécessité d'améliorer la sécurité sur les routes italiennes, a choisi de passer des paroles aux actes. Cette OSI est une forme de réponse à la Sigma de Pininfarina présentée en 1963, une autre voiture de sécurité, également née à l'initiative de Quattroruote. La Sigma était dépourvue de mécanique, ce qui n'est pas le cas de l'OSI équipée d'un moteur de Fiat 1500. Par contre, la Sigma a été conçue avec plus de maturité et de professionnalisme en matière de style. On retrouve sur les deux voitures des portières coulissantes pour accéder à l'habitacle. L'OSI pourrait être réalisée en série, moyennant un lifting pour la rendre plus avenante.
Secura Quattroruote, OSI A ses débuts de designer chez Ghia dans les années 50, Filippo Sapino a dû composer avec les fortes personnalités et/ou hommes de talents qui l'entouraient. Mais au fur et à mesure des évolutions de carrière des uns et des autres, la voie s'est éclaircie. Giovanni Savonuzzi, Tom Tjaarda, Sergio Sartorelli et Sergio Coggiola sont désormais partis. Filippo Sapino peut enfin s'exprimer librement. A la demande de Caroll Shelby, il a réalisé ce spider Cobra. On peut regretter que ce dessin trop fluide ne suscite pas les mêmes sensations que la vision d'une véritable Cobra. Un châssis aussi enragé aurait certainement mérité une carrosserie plus virile.
Shelby Cobra, Ghia Cette Bugatti est présentée sur le stand Ghia. La naissance d'une nouvelle Bugatti en 1965 suscite évidemment de nombreuses interrogations. A la fermeture de l'usine de Molsheim, un châssis de Bugatti 101, le numéro 101.506, a été isolé dans un coin de l'atelier sans être habillé. Un amateur avisé du nom d'Allen Henderson en a fait l'acquisition, et l'a exporté vers les Etats-Unis. Il l'a conservé chez lui dans le New Jersey, avant de le revendre à Scott Bailey, fondateur du magazine de prestige Automobile Quarterly. Lui-même l'a cédé à Virgil Exner en mars 1965.
Bugatti 101, Ghia sur un dessin de Virgil Exner Virgil Exner a imaginé pour cette Bugatti des lignes mariant modernité et tradition. L'empattement est réduit de quarante centimètres. A l'avant, Exner a conservé le radiateur en fer-à-cheval typique de la marque. Le mariage avec des phares rectangulaires et des ailes en V proéminentes surprend, voire dérange. L'arrière aussi contraste avec le reste de la voiture, avec des lignes légèrement incurvées, qui s'achèvent par un pare-chocs chromé. Les deux gros bouchons de réservoir, les sorties d'échappement et les roues à rayons à fixation centrale rappellent le caractère sportif des bolides de Molsheim.
Bugatti 101, Ghia sur un dessin de Virgil Exner Ghia et De Tomaso ont collaboré à la création de cette barquette de compétition qui pourrait participer au Championnat du monde 1966. Visuellement, elle se distingue par son pare-brise enveloppant qui protège le pilote, et par son aileron arrière surélevé, inclinable lors des accélérations, qui assure une meilleure aérodynamique. Ce principe a déjà été utilisé par Ghia sur un prototype Chrysler à turbine exposé en 1961. L'air absorbé par le radiateur avant est chassé vers la partie supérieure du capot, et permet d'améliorer l'adhérence des roues. Les phares sont rectangulaires. Alessandro de Tomaso, un traditionaliste, a conservé la poutre centrale pour ce modèle équipé d'un V8 Ford Cobra de 4 778 cm3 d'environ 400 ch. Ce moteur a été amélioré chez De Tomaso, grâce au montage de deux culasses en aluminium fabriquées en interne.
Ghia De Tomaso 5 litres La Ghia G 230 S a été présentée au Salon de Turin 1963. Elle ressemblait à une grosse Ghia 1500 GT, fabriquée sur une base de Fiat 2300. Ce projet n'a pas retenu l'attention du géant turinois. Giacomo Gaspardo Moro, qui assure la direction de la carrosserie Ghia depuis le décès de Luigi Segre, n'a pas pour autant abandonné le projet. Il a essayé de placer ce prototype sur lequel il a beaucoup investi auprès de différents constructeurs. Cette initiative porte enfin ses fruits, car Chrysler accepte de le reprendre à son compte. La voiture, destinée à une clientèle de riches Américains entame une nouvelle existence sous la forme du Spider Ghia 450 SS, équipé d'un V8 4,4 litres de 225 ch emprunté à la Plymouth Barracuda.
Ghia 450 SS Giotto Bizzarrini a participé à la conception de plusieurs versions de la Ferrari 250, notamment les 250 GT SWB, 250 Spider California et 250 GTO. Après une querelle avec Enzo Ferrari, il s'est mis à son compte et a entamé des collaborations avec Iso Rivolta et Lamborghini. Pour le premier, il a conçu le coupé Iso Grifo A3 à partir d'un dessin de Bertone, qui a été présenté à Turin il y a deux ans. Pour le second, il a étudié le moteur de la 350 GT, première voiture de cette marque. Renzo Rivolta a financé la saison 1964 de la version A3/C (Competizione). Mais il s'est vite rendu compte qu'une voiture performance ne suffit pas pour gagner. Pour franchir de drapeau à damier en tête, il faudrait dépenser une fortune. Son soutien financier à l'A3/C est reconduit en 1965, mais dans une moindre mesure. Bizzarrini s'est engagé à renoncer au nom d'Iso Rivolta en cas d'absence de résultat. Cela a été malheureusement le cas. Au moins d'août, après une saison catastrophique, Bizzarrini a fondé sa propre marque pour poursuivre l'aventure de l'A3/C. Conscient que même en cas de victoire la course automobile reste un gouffre, il est à la recherche de ressources financières. Dans ce cadre, il présente à Turin une version routière de l'A3/C, commercialisée dès à présent sous le nom de Bizzarrini GT Strada 5300.
Bizzarrini Strada Carlo Abarth expose la 1300 OT destinée à la compétition. Le châssis d'origine Simca est profondément modifié avec des berceaux avant et arrière à suspension indépendante, utilisant des composants de Fiat 850. La 1300 OT est motorisée par un quatre cylindres à double ACT de 1 289 cm3 et 147 ch. Son étude a été confiée à l’ingénieur Mario Colucci, un collaborateur débauché par Carlo Abarth chez Lancia dans les années 1950 pour concevoir ses voitures de sport. L'air capté à l'extrémité avant refroidit le radiateur, et évacué par l'ouverture située sur le capot, il accroît comme sur la De Tomaso 5 litres l'adhérence des roues avant. L'arrière de la carrosserie se soulève d'un bloc pour faciliter l'accès au moteur. Cette voiture devrait être construite à cinquante exemplaires, pour être homologuée dans le courant de la saison prochaine en groupe IV.
Abarth 1300 OT Cet autre coupé Mustang (V8 de 4,7 litres et 227 ch SAE) sort des ateliers turinois de Bertone. Il a été exposé pour la première fois cette année au Salon de New York. Le carrossier a utilisé un modèle fastback sur lequel il a ôté la carrosserie et laissé tous les organes mécaniques en place, sauf le radiateur. Le tube de direction est abaissé. La partie frontale est formée d'une large ouverture sans phares. Ceux-ci sont en réalité escamotables, et cachés derrière la calandre. La ligne frontale est abaissée de 11 cm par rapport à la Mustang de série. Le tableau de bord est redessiné avec de grands cadrans d'allure sportive. Cette voiture unique a été commandée par Scott Bailey, du magazine américain Automobile Quarterly, ancien propriétaire du châssis de la Bugatti 101 habillé par Exner.
Ford Mustang, Bertone Au début des années 60, Enzo Ferrari a sollicité Bertone et son designer Giugiaro pour l'étude d'un coupé de petite cylindrée destiné à recevoir une motorisation étudiée dans ses ateliers. Le fruit de cette étude a été exposé par le carrossier au Salon de Turin 1961. Seul figurait sur le capot un monogramme avec l'inscription " Mille ". Les droits sur cette auto ont été vendus à un industriel de la chimie, la société Oronzo de Nora. La marque ASA (Autocostruzioni Societa per Azione) voit le jour pour la circonstance en avril 1962. Le modèle définitif baptisé ASA 1000 GT a été présenté au Salon de Turin en 1962, équipé d'un 4 cylindres de 1 038 cm3 de 97 ch Din. La production a démarré chez Bertone en 1964, au rythme d'une voiture par semaine. Après avoir fabriqué sept exemplaires, le carrossier turinois, à bout de patience, a jeté l'éponge. La voiture souffre d'un nombre incalculable de problèmes, en raison d'une part d'un processus de fabrication trop complexe, et d'autre part d'une mise au point insuffisante. Depuis, ASA confie la réalisation des carrosseries à Ellena. Mais malgré les nombreuses améliorations apportées, les ventes ne semblent toujours pas décoller. Alors, pour tenter de les relancer, ASA propose parallèlement la 411 depuis le Salon de Paris On la retrouve à Turin. Elle reprend le dessin du coupé initial, mais avec des phares profilés. La cylindrée est portée à 1 092 cm3 et la puissance à 95 ch CUNA, une norme proche de la puissance Din.
Asa 411 La carrosserie Savio a été fondée en 1939. Depuis 1930, elle collabore étroitement avec Fiat, en lui fournissant différentes carrosseries spéciales. Cette coopération a recommencé après la guerre. A la mort de Giuseppe Savio en 1954, son gendre et ancien bras droit, Alfredo Caracciolo, a pris la direction de l'entreprise. La construction de carrosseries spéciales reste le cœur de métier de Savio. Cette année, à Turin, Savio propose une nouvelle interprétation d'un coupé quatre places sur base Fiat 2300. Ses lignes rigides ne font pas vraiment rêver. Tout juste peut-on être impressionné par l'apparente longueur du capot avant. Ce n'est assurément pas une oeuvre majeure.
Fiat 2300 Coupé, Savio Ari de Rocha, jeune architecte brésilien, a dessiné l'Aruanda en 1963 dans le cadre d'un concours destiné à promouvoir la mobilité urbaine. Ce projet a retenu l'attention du carrossier turinois Fissore qui l'a mis en forme en 1964, mais qui ne l'expose qu'en cette fin d'année 1965. La conception simple de l'Aruanda est de nature à favoriser un prix de revient modéré, et de faciliter une éventuelle commercialisation. Le vaste pare-brise assure une parfaite visibilité en circulation urbaine, et il se prolonge sur les côtés par deux déflecteurs. Une bande souple ceinture la caisse, et deux phares rectangulaires assurent l'éclairage. Deux portes coulissantes en plexiglas permettent l'accès à bord. Un essuie-glace unique balaye le pare-brise plat. L'arrière de l'Aruanda est doté d'un hayon relevable, qui donne accès à un espace pour les bagages, situé au-dessus du moteur. Les feux rouges arrière sont placés au sommet d'un vaste arceau de sécurité. Les roues sont de petit diamètre. L'habitacle est sobre, voire dépouillé. La voiture est équipée d'une transmission automatique.
Aruanda, Fissore Carlo Francesco Lombardi, dit Francis Lombardi (1897/1983), a été un as de l'aviation italienne pendant la Première Guerre mondiale. En 1938, il est devenu constructeur d'avions d'entraînement en créant l'AVIA (Anonyma Vercellese Industria Aeronautica). Après-guerre, Lombardi a compris que l'activité aéronautique n'était pas la voie à suivre, et il s'est dirigé naturellement vers l'Automobile. Depuis 1947, il produit des carrosseries. Dans les années 50, il s'est spécialisé dans les versions allongées sur base Fiat. Cette année, comme il l'a déjà fait sur les modèles 1400 et 1800, il étire l'empattement de la Fiat 2300, en renforçant l'équipement pneumatique et les suspensions arrière. Cette transformation prend le nom de Président.
Fiat 2300 President, Lombardi Moretti expose un nouveau coupé 2 + 2 baptisé 1500 SS, doté d'un moteur Fiat de 1 481 cm3, poussé à 92 ch SAE. Sa vitesse maximale est de 180 km/h. Son dessin est signé Dany Brawand, qui après avoir quitté Michelotti en 1964, s'est mis à son propre compte. Il s'agit pour ce designer de son premier contrat automobile depuis qu'il a pris son autonomie. Durant sa période Michelotti (1952/1964), le commendatore Giovanni, propriétaire de Moretti, a eu le temps de se rendre compte des talents de Dany Brawand, qui a beaucoup travaillé sur des projets pour le carrossier.
Moretti Fiat 1500 SS Né en 1913, Alfredo Vignale a perfectionné son expérience avant la guerre en travaillant aux côtés de Pinin Farina, puis de son frère Giovanni Farina, propriétaire des Stabilimenti Farina. Ce dernier lui a offert un poste de contremaître, qu'il a accepté. Cependant, le jeune homme ne rêvait que d'une chose : ouvrir son propre atelier. C'est en 1948 qu'il s'est enfin lancé à son compte, avec l'aide de son frère Giuseppe et d'un associé, Angelo Balma. Depuis, il a travaillé pour Ferrari, Lancia, Maserati, Triumph ... Il produit aussi sous son nom des versions originales basées sur des châssis Fiat. Cette année, il a dessiné cette carrosserie adaptée à la caisse de la Fiat 1500. Il s'agit d'un coupé aux lignes compactes, sobres et élégantes, à l'intérieur duquel cinq passagers peuvent pendre place confortablement.
Fiat 1500, Vignale En utilisant le châssis et la mécanique de série, Vignale a réhabilité l'Opel Kadett. A l'état d'exemplaire unique, elle se présente sous la forme d'un fort élégant coupé 2 + 2 places dont la ligne est traitée en fast-back, et qui apparaît beaucoup plus joli que la version usine. Ce n'était pas bien difficile. Cette automobile est apparue pour la première fois sous la forme d'un spider en mars au Salon de Genève.
Opel Kadett, Vignale Ce coupé Maserati 2 + 2 est présenté par Vignale. Il est réalisé à partir d'un châssis de Maserati Quattroporte, dont l'empattement est réduit de 9 centimètres. Le V8 porté à 4 938 cm3 développe 310 ch. Le style est attribué à Virgilio Vairo, dessinateur pour Vignale. La voiture attire l'attention avec ses doubles phares et ses larges roues Borrani. Elle serait destinée à un certain M. Barroso, de Mexico. Par son allure, elle ne manque pas d'afficher ses origines italiennes, mais d'une manière très neutre, sans passion. Déjà, on évoque chez Maserati la possibilité d'en extrapoler une petite série.
Maserati coupé 5 litres 2 + 2, Vignale. Elle deviendra en 1966 la Maserati Mexico. Fruit d'une collaboration entre Vignale et Giannini, un préparateur de mécaniques comme Carlo Abarth, ce coupé visible sur le stand Vignale n'est pas une nouveauté absolue, puisqu'il a déjà été exposé par le carrossier en mars à Genève. Assemblé sur une base de Fiat 850, il se présente à Turin dans une version retouchée. On remarque les grilles sur les ailes arrière qui assurent l'aération des freins et du moteur (la cylindrée est portée à 1 000 cm3), ainsi que l'adoption de deux butoirs sur les pare-chocs avant. Sur les vitres latérales, les déflecteurs ont cédé leur place à des glaces escamotables entourées de plexiglas. Belle pour les uns, beaucoup moins pour les autres, cette sportive a surtout le mérite d'afficher une silhouette vraiment très originale.
Fiat 850 Coupé, Giannini et Vignale Reprenant la carrosserie du spider 850, Bertone a réalisé ce coupé deux places destiné à recevoir une mécanique Fiat améliorée par Abarth. Il s'agit du moteur de la Fiat 850, dont la cylindrée est portée à 982 cm3 et la puissance à 74 ch. Le modèle porte le nom d'Abarth OTR (Homologato Tursismo Radiale) 1000 Berlinetta. L'alimentation est assurée par deux carburateurs Solex double corps. L'Abarth 1000 OTR dépasse les 175 km/h. Hormis la présence du pavillon, cette voiture se distingue du spider par la présence d'une prise d'air qui surmonte le pare-chocs AV, destinée à la ventilation du radiateur déplacé à l'avant. A l'arrière, des fentes sont percées entre les feux pour un meilleur refroidissement du moteur.
Fiat Abarth 1000 OTR Berlinetta, Bertone En 1950, Andrea Mantelli, fils de Pietro Mantelli, de la Carrozzeria Italiana qui a été détruite en 1943, relance l'affaire familiale. Dans un contexte de reconstruction, il se consacre à l'aménagement d'ambulances, de véhicules funéraires et publicitaires, et de camions légers. Mantelli conçoit par ailleurs des berlines Fiat sur base 500, 600 et 1100. Vendues à des tarifs compétitifs, elles offrent plus d'espace et de confort, sans faire de la recherche esthétique une priorité. Depuis le début de la décennie, Mantelli fait face à une situation financière précaire. Il expose tout de même à Turin une version quatre portes de la Fiat 850, suivant ainsi l'initiative de Lombardi et de Moretti.
Fiat 850 4 portes, Mantelli L'ingénieur Carlo Ferrari (aucun lien de parenté avec Enzo), qui dirige la société FART, pour Fabbrica Autoveicoli e Rimorchi Torino, expose un engin baptisé Breack (oui, avec un c avant le k). Il s'agit d'une sorte de tout-terrain compact doté d'un pare-brise, mais dépourvu de portes et de pavillon. Les passagers sont protégés par une simple toile maintenue par une structure tubulaire. Le Breack utilise une base mécanique de Fiat 500 Giardiniera. Même s'il est à l'aise sur route ouverte où il atteint 65 km/h, cet engin est essentiellement destiné à un usage agricole. Doté de seulement deux roues motrices, il peut franchir des pentes de 40 %. Une prise de force reliée au moteur permet d'entraîner selon les besoins un groupe électrogène, une pompe hydraulique ou un compresseur.
Fart Breack Narciso Cristiani est né en 1913. Très vite, il délaisse les études, préférant les travaux manuels. C'est un inventeur né. Il travaille chez Piaggio, puis fonde son propre atelier de réparation, avant de se lancer dans le commerce de motos, puis de voitures d'occasion. A la même époque, le marquis Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini, qui habite en Toscane, se désespère des difficultés de circulation dans Rome. Pour décongestionner le trafic, il se met en tête de concevoir une voiturette compacte, légère et économique pour la ville. N'ayant aucune compétence en la matière, il connaît par contre celles de Narciso Cristiani, qu'il a déjà eu l'occasion de côtoyer. Il le convainc de s'intéresser à son projet, et en assure le financement.
Urbanina Cristiani imagine un procédé inédit. Au-dessus d'un châssis, il greffe une seconde plate-forme ronde et tournante, qui supporte la carrosserie. Cela permet d'accéder à bord par l'avant ou par l'arrière, par la droite ou par la gauche. Le moteur de 175 cm3 emprunté au scooter Lambretta est placé sous le plancher, et permet de rouler à 65 km/h. Il ne consomme que 3 litres aux 100 km. L'engin est muni de trois vitesses avant et d'une marche arrière. L'Urbanina est présentée à Turin avec trois carrosseries différentes. La première est une corbeille en osier, le deuxième ressemble à une cabine téléphonique, et la troisième ne comporte que des sièges et un volant. L'Urbanina mesure 1,93 mètre de long pour 1,30 mètre de large.
Urbanina Zagato expose une réplique de la fameuse Alfa Romeo 6C-1750 Gran Sport, un spyder deux places né dans ses ateliers en 1929. L'initiative revient à Gianni Mazzocchi, directeur éditorial du magazine italien Quattroruote qui, depuis le début de la décennie, tente de convaincre Alfa Romeo de faire revivre une de ses voitures les plus mythiques des années 30. La carrosserie en aluminium est fixée sur une structure tubulaire, ce qui favorise la légèreté. La base technique est celle de la Giulia TI, avec un 4 cylindres à double ACT de 1 570 cm3 et 90 ch. L'empattement de 2,60 mètres s'approche de celui du modèle de 1929, qui était de 2,74 mètres. La nouvelle Gran Sport qui atteint 150 km/h est dotée comme le modèle original de freins à tambour, plus authentiques que de modernes freins à disque. Une petite série est envisagée.
Alfa Romeo 1750 Gran Sport, Zagato Osca (Officine Specializzate per la Costruzione di Automobili Fratelli Maserti) a été créé en 1947 par les frères Maserati, après que ceux-ci aient été dépossédés de la marque portant leur nom en 1937. Maserati a en effet été racheté par Adolfo Orsi. Les Osca brillent sur les circuits durant les années 50, avec des moteurs de plus petite cylindrée que les Maserati, puis à partir de 1961, en devenant de véritables GT adaptées à la route. Mais les faibles ventes d'Osca ont amené les frères Maserati à céder en 1963 leur affaire au fabricant de moto MV Agusta. La nouvelle équipe expose à Turin un coupé et un cabriolet, qui ont hélas perdu l'authenticité des Osca le l'époque Maserati. En effet, ces deux versions sont motorisées par un mièvre Ford V4 de 1,7 litre et 95 ch.
Osca Coupé et Spider 1700 |
