|
Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. C'est devenu un lieu commun depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale de dire que le Salon de Turin est celui des carrossiers et des belles mécaniques. Arrivant désormais après les autres grand Salons européens, il n'y a plus rien à attendre de la part des constructeurs lors de cette manifestation. L'édition 1962 qui s'est tenue du 31 octobre au 11 novembre a cependant été un Salon d'ouverture. Après la suppression en janvier des contingentements d'importation, c'est la première année où la concurrence a pu jouer à plein sur le territoire italien. L'exposition du Valentino est donc devenue comme à Genève, Francfort ou Paris un terrain où se déroule une vaste confrontation commerciale. Et de fait, l'activité automobile en Italie a été marquée en 1962 par un accroissement très important des importations. Elles atteindront sensiblement 80 000 unités cette année, soit environ 13 % du total des immatriculations. A titre de comparaison, en 1961, environ 30 000 voitures étrangères sont rentrées en Italie. Fiat, en raison même de son quasi-monopole dans son pays d'origine, est celui qui a le plus à craindre de cette ouverture, bien qu'il puisse mieux que ses nouveaux concurrents s'appuyer sur un service après-vente puissant. Les exportations italiennes vont s'élever cette année à environ 300 000 voitures, contre 235 000 en 1961, soit un accroissement de 28 %. La production totale italienne passera de 694 000 voitures en 1961 à environ 860 000 en 1962, soit une augmentation de 24 %. Fiat affirme avoir atteint le seuil de 3 000 voitures assemblées quotidiennement. En ce qui concerne les marques françaises et leurs ventes en Italie, c'est Simca qui arrive en tête durant le premier semestre 1962, avec pas moins de 5 500 unités. Renault, Citroën et Peugeot assurent sur la même période respectivement 3 300, 1 450 et 750 livraisons. Si l'on examine les résultats obtenus par les constructeurs européens, le leader est Ford Angleterre avec 10 000 unités, devançant de peu Volkswagen avec 9 700 unités. Le Salon de Turin 1962 marquera peut-être une date dans l'histoire de l'automobile. En effet, deux marques japonaises, Hino et Mazda, y ont affronté le public transalpin non dans un but de propagande, mais bien en concurrents immédiats des modèles européens. Fiat occupe assez naturellement le stand le plus important, et expose avec beaucoup de recherche sa gamme complète de voitures. La seule " nouveauté " est la 1100 D qui est une version revisitée d'un modèle déjà ancien, mais qui conserve de nombreux adeptes dans son pays d'origine. La lettre D indique qu'il s'agit de la quatrième génération d'une voiture apparue en 1953. La calandre est modifiée, ainsi que le tableau de bord. Fiat prévoit d'exporter ce modèle vers la France, alors que jusqu'à ce jour, les seules Fiat 1100 visibles dans l'Hexagone étaient produites par Neckar en Allemagne ...
Fiat 1100 D - Copyright A côté d'une Giulietta SZ en fin de carrière, Alfa Romeo présente le prototype d'une toute nouvelle berlinette carrossée par Zagato. La spécificité de la TZ (T pour tubolare, Z pour Zagato) réside dans son châssis tubulaire dont le poids n'excède pas 40 kg. La suspension est triangulée, les roues arrière sont indépendantes, les freins sont accolés au différentiel. Le moteur est le même que celui de la Giulia SS, donné pour 112 ch. Ce modèle est doté de phares rectangulaires fabriqués par Carello sous licence Cibié. La TZ apparaît comme un prototype intermédiaire, avant d'envisager une production en petite série. Tout le capot avant se soulève d'une pièce pour faciliter l'accès au moteur. Elle mesure 3,95 mètres de long, et seulement 1,13 mètre de haut. Surtout, elle ne pèse que 640 kg.
Alfa Romeo Giulia TZ - Copyright Depuis 1951, certaines Ferrari sont équipées du V12 mis au point par l'ingénieur Aurelio Lampredi. Sa cylindrée est passée successivement de 4,1 litres sur les 340 et 342 America (1951-1953) à 4,5 litres sur les 375 America (1953-1955), et enfin 5 litres sur les 410 qui ont pris dès lors l'appellation Superamerica. La 400 Superamerica présentée à Bruxelles en janvier 1960 est une évolution de la 410, dotée d'un V12 de 3 967 cm3, issu des travaux de l'ingénieur Gioacchino Colombo. La clientèle américaine est plus sensible aux fortes cylindrées qu'à la sophistication technique. C'est la raison pour laquelle on a appelé ces grosses Ferrari America, puis Superamerica.La production limitée des Ferrari Superamerica se poursuit sans interruption pour satisfaire au pointillisme de quelques rares perfectionnistes qui exigent des performances, un confort et un raffinement plus poussés que sur les autres Ferrari " de série ". Le prix de ces voitures est bien sûr élevé, et établi sur devis. Elles se posent en redoutables concurrentes de la Maserati 5000 GT, aussi extraordinaire. La Ferrari 400 Superamerica Passo Lungo Coupé Aerodinamico exposée sur le stand Pininfarina (numéro de châssis 3949SA) s'inscrit dans cette lignée née il y a plus d'une décennie.
Ferrari 400 Superamerica Passo Lungo Coupé
Aerodinamico L'industriel italien Renzo Rivolta, qui a réussi dans les affaires depuis son installation en 1939 dans les réfrigérateurs et les scooters, a acquis au début des années 1950 le brevet d'un petit véhicule deux places de forme ovoïde mesurant 2,28 mètres de long, avec une porte frontale, conçu par l'ingénieur Ermenegildo Preti. Sa production a débuté en 1953. Cet engin est en réalité un véhicule intermédiaire entre la moto et la voiture, une sorte de scooter doté d'une carrosserie, qui est équipé de quatre roues. La firme Iso l'a fabriqué sous le nom d'Iso Isetta jusqu'en 1956. Si sa production a cessé en Italie, d'autres constructeurs ont pris le relais : BMW en Allemagne, Velam en France et Iso Romi au Brésil. Depuis lors, le nom d'Iso était tombé dans l'oubli. Mais cette année, l'industriel fait son retour à Turin. Il souhaite désormais conquérir le marché des voitures de Grand Tourisme. L'Iso Rivolta qu'il expose est une GT qu'il destine d'abord au marché américain. C'est l'ingénieur Giotto Bizzarini, transfuge de Ferrari où il a notamment été responsable de la dernière GTO, qui l'a conçue.
Iso Rivolta - Copyright Le moteur de l'Iso Rivolta est emprunté à la Chevrolet Corvette. C'est une première dans l'histoire automobile italienne. Il s'agit d'un V8 de 5 350 cm3 développant 300 ch ou 340 ch selon la version choisie. L'utilisation d'un " vulgaire " gros moteur américain par opposition aux plus aristocratiques V8 Maserati ou V12 Ferrari est toujours assorti des mêmes excuses : coût de l'entretien, fiabilité, service après-vente ... Quoi qu'il en soit, par ses performances et son élégance, l'Iso Rivolta apparaît aujourd'hui comme une rivale possible pour les voitures de Maranello et de Modène. Elle accomplit le kilomètre départ arrêté en 27 secondes, et s'avère donc plus rapide que la Ferrari 250 GTE 2 + 2. Bertone a effectué des recherches poussées afin de minimiser les contraintes aérodynamiques. C'est son jeune styliste Giorgetto Giugiaro qui s'est attelé au dessin de la Rivolta. La production en petite série devrait commencer en avril 1963 à la cadence d'une voiture par jour, mais le programme de fabrication prévoit que ce rythme soit porté ultérieurement à dix unités quotidiennes.
Iso Rivolta - Copyright Ferrari poursuit sa collaboration avec Pininfarina, et expose la 250 GT/L Berlinette. Ce n'est pas une exclusivité du Salon de Turin, puisqu'un premier prototype a été présenté il y a quelques semaines à Paris. Le succès a été immédiat auprès du public. Les lignes sont basses, élancées et faites de longues courbes sans décorations superflues, produisant un résultat inouï. La calandre est proéminente, avec des phares saillants. Ce nouveau dessin dégage une agressivité encore accrue, soulignée par la disposition inédite du pare-chocs avant en trois parties : une lame horizontale sous la calandre et deux butoirs verticaux sous les phares. Ces phares donnent naissance aux ailes qui se prolongent en une courbe tendue jusque sur les portières.
Ferrari 250 GT/L Berlinette Pininfarina - Copyright La fine lame du pare-chocs arrière décrit un retour généreux sur les ailes. L'arrière est tronqué. L'importante surface vitrée est agrémentée d'une vaste lunette qui n'est séparée des glaces de custode que par deux montants très minces. Le nouveau prototype exposé à Turin, hormis sa couleur, ne diffère du précédent que par des détails de finition, tels que la fausse grille ornant le bosselage du capot moteur et le dessin des poignées de portes.
Ferrari 250 GT/L Berlinette Pininfarina - Copyright Serafino Allemano a démarré ses activités en 1928 en créant un atelier de réparation avant de se lancer dans l'habillage complet de voitures. En 1935, l'une de ses voitures a été présentée au concours d'élégance de Turin, où elle a remporté le premier prix. Le style sobre et clair d'Allemano a alors séduit une clientèle exigeante. Son entreprise a connu une croissance continue jusqu'à la guerre, lorsque toutes ses machines ont été détruites. Cependant, il ne s'est pas découragé et a relancé son activité en poursuivant le même objectif : proposer des carrosseries simples et élégantes, sans fioritures. Le coupé deux portes exposé à Turin est un exemple de la production Allemano sur la base mécanique de la Fiat 1500, alliant classicisme et sobriété.
Allemano Fiat 1500 - Copyright Enzo Ferrari est à l'origine du projet de l'ASA 1000 GT. Il a personnellement sollicité Bertone pour l'étude de ce coupé deux places à tendance sportive, destiné à recevoir une motorisation Ferrari dont la cylindrée devait être inférieure à 1 000 cm3. Le cahier des charges stipulait que la faible puissance du moteur devait être compensée par une étude aérodynamique poussée. Le fruit de cette étude a été exposé au Salon de Turin de 1961 sur le stand Bertone. Giotto Bizzarrini, le père de la Ferrari GTO, est l'auteur du dessin du châssis tubulaire et des suspensions. Le style de l'auto est signé Giorgietto Giugiaro, qui travaille pour Bertone depuis 1959. Les visiteurs du salon de Turin l'année dernière pouvaient admirer cette nouveauté, mais elle ne portait les couleurs d'aucun constructeur. Seul figurait sur le capot un monogramme avec l'inscription "Mille".
Asa 1000 GT - Copyright Ne souhaitant pas finalement s'engager dans la production en série de cette petite voiture, Enzo Ferrari en a vendu les droits de fabrication à un industriel de la chimie, Oronzo de Nora. Son fils Niccolo a été nommé président d'Autocostruzioni Societa per Azione (ASA), une structure spécialement créée pour cette occasion, en avril 1962. Le modèle final, baptisé ASA 1000 GT, est présenté cette année à Turin. Cette voiture, surnommée la Ferrarina par les journalistes, est équipée d'un moteur 4 cylindres de 1 032 cm³ développant 97 ch. Mesurant 3,88 mètres de long, elle présente des lignes typiquement italiennes, avec un avant très fin et un arrière fuyant, doté de petits feux rouges ronds. Selon l'accord entre Ferrari et ASA, le nom et les couleurs de Ferrari ne doivent en aucun cas être visibles, en échange de quoi ASA a toute liberté pour commercialiser la voiture. Le contrat précise également que Bertone sera responsable de la production des carrosseries.
Asa 1000 GT, Ferrari 250 GT Bertone, Les activités de Giovanni Boneschi ont débuté à Cambiago, dans la banlieue de Milan, en 1919. Cependant, ce n'est qu'à la Foire de Milan de 1921 que son nom est devenu connu du grand public, lorsqu'il a réalisé une berline sur un châssis Rolls-Royce. Les affaires de Boneschi ont principalement été liées à celles de Lancia. Un important concessionnaire milanais a confié au carrossier la tâche de produire des carrosseries pour la Lancia Lambda. Au lieu de fabriquer des carrosseries individuelles selon les préférences de chaque client, Boneschi a entrepris une production en petite série. Les carrosseries préfabriquées habillaient ainsi les châssis de la Lancia Lambda dès leur sortie d'usine, éliminant ainsi les longs délais d'attente pour les clients. Le carrossier a poursuivi ses travaux dans les années 1930 en utilisant les bases des Lancia Dilambda, Artena, Astura, Augusta et Aprilia. L'usine a été détruite pendant la guerre par des bombardements, puis reconstruite. Après le décès de Boneschi, l'entreprise a été reprise par Bruno Pezzaglia. Celui-ci a renforcé sa collaboration avec Alfa Romeo en habillant des châssis 6C 2500. Les réalisations de Boneschi dans les années 1950, basées sur des modèles Lancia et Alfa Romeo, sont innombrables.
Boneschi Maserati 3500 GT Tight - Copyright Alors que les grands couturiers italiens tels que Pininfarina, Ghia, Bertone, Touring ou Vignale restent fidèles à des lignes douces, Boneschi tend depuis peu à se réorienter vers des formes plus incisives, plus cubiques. C'est dans ce cadre qu'il présente à Turin la Maserati 3500 GT Tight. C'est une voiture intéressante du point de vue stylistique, qui interprète les dernières expressions du style Boneschi. La 3500 GT Tight apparaît en effet monolithique, avec des formes très géométriques. Ce dessin est singulier dans la production italienne, et il n'est pas évident qu'il plaise au plus grand nombre.
Boneschi Maserati Tight 3500 GTI - Copyright Ce coupé Osca 1600 GT Swift s'inscrit bien par son style incisif dans la lignée des carrosseries anguleuses proposées depuis quelque temps par Boneschi, au même titre que la Maserati Tight. On observe par ailleurs à Turin sur quelques prototypes le développement des phares rectangulaires.
Boneschi
Osca 1600 Gran Turismo Berlinetta Swift Au début des années 1920, Antonio Ellena installe son atelier à Turin, où il produit quelques carrosseries complètes. Son activité principale, cependant, est la fabrication de carrosseries brutes pour ses confrères de plus grande taille. Il décède dans un accident de voiture en 1929. Son fils Giuseppe Ellena reprend l'affaire et la développe de manière stable et rentable, se concentrant presque exclusivement sur les carrosseries brutes. Bien qu'Ellena soit reconnu par les professionnels du secteur, le carrossier n'a aucune notoriété auprès du grand public. Ellena entretient d'excellentes relations d'affaires avec Ghia. Ghia est dirigé par Mario Boano depuis la mort de Giacinto Ghia en 1949. Cependant, Mario Boano est poussé vers la sortie en 1954 et fonde sa propre entreprise, la Carrozzeria Boano. En 1957, lorsque la direction du nouveau Centro Stile de Fiat lui est confiée, Mario Boano cède son entreprise à Ellena. L'entreprise de Mario Boano prend le nom de Carrozzeria Ellena et commence à proposer ses propres carrosseries sur base Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Abarth, tout en poursuivant des travaux de sous-traitance pour Pinin Farina ou Viotti. Bien qu'un peu mis à l'écart dans l'immensité du Salon de Turin, Ellena expose sa propre interprétation d'un coupé basé sur la Fiat 1500. On peut apprécier la sobriété et la justesse des volumes du projet.
Ellena Fiat 1500 - Copyright Sur le châssis de la Fiat 1500, dont le moteur est légèrement reculé par rapport à l'essieu avant et le centre de gravité abaissé de 18 cm, Ghia a réalisé ce coupé deux portes très profilé. L'étude a été axée sur une production en série avec un coût minimum. Comme sur le prototype Loraymo de R. Loewy exposé l'an dernier à Paris, la calandre fait office de pare-chocs. En raison de l'abaissement des différents éléments, la hauteur totale de la voiture ne dépasse pas 1,27 mètre. Grâce à son bon coefficient de pénétration dans l'air, la vitesse annoncée de la Ghia 1500 GT est de 170 km/h. Son prix de vente est fixé à 1 835 000 lires.
Ghia Fiat 1500 - Copyright Dans le cadre de la politique de développement initiée par Luigi Segre, dirigeant de Ghia depuis l'éviction de Mario Boano en 1954, visant à équiper son entreprise pour produire des petites séries d'automobiles dérivées de la grande production, le carrossier s'est vu confier par Fiat l'assemblage du coupé Fiat 2300, présenté au Salon de Turin l'année dernière. Celui-ci a été créé dans le but d'enrichir la gamme Fiat et est directement diffusé par le réseau du géant de Turin. Le coupé Fiat 2300 connaît un succès honorable, sans plus. Cela a incité Luigi Segre à envisager d'autres évolutions. Sous la direction de Sergio Sartorelli, l'équipe de Ghia a étudié un joli cabriolet 4/5 places présenté en deux versions : capote électrique et lunette arrière en verre, et capote manuelle et lunette arrière en plexiglas. Dans les deux versions, les vitres latérales sont électriques et l'habitacle est garni de cuir. Ghia souhaiterait également mener ce projet jusqu'à une production en série, même si aucun prix ni aucune modalité n'ont encore été définis.
Ghia Fiat 2300 Cabriolet - Copyright Ghia, dont nous remarquons l'intense activité, propose ce break de chasse remarquable de par la grande simplicité de ses lignes. La porte arrière peut être maintenue levée à l'horizontale, ce qui permet d'augmenter la surface de chargement de la galerie de toit et ainsi de transporter des objets de grande longueur. C'est par excellence la voiture polyvalente qui peut être utilisée aussi bien dans un cadre professionnel que familial, offrant dans tous les cas une vaste surface de chargement. Ghia aimerait poursuivre ce projet jusqu'à une production en série, mais Fiat y trouvera-t-il son intérêt ?
Ghia Fiat 2300 Break de chasse - Copyright Francis Lombardi, né en 1897, a été un as de l'aviation italienne pendant la Première Guerre mondiale. Dans les années 1930, il accède à la célébrité grâce à ses défis aéronautiques. En 1938, il devient constructeur d'avions d'entraînement. Après la guerre, Lombardi réalise que l'aéronautique n'est pas la voie à suivre et se tourne vers l'automobile. À partir de 1947, il se lance dans la production de carrosseries, se spécialisant dans les années 1950 dans les versions allongées. Cette année, il sort de son registre habituel en utilisant un maximum d'éléments du modèle de série pour proposer un coupé deux portes quatre places basé sur la Fiat 1500, appelé Smart. Cette utilisation d'éléments de série permet de réduire le coût de production et, par conséquent, d'élargir la clientèle. Les parties avant et arrière sont identiques à celles de la berline. Les vitres latérales arrière sont orientables. L'ensemble apparaît équilibré et plutôt gracieux, compte tenu de la base utilisée. Le prix de vente de la Smart est fixé à 1 320 000 lires.
Lombardi 1500 Smart - Copyright Francis Lombardi s'est spécialisé dans l'allongement des berlines Fiat. Il présente à Turin le même type de transformation sur une Lancia Flavia, offrant ainsi 7/8 places assises grâce à un allongement de l'empattement d'environ 50 centimètres. La conversion à partir du modèle de série est facturée 580 000 lires.
Lombardi Lancia Flavia - Copyright Giovanni Moretti a d'abord été mécanicien moto avant de devenir constructeur automobile. Son objectif dans les années 1920 était de devenir champion motocycliste avec un engin doté d'un moteur de sa fabrication. Ses succès sur deux roues l'ont conduit à tenter sa chance sur quatre roues. Il a débuté avec un petit roadster biplace propulsé par un moteur de moto. Lorsque la guerre éclate, pour pallier au manque d'essence, Moretti se lance dans la construction de véhicules électriques. À la fin de la guerre, il reprend la construction de voitures à moteur thermique. Son premier modèle à succès est la Cita de 350 cm3. En 1953, il s'offre les services de Michelotti pour dessiner la Moretti 750 Gran Sport. Depuis le début des années 1950, Giovanni Moretti s'est clairement réorienté vers l'activité de carrossier et propose différents " fuoriserie " sur châssis Fiat. On le retrouve cette année à Turin avec un cabriolet très classique basé sur la Fiat 2300. La cylindrée est portée à 2 454 cm3 et la puissance à 170 ch. L'avant semble s'inspirer de celui de la Ferrari 250 GT de Bertone présentée en mars à Genève.
Moretti Fiat 2300 S Cabriolet - Copyright Sur le stand Pininfarina, à côté de la Ferrari 400 Superamerica Passo Lungo Coupé Aerodinamico, un coupé deux places au dessin inédit, réalisé sur un châssis de Fiat 2300, présente un pavillon de toit se soulevant de 20 cm lors de l'ouverture des portes, afin de faciliter l'accès dans l'habitacle. Parallèlement, le siège coulisse en arrière jusqu'en butée. Cette idée pourrait s'avérer utile pour des voitures extrêmement basses, dont l'accès est difficile pour des personnes de grande taille. L'axe de rotation se situe à la base des montants du pare-brise. Par conséquent, lors de l'ouverture, ce pare-brise subit un décalage vers l'avant.
Pininfarina Fiat 2300 - Copyright L'intérieur est garni de simili cuir souple et les sièges sont enveloppants, de forme anatomique. Le tableau de bord affiche un dessin distinctif et est rembourré pour réduire les risques en cas de choc. Un évasement sur toute la longueur de la carrosserie accentue le jeu d'ombre et de lumière. La calandre présente un motif en nid d'abeille. Les pare-chocs, de section fine et enveloppante, complètent le design de la partie frontale. Il s'agit d'une voiture porteuse d'idées nouvelles, et aucune industrialisation n'est envisagée.
Pininfarina Fiat 2300 - Copyright En privilégiant la finesse aérodynamique, Pininfarina a conçu ce cabriolet simple et fonctionnel, avec une hauteur et une largeur très réduites, reposant sur un châssis d'Alfa Romeo 2600. Les phares se rétractent dans les ailes et peuvent être activés par une commande électrique lorsque nécessaire. Les pare-chocs sont dépourvus de butoirs et la calandre traditionnelle est réduite à sa plus simple expression. Le capot arrière est marqué par une nervure centrale longitudinale. Les feux arrière horizontaux sont positionnés entre la ceinture et les pare-chocs en deux éléments distincts. Une fois repliée, la capote disparaît entièrement dans son logement. L'habitabilité est limitée à deux places. Le tableau de bord et les sièges sont garnis de similicuir. Il ne s'agit que d'un exercice de style qui n'a pas vocation à être commercialisé.
Pininfarina Ala Romeo 2600 Spider Speciale - Copyright L'éditeur de " l'Année Automobile " a organisé un concours de carrosserie à l'occasion du dixième anniversaire de cet " annuel ". 73 projets ont été adressés par autant de concurrents, originaires de 21 pays et de 5 continents. Les dessins ont été scrutés par des journalistes de la presse automobile réunis à Genève en mars à l'occasion du Salon. Leur choix s'est porté sur le travail de trois étudiants de l'école d'Ulm en Allemagne pour habiller une plate-forme d'Austin Healey 3000 : Henner Werner, Pio Manzù et Michael Conrad. Le règlement du concours stipulait que les dessins étaient jugés sur l'habitabilité, le confort, l'aérodynamisme et la sécurité. Il n'était pas question d'imaginer un prototype de rêve extravagant non réalisable sur une mécanique existante. Comme prévu, la voiture qui a remporté le prix a été construite par Pininfarina, et exposée à Turin.
Austin Healey 3000, carrossée par Pininfarina - Copyright En 1919, Antonio et Giuseppe Savio, ouvriers de la Carrozzeria Alessio, décident de se mettre à leur compte après avoir travaillé pendant vingt ans pour d'autres entreprises. Leur premier client est... la Carrozzeria Alessio. Une importante commande portant sur 900 carrosseries pour Itala leur est confiée. Elle est exécutée avec une telle précision que les frères Savio acquièrent une renommée enviable. De nouveaux clients affluent à leur atelier : Fiat, Lancia, O.M., Alfa Romeo, Ansaldo... Un tournant intervient en 1930 lorsque leur collaboration avec Fiat s'élargit. Savio fournit au principal constructeur italien des carrosseries spéciales pour les modèles 508, 518 Ardita, 1100 et Berlinetta Mille Miglia. Cette étroite collaboration reprend après la guerre. La production augmente, tant pour les voitures de tourisme que pour les utilitaires. À la mort de Giuseppe Savio en 1954, son gendre et ancien bras droit, Alfredo Caracciolo, prend la direction de l'entreprise. La construction de carrosseries spéciales reste leur cœur de métier. Cette année, à Turin, Savio est présent avec un coupé Fiat 2300. Le détail pourrait presque passer inaperçu, mais sur cette voiture, la ligne d'attaque du capot moteur est plus haute que celle des phares. Le dessin d'ensemble privilégie la sobriété et l'élégance, soulignées par une finition luxueuse et une instrumentation complète. Les premières livraisons pourraient intervenir au printemps prochain.
Savio Fiat 2300 - Copyright Savio s'est aventuré sur un terrain plus risqué avec ce coupé basé sur la Fiat 1600 S. On remarque surtout les quatre phares situés à l'extrémité du capot moteur. Même si le concept n'est pas très nouveau dans ses formes, chez Savio, on n'a pas le talent des stylistes de General Motors. En effet, la Chevrolet Corvette présente un aspect similaire depuis 1958, et les doubles phares sont une mode venue d'outre-Atlantique. Les pare-chocs avant semblent davantage décoratifs que fonctionnels.
Savio Fiat 1600 S La Carrozzeria Scioneri a été fondée en 1943 par Antonio Scioneri. Comme de nombreux entrepreneurs, il s'est lancé à son compte après avoir accumulé de nombreuses années d'expérience chez d'autres carrossiers. La première voiture complète construite par Scioneri date de 1948. Il s'agit d'une "Giardiniera" utilisant un châssis de Fiat 1100, ce qui lui a valu une renommée immédiate. En 1955, il a construit une vraie " fuoriserie ", un coupé sur châssis Fiat 600, puis a développé son activité sur d'autres châssis Fiat. Cette année, à partir d'un dessin de Michelotti, il présente à Turin le coupé Sportinia sur un châssis de Fiat 1500, équipé de phares doubles, avec un arrière tronqué. Le carrossier devrait pouvoir compter sur son organisation commerciale efficace sur toute l'Italie pour assurer une vaste diffusion de son nouveau modèle.
Scioneri Sportina - Copyright Né en 1913, Alfredo Vignale a perfectionné son expérience avant la guerre en travaillant aux côtés de Pinin Farina, puis de son frère Giovanni Farina, propriétaire des Stabilimenti Farina. Ce dernier lui a offert un poste de contremaître, qu'il a accepté. Cependant, le jeune homme ne rêvait que d'une chose : ouvrir son propre atelier. C'est en 1948 qu'il s'est enfin lancé à son compte, avec la collaboration de son frère Giuseppe et l'aide d'un associé, Angelo Balma. En 1950, Ferrari lui a confié la conception de plusieurs habillages pour ses voitures. La jeune équipe a réussi à répondre aux exigences du constructeur de Maranello et sa renommée a continué de croître. D'autres marques prestigieuses ont fait appel aux services de Vignale. Comme beaucoup de ses collègues, Vignale a produit en petite quantité des modèles spéciaux pour Lancia, Maserati, Triumph, mais aussi sous sa propre marque des versions originales basées sur les châssis de la Fiat 600 D et 1300.
Vignale Fiat 2300 - Copyright La récente Fiat 2300 se révèle être une base de travail très intéressante pour les carrossiers italiens. La version de Vignale exposée à Turin comporte une prise d'air asymétrique sur le capot. Celle-ci s'étend en façonnant le pare-brise et se connecte au dessin du couvercle de la planche de bord. L'avant et l'arrière présentent des formes horizontales, voire carrées, tandis que les panneaux latéraux sont plus harmonieux et plus doux. Aucune production en série ne semble envisagée.
Vignale Fiat 2300 - Copyright Après Pininfarina et Ghia, c'est au tour de Vignale de présenter une étude aérodynamique. Cette "Expérimentale", basse et massive, est une berlinette à deux places. La cylindrée du moteur de la Fiat 600 D est portée à 1 litre. Le museau est très profilé avec un pare-brise s'étendant jusqu'à l'avant, tandis que l'arrière est tronqué conformément à la tendance actuelle. Les pare-chocs sont verticaux. Sur ce modèle unique, les instruments de contrôle sont supportés par une avancée massive du tableau de bord digne des meilleurs engins futuristes.
Vignale Fiat 600 D Experimentale - Copyright Vignale expose enfin un cabriolet basé sur la Fiat 1300/1500 qu'il prévoit de produire en série. Son style simple et épuré est susceptible de séduire un large public. Aucun prix de vente ni date de commercialisation n'ont été annoncés.
Vignale Fiat 1300/1500 Spyder - Copyright C'est en 1921 que Vittorino Viotti et son associé, M. Tolfo, décident d'ouvrir un petit atelier de carrosserie. Avec quelques bons mécaniciens et beaucoup d'enthousiasme, ils se forgent une réputation basée sur la qualité. Le sommet de popularité survient lorsqu'ils lancent leur propre interprétation de la Fiat 508 Balilla. Après la guerre, Viotti se concentre sur la production de Giardinetta (breaks) sur différents châssis. À l'époque de la reconstruction, la demande est élevée pour des voitures capables de transporter de lourdes charges ou de nombreux passagers. L'utilisation du bois pour la carrosserie, alors que les métaux sont encore rares et coûteux, permet à Viotti de produire à moindre coût. Par la suite, le carrossier se diversifie en produisant de petites séries pour de grands constructeurs, ainsi que des " fuoriserie ". La nouvelle gamme des Fiat 1300/1500, dévoilée en avril 1961, permet au carrossier de présenter à Turin un break classique dont le hayon arrière s'ouvre très largement, facilitant au maximum le chargement des marchandises, dans la plus pure tradition des Giardinetta.
Viotti Fiat 1300/1500 Giardinetta - Copyright Pour remplacer la vieillissante 1900, fin 1957, Alfa Romeo a lancé une gamme haute dénommée 2000, mais le manque de puissance de son quatre cylindres n'a jamais attiré les acheteurs en masse. Au Salon de Turin 1960, le constructeur a complété son offre avec une version 2000 Sprint, un coupé dessiné par Giorgetto Giugiaro chez Bertone. Au Salon de Genève cette année, le 4 cylindres 2 litres a été remplacé par un 6 cylindres 2,6 litres. La gamme 2600 est désormais composée d'un berline, d'un spider Touring (apparu en 1958 en version 2000) et du coupé Sprint de Bertone. Au Salon de Turin, Zagato tente d'apporter sa pierre à l'édifice, et propose un prototype de 2600 SZ, dont la carrosserie relève d'une étude aérodynamique poussée.
Zagato Alfa Romeo 2600 Z - Copyright Désormais, c'est Ercole Spada qui tient le crayon chez le carrossier milanais. La carrosserie est réalisée en aluminium sur une structure d'acier. Depuis peu, les phares rectangulaires semblent être à la mode. Flaminio Bertoni a lancé cette tendance l'année dernière avec la Citroën Ami 6. Nous l'avons également observé chez Boneschi avec l'Osca 1600 Swift. Sur le prototype Zagato, ils sont encastrés dans une nacelle chromée. La 2600 Z semble prête à bondir. Les ailes avant débordent de sensualité. Le V de la calandre se prolonge sur le capot jusqu'à la base du pare-brise. C'est du grand art.
Zagato Alfa Romeo 2600 Z - Copyright Les Japonais font sensation à Turin. On sait qu'ils ont récemment également fait leur entrée à Anvers, et que les voitures de l'Empire du Soleil Levant sont en vente en Allemagne et en Autriche. En Italie, Mazda a attiré les projecteurs en présentant de petites voitures comparables à la Fiat 500 en termes de dimensions et de fonctionnalités. Cependant, elles ne peuvent pas être vendues au même prix que la petite italienne. Elles ne représentent donc pas une véritable menace pour le moment. Le coupé R 360 est propulsé par un bicylindre en V situé à l'arrière, d'une cylindrée de 356 cm3, développant 16 ch. Également présent à Turin, la berline Mazda P 360 est équipée d'un moteur 4 cylindres de même cylindrée, avec une puissance de 18 ch. Elle ne pèse que 525 kg. Les deux modèles peuvent atteindre une vitesse de 90 km/h.
Mazda R 360 - Copyright En 1953, Pierre Lefaucheux, patron de la Régie Renault, signait avec le groupe industriel japonais Hino un accord leur cédant la licence de la 4 CV. Le succès de la petite française sur le marché japonais a permis à Hino d'envisager le développement d'une gamme de voitures de tourisme. C'est ainsi qu'il a présenté en 1959 un modèle plus étoffé, la berline Contessa 900, aux faux airs d'Alfa Romeo Giulietta. Réservée au marché asiatique, la voiture n'atteint hélas pas ses objectifs de vente. Pour dynamiser son image, Hino s'est adressé à Michelotti pour en dériver une version plus élégante. Le résultat est présenté à Turin sous la forme de ce coupé Hino Contessa 900 Sprint.
Hino Contessa 900 Sprint - Copyright Le moteur a été revu et corrigé par Nardi. Le 4 cylindres de 893 cm3 qui conserve quelques parentés avec les mécaniques Renault développe 45 ch, contre 35 sur la berline Contessa 900. Le styliste turinois avait pour objectif de construire une voiture de sport aux lignes élégantes et aux performances aérodynamiques remarquables. L'implantation arrière du moteur a facilité son travail. Il est probable que la Contessa 900 Sprint soit produite en série en Italie dans un futur proche. Elle a un poids à vide de 700 kg et peut atteindre une vitesse de 140 km/h.
Hino Contessa 900 Sprint - Copyright Que retenir de ce Salon ? Au final, Fiat en ne présentant que sa 1100 D a observé le statu quo. Les carrossiers continuent de s'activer, et se tournent de plus en plus vers la production de moyennes séries, en tentant de séduire les grands industriels. Avec l'arrivée des Japonais, ce sont les principaux faits marquants de ce dernier Salon d'Automne. |
