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Note : Charles Lapauze, dit Henry Lapauze, né à Montauban le 31 janvier 1867 et mort à Paris le 9 avril 1925, est conservateur du Palais des Beaux-arts de la Ville de Paris et critique d'art. En 1917, alors que la guerre bat son plein, Henry Lapauze réunit ses collaborateurs, et ensemble ils travaillent à la création de la revue La Renaissance de l'art français et des industries de luxe. La revue paraît pour la première fois en mars 1918. Nous allons ici feuilleter un numéro spécial édité à l'occasion du Salon de l'Automobile de 1929. La Renaissance n'est pas une revue spécialisée dans l'automobile. Au moins en 1928 et 1929, ses propriétaires ont commandé à des journalistes reconnus un numéro spécial consacré à l'automobile. Les textes sont en français et en anglais. Charles Faroux a rédigé intégralement ce numéro de 1929, dans un style d'écriture propre à l'auteur et à cette époque, c'est-à-dire particulièrement complaisant envers les constructeurs, carrossiers et accessoiristes, qui sont aussi en l'occurrence pour la plupart les annonceurs du présent numéro. Ce n'est qu'après-guerre qu'apparaîtra un vrai journalisme automobile critique. Pour autant, nous avons ici une vision assez synthétique de ce qu'est le monde de l'automobile haut de gamme en France à l'aube des années 30. L'écriture se veut accessible aux non-spécialistes, ceci dans un souci de vulgarisation. Le servo frein et le Silentbloc (un nom propre passé dans le langage courant) n'auront par exemple plus de secrets pour vous.

Le Salon de l'Automobile

Le Salon Automobile de Paris, grande fête mondaine, splendide manifestation industrielle s'ouvre cette année dans une atmosphère de bataille et de fièvre. Le " technique " cette année, semble devoir le céder au commercial. L'opinion est déjà couramment exprimée : sans doute est-elle un peu sommaire et convient-il de préciser. Il est clair qu'un bon produit, de " technique " irréprochable sera toujours le meilleur atout dans la lutte " commerciale ". Notons cependant qu'au cours des douze derniers mois, le chiffre de nos importations a légèrement augmenté, cependant que le chiffre de nos exportations baissait sensiblement. Et chacun en cherche les raisons.

Curieux trait. Quand tout va bien, on en restitue tout le mérite aux organismes de vente. Quand les choses se présentent moins favorablement, c'est aux bureaux d'études ou aux directions d'atelier qu'on s'en prend. On n'y a point manqué cette année. Le chroniqueur n'a point à se soucier de cette cuisine qui n'intéresse d'ailleurs à aucun titre l'usager. Disons seulement la vérité à savoir que le Salon de 1929 fait grand honneur à nos représentants. Leur technique constructive demeure toujours au premier plan.

Disons de suite quels sont les traits généraux, les tendances révélées par cette exhibition des nouveaux modèles :

1. Pour la première fois depuis la création du Salon de Paris, la participation étrangère totalisée compte plus d'unités que la participation français, et ce renversement de situation est dû, surtout, au grand nombre des exposants américains. On l'a déjà fait remarquer. Il ne se vend pas en France un très grand nombre de voitures américaines, à peine un et demi pour cent de notre propre chiffre de production, si on fait abstraction de voitures à très bon marché et d'un emploi strictement utilitaire. Les Américains intéressés l'ont dit eux-mêmes au Sénat de Washington : les affaires qui possèdent de beaux magasins sur les plus belles avenues parisiennes, à une ou deux exceptions près, ne gagnent pas d'argent. La politique américaine n'en est pas moins très justifiée, car c'est l'ensemble d'une affaire qu'il convient de considérer. En se produisant à Paris, le constructeur américain a amélioré son standing international, il a développé sa renommée et il a pu ainsi travailler avec plus de succès les marchés d'exportation sur lesquels il s'est révélé un concurrent terriblement dangereux. C'est là que réside surtout le péril américain, contre lequel nous devons nous défendre par une qualité sans cesse améliorée et par le souci constamment présent de satisfaire aux exigences de la clientèle.

2. Le moteur à quatre cylindres qui fut roi, trente années durant, paraît désormais devoir limiter son domaine d'applications à la voiture utilitaire. Désormais, tout le monde est au six ou au huit cylindres. Vogue raisonnée, née surtout d'un désir de fonctionnement plus doux et d'entraînement de la voiture sans à-coups. Le fait dominant, c'est le gain considérable réalisé par le huit cylindres dans son champ d'applications, gain réalisé surtout par le recul marqué des quatre cylindres, puisque le six cylindres conserve des positions acquises.

3. La victoire des graissages centralisés automatiques est désormais complète : c'est là une conquête de si grande importance pratique que nous n'hésiterons pas à lui consacrer plus loin une étude spéciale.

4. Les progrès dans l'établissement des carrosseries sont considérables. La voiture fermée compte dorénavant le plus grand nombre d'applications et en toute raison. Le carrossier français, toujours maître des lignes sobres, élégantes, harmonieuses a dû porter à un haut degré de perfection ces deux éléments essentiels que sont le confort et la présentation,

5. Le désir d'accroître les facultés d'accélération de nos voitures a déterminé des travaux importants dans trois voies bien distinctes : L'accroissement de la cylindrée du moteur, la diminution de poids du châssis et de la carrosserie, un considérable progrès enfin dans le champ de la carburation comme nous aurons également occasion de le dire à propos de Solex.

6. Tous les aménagements accessoires et spécialement les équipements électriques d'allumage, de démarrage et d'éclairage ou les appareils de bord ont acquis aujourd'hui un surprenant degré de marche impeccable. Là, on ne peut omettre de mentionner les noms de Jaeger et Marchal.

7. Développement considérable des applications du Silentbloc, ce curieux dispositif si admirablement développé par les Etablissements Repusseau.

8. Travail de plus en plus caractérisé vers la réalisation des voitures à roues avant motrices, dont l'avenir est considérable.

9. Plus grand nombre d'applications des roues indépendantes, excellente solution qui améliore la suspension de nos voitures.

Tels sont les traits essentiels qui peuvent servir à caractériser la production automobile 1930. Il en est d'autres, mais qui présentent un caractère moins général et nous n'avons point ici le désir de connaître le détail de toutes les réalisations nouvelles : c'est affaire aux revues spéciales.

Rampe d'escalier tubes et bandes métal nickelé par Maurice Dufrène, directeur artistique de " La Maîtrise ", Ateliers d'Arts Appliqués des Galeries Lafayette - Source : La Renaissance présente le Salon 1929.

Fixons notre plan de travail. Présentement, une voiture automobile est constituée de trois ensembles distincts : le châssis proprement dit, la carrosserie, les accessoires. Voilà qui détermine les trois chapitres de cette étude. Nous considérons par ailleurs que le meilleur moyen d'étudier une production d'ensemble, c'est d'étudier ce qu'elle comprend de meilleur, de plus typique ou de plus représentatif. On comprend bien qu'il n'y a pas une meilleure voiture au sens absolu du mot ; mais on sait aussi, qu'il y a " de meilleures voitures ", de " meilleures carrosseries " et de " meilleurs accessoires ". Etudier ces meilleures réalisations, c'est permettre à tout le monde d'acquérir un sens précis de ce que vaut la nouvelle production.

LES CHASSIS

" Ne faire qu'une chose, mais la bien faire ", devise célèbre, lancée par le constructeur Delage qui en fit une règle industrielle, Mais cette maison établit aujourd'hui deux modèles, un six et un huit cylindres ; et les malins pensent que le chef a modifié son programme. Point : Delage ne fait toujours qu'une seule chose et c'est " la voiture chic " ; mais à raison d'une clientèle toujours plus étendue, il établit cette construction de façon à satisfaire diverses exigences. Cette voiture, je l'ai essayée il y a quelques mois dans des circonstances particulièrement probantes, et mon enthousiasme fut tel que j'ai voulu faire connaître les remarquables constatations permises. Tout frappe dans ce châssis remarquable : le silence de marche, la douceur comme la précision de la direction, la sûreté du freinage, la valeur de la suspension, une tenue de route impeccable, un brio surprenant dans les reprises. C'est une voiture réussie au plus haut degré et qui a bellement préparée les voies à la nouvelle huit cylindres traitée dans un esprit de grand luxe, pour la présentation, et de haut rendement, quant aux possibilités qu'elle permet. Ce nouveau châssis dispose d'ailleurs d'une réserve élevée de puissance.

Châssis Delage 17 CV, 6 cylindres - Source : La Renaissance présente le Salon 1929.

Cette 23 CV 8 cylindres est la grande nouveauté de cette année chez Delage et elle mérite qu'on s'étende un peu sur ses principales caractéristiques. Moteur : 77 × 109, cylindrée 4 lit. 050, vilebrequin équilibré pris dans la masse et supporté par paliers de gros diamètre. Bielles en acier estampé. Pistons mixtes aluminium et fonte. Distribution par chaîne à rouleaux, silencieuse à tension réglable. Soupapes de grande section, inoxydables et indéformables, commandées par culbuteurs. On ne saurait oublier enfin qu'après avoir remporté tant de Grands Prix Internationaux dans le domaine de la voiture ou dans celui du tourisme, la construction Delage figure toujours aux places d'honneur dans les concours d'élégance : ainsi a t'on satisfait l'homme de goût au même titre que le technicien le plus difficile.

Conduite intérieure Delage 23 CV, 8 cylindres - Source : La Renaissance présente le Salon 1929.

Tous ceux qui connaissent les coulisses de notre monde automobile avaient prévu depuis des années le destin remarquable de la Maison Talbot. Elle est dirigée par un homme, Owen Clegg, qui sait ce qu'il veut et qui sait où il va. Owen Clegg est sans doute le premier constructeur qui ait compris l'importance d'une carrosserie irréprochable : on l'a constaté après lui : il est à peu près impossible de vendre une voiture, même bien construite, si sa carrosserie est " inadéquat ". Non seulement Talbot s'est fixé le programme de réaliser une carrosserie résistante, confortable pour ses occupants, avec de bons aménagements intérieurs, mais du même coup on a crée des lignes spécialement heureuses, et établi des caisses peintes aux couleurs les plus plaisantes. Du coup, Talbot s'impose comme la " marque de son désir ", à toute femme élégante ; au surplus on savait depuis longtemps les qualités mécaniques intrinsèques de la construction Talbot : le silence, la douceur d'entraînement, le rendement exceptionnel.

Aussi se trouve justement récompensée la clairvoyante vision d'un homme qu'anima toujours le désir de faire " le mieux " et qui témoigna d'une rare prescience quant aux goûts de l'acheteur. La Talbot est désormais classée dans le haut palmarès international : c'est une voiture chic ; toutes les femmes élégantes la désirent, tous les hommes connaissent ses hautes qualités.

Publicité Talbot Type K75 - Source : La Renaissance présente le Salon 1929.

Ce ne sera qu'un cri au Salon, quand on constatera que Louis Renault a renoncé au radiateur arrière pour le mettre à l'avant, à la place orthodoxe. Changement sans importance et qui, heureusement, a pu être réalisé sans que disparaisse la fameuse ligne de capot connue du monde entier. Depuis longtemps, plus de trente années, Louis Renault, est, dans le domaine automobile, l'homme qui a tout marqué de son puissant génie. Jamais il ne se repose. Jamais il ne croit avoir atteint l'idéal qu'il poursuit avec ténacité. Dès qu'on l'approche, on est conquis par sa haute conscience professionnelle : il constitue un des plus beaux atouts de la renaissance française. Il ne faut point s'étonner si les réalisations Renault demeurent toujours l'attraction centrale du Salon. Cet état de choses sert avant tout l'influence nationale.

Un quatre cylindres merveilleusement résistant, adapté aux usagers utilitaires, deux six cylindres, Monasix ou Monastella, Vivasix ou Vivastella - les deux noms de chaque modèle correspondant à une présentation plus ou moins luxueuse d'un même châssis impeccablement exécuté -, une huit cylindres enfin, la Reinastella, prototype achevé de la voiture de grand luxe, voilà ce que nous amène Renault pour 1930 et qui satisfait à toutes les exigences. Ce n'est pas seulement sur son stand que triomphe Renault, mais partout. Qui a créé la prise directe adoptée par toutes les voitures du monde ? Renault. Qui a créé les fameux amortisseurs hydrauliques, qu'on nous ramène aujourd'hui à grand tam-tam, d'Amérique? Renault encore. Une " Sécurité énorme " sur la route, à toutes les allures, voilà sans doute ce qui caractérise le mieux l'ensemble des productions de Louis Renault.

Publicité Renault 6 et 8 cylindres - Source : La Renaissance présente le Salon 1929.

J'en arrive à un homme, Ettore Bugatti, que je considère comme le " Phénomène de la construction internationale ". Italien de naissance, fixé chez nous depuis trente-deux ans, artiste incomparable épris de mécanique intelligente et raisonnée, Bugatti, dont l'expérience est considérable, a toujours cultivé son propre jardin et bu dans son propre verre. Pillé par tant de rivaux, il n'a pillé personne. Tout ce qu'il a construit porte une exceptionnelle empreinte d'originalité.

Originalité toujours heureuse, à n'en juger que sur ce témoignage aucune marque au monde ne compte autant de victoires dans les compétitions internationales. Le temps avec la patience, l'expérience, la recherche de l'épreuve publique, tels sont les éléments qui ont permis une construction aujourd'hui universellement admirée. L'homme qui a réussi tant et tant de voitures de course ne pouvait que réussir du premier coup, dans l'établissement d'une voiture de tourisme. Une 3 litres l'an dernier, une 5 litres au présent Salon achèvent de consacrer aux yeux du public une renommée depuis longtemps reconnue par ses pairs à Ettore Bugatti. Avec sa 3 litres, il a enlevé aux voitures les plus réputées le fameux Rallye des capitales, mettant son luxe à les battre cette fois, en souplesse, en accélération comme il les battait, toujours, et depuis tant d'années, en vitesse pure. Bugatti, une grande figure du monde automobile et une voiture connues de tout l'univers.

La Bugatti Royale, carrosserie C.T. Weyman - Source : La Renaissance présente le Salon 1929.

Les usines J. Donnet, de Nanterre, qu'on peut citer en modèle tant à raison de leur aménagement moderne que de leur heureuse disposition, établissent trois châssis : 7 chevaux, 10 chevaux, 14 chevaux, dont le premier seul est à quatre cylindres, les deux autres types étant exécutés en six cylindres. Cette construction, ensemble et sérieuse, se flatte de compter aujourd'hui une clientèle nombreuse et fidèle. Situation due surtout à l'action d'un homme, Jérôme Donnet, qui possède une étonnante puissance de travail ainsi qu'une volonté vigoureuse

Les usines Donnet se sont surtout efforcées de mettre définitivement au point l'application du moteur six cylindres à la voiture de service courant. Longtemps, le six cylindres, dont on connaît les précieux avantages, parut réservé aux voitures de luxe, et en fait jusqu'à ces derniers temps on pouvait considérer comme prématurée son application aux châssis de puissance et de prix modérés. Reconnaissons l'effort patient et persévérant grâce auquel la six cylindres Donnet peut revendiquer le titre de voiture économique tout en conservant le gros agrément d'emploi et la douceur d'enchaînement que permet le multicylindre.

Publicité Donnet 7, 10 et 14 CV - Source : La Renaissance présente le Salon 1929.

C'est un privilège enviable que celui qui consiste, pour certaines marques, fort rares d'ailleurs, à servir de guide à l'industrie automobile. Car un tel privilège n'est pas facile à acquérir. Il faut pour cela, de la continuité dans l'effort, une grande expérience, des moyens d'action développés, et par-dessus tout un amour de progrès jamais satisfait ; nous dirions même que cet amour du progrès doit s'accompagner de l'amour de la compétition sportive, car c'est en course que se réalisent les grands progrès.

Y a-t-il, parmi les maisons que les autres prennent comme modèle, une seule marque qui n'ait pas lutté fréquemment sur les circuits les plus réputés ? Nous ne le croyons pas. En tout cas, le fait pour la grande marque italienne Fiat de jalonner à chaque apparition d'une de ses nouvelles productions la route du progrès, trouve son explication dans le fait qu'elle a toujours su tirer le meilleur parti des enseignements recueillis par ses services techniques dans les grandes courses classiques auxquelles dès sa naissance, elle a participé ; et ce sont ces enseignements remarquablement exploités qui font que chaque nouveauté Fiat constitue presque une révolution dans le monde automobile.

Fiat a travaillé dans une voie souhaitable : celle de la voiture possédant toutes les qualités de souplesse, de confort et de silence de certaines voitures américaines sans en avoir les inconvénients et possédant, en outre les qualités particulières à la construction Fiat : accélération, vitesse, économie, robustesse, tenue de route, freinage, suspension, etc ... Et le modèle 520, auquel ont été consacrés trois ans d'études et de mise au point, constitue un modèle digne d'être donné en exemple à l'industrie automobile tout entière. Dans ce châssis, rien de révolutionnaire, mais des solutions classiques, bien étudiées et soigneusement mises au point: une construction méticuleuse, un souci de la légèreté dont on ne rencontre l'égal nulle autre part, et naturellement comme corollaire de ce souci, un emploi de matériaux de choix, scrupuleusement traités , essayés et vérifiés.

Publicité Donnet 7, 10 et 14 CV - Source : La Renaissance présente le Salon 1929.

La Société Lorraine s'est fait une spécialité de voitures de grand luxe. Ne désirant pas étendre son rayon d'action à la voiture populaire, faite en très grande série et tirée à d'innombrables exemplaires, elle s'est cantonnée dans le châssis soigné à l'extrême, fouillé dans tous les détails, sur lequel fixe son choix le vrai connaisseur. La Lorraine, c'est l'automobile du client raffiné, averti des choses de la mécanique.

Cette société présente, cette année, la 15 CV six cylindres qui est une voiture de grande classe destinée à lui attirer une fois de plus, les suffrages d'une clientèle de choix. On connaît l'influence des phénomènes de torsion qui produisent parfois aux grandes vitesses, particulièrement dans les vilebrequins assez longs, comme c'est le cas des six cylindres, des vibrations désignées sous le nom de thrash. Une voiture de grand luxe comme la Lorraine ne saurait admettre aucune vibration, car le silence est la première qualité requise d'une auto soignée. Lorraine a donc muni sa 15 CV d'un appareil spécial supprimant radicalement ces vibrations.

La Société Lorraine ne se contente pas de pouvoir fournir à une clientèle éclairée des voitures d'un fini et d'une élégance impeccables. Elle tient à ne pas les faire attendre et à assurer la livraison de ses voitures dans un délai insignifiant. Aussi a-t-elle constamment en fabrication un certain nombre de modèles luxueux, équipés par les meilleurs carrossiers de Paris, modèles qui, pour chaque forme ou pour chaque style, ne sont construits qu'en très petite quantité d'exemplaires. On est certain, en tout temps, de trouver, chez elle, soit en finition, soit même disponibles en magasin, des voitures de formes élégantes, traitées avec goût, avec aménagements, teintes et accessoires spécialement choisis, qui ne sont pas la voiture de tout le monde, mais qui, au contraire, ont chacune leur personnalité, leur cachet propre.

Publicité Lorraine, 15 CV, 6 cylindres - Source : La Renaissance présente le Salon 1929.

Les maisons de construction d'automobiles en Amérique sont, on le sait, groupées dans un certain nombre d'associations, de corporations plus ou moins importantes. L'une d'elles domine nettement le marché américain, tant par son importance proprement dite que par la réputation et la qualité de ses produits : c'est la General Motors Corporation.

Qu'est-ce que la General Motors Corporation ?

C'est un immense organisme financier, industriel, technique, et commercial, qui groupe sous sa direction les plus importantes usines automobiles des Etats-Unis, Ford excepté, sans parler des industries accessoires, dont quelques-unes se rattachent à l'automobile, et d'autres, au contraire, s'en séparent nettement. La General Motors Corporation, pour tout ce qui touche la partie automobile, est un grand organisme qui forme, à proprement parler, la tête de toutes les organisations des usines qui lui sont rattachées. Ces usines conservent d'ailleurs toute leur initiative au point de vue organisation intérieure, procédés de production, moyens techniques, etc ...

Cadillac, cabriolet 2 places, spider 2 places - Source : La Renaissance présente le Salon 1929.

Mais tous les services généraux, tels que les services d'études, les grands services techniques, le service des achats, sont groupés aux services centraux de la General Motors qui les dirige directement, leur permettant ainsi d'avoir une ampleur et une puissance auxquelles aucun autre organisme du même genre au monde ne saurait prétendre. Grâce à sa saine administration, la production de la General Motors, qui était, il y a quelques années, la sixième partie de la production totale des Etats-Unis, a atteint l'année dernière, le tiers de cette production et le dépassera probablement cette année : il est sorti, en effet, en 1928, 2 millions de voitures des différentes usines que contrôle la General Motors. Son chiffre d'affaires dépasse un million et demi de dollars

La directive commerciale de la General Motors, au point de vue de la qualité des voitures, c'est de toujours donner à ses clients, pour l'argent dont ils disposent, plus de qualité que ne peut le faire aucun autre industriel dans la même branche. Et, pour atteindre cette directive, la General Motors s'est puissamment outillée au point de vue technique par son service des études et d'essais, au point de vue commercial par son service d'achats centralisés et son organisation de vente, et au point de vue industriel, par l'organisation de ses procédés de fabrication.

Conduite intérieure Buick - Source : La Renaissance présente le Salon 1929.

Vendre un très grand nombre de voitures en ne réalisant sur chacune d'elles qu'un bénéfice réduit c'est par cette manière d'agir que la General Motors arrive à donner à ses actionnaires d'importants dividendes en même temps qu'elle se fait de ses clients de véritables amis qui, ayant goûté aux voitures des marques contrôlées par elle, leur restent fidèles et n'en veulent plus d'autres. La General Motors contrôle actuellement la fabrication des voitures Cadillac, La Salle, Buick, Oldsmobile, Oakland, Pontiac, Chevrolet (voitures et camions), Marquette. Elle possède également l'immense usine de carrosserie Fisher, dont la réputation, solidement établie en Amérique, s'étend depuis quelques années dans le monde entier. La plupart de ces voitures sont déjà favorablement connues et estimées d'une immense clientèle. Je ferai une mention du dernier-né, la Marquette, construite chez Buick. Cette voiture, tout à fait plaisante, bénéficie des plus récents progrès de la technique et réserve beaucoup de satisfaction à son propriétaire, ainsi que j'ai pu m'en convaincre personnellement.

Publicité Cadillac - Source : La Renaissance présente le Salon 1929.

LES CARROSSIERS

Ce fut jusqu'à ces derniers temps un lieu commun que de vanter certaines exécutions de carrosseries qui nos venaient de l'étranger. Jugement sujet à révision. Car, en ces matières, l'esthétique qui est d'importance, n'est pas toujours goûtée comme il convient. Le client peut juger d'une seule chose et encore pas complètement : c'est le confort, en s'asseyant, se trouver bien ou mal installé. Cependant le confort est fait aussi de beaucoup d'autres éléments dont le principal est le silence. 

C'est pourquoi nous condamnons formellement la carrosserie entièrement constituée d'acier. Certes, elle est peu coûteuse d'établissement et on comprend que pour le nombre de voitures populaires, comme l'est Ford aux Etats-Unis, elle garde la préférence du constructeur, contraint à surveiller de près ses prix de revient. Mais une telle carrosserie devient rapidement odieuse. Par contre, un constructeur comme Mathis a prouvé qu'il était parfaitement possible de concilier le prix de revient acceptable avec une carrosserie silencieuse, et durablement silencieuse. A quoi tient cette supériorité de Mathis ? Au fait qu'il roule beaucoup lui-même, tandis que Ford et les rares partisans de la carrosserie entièrement métallique ne sont guère amateurs de randonnées longues et par suite, se trouvent ici démunis d'expérience.

En fait, il n'est que deux carrosseries acceptables : ou bien la formule, qui consiste à utiliser bois et tôle d'acier, ou celle qui marie simili-cuir avec bois ou tôle. La carrosserie souple est généralement plus durable, la carrosserie tôlée bénéficie d'une présentation plus brillante. Il faut distinguer dans nos exécutions de carrosserie. Bon nombre d'usines habillent elles-mêmes leur châssis et nous sommes heureux de dire combien sont nombreuses celles qui ont parfaitement réussi dans leur programme. Les carrosseries de Talbot, de Renault, de Peugeot, de Delage, de Chenard & Walcker, de Gabriel Voisin, à des titres divers, sont parmi les plus dignes d'attention.

N'oublions point que, à côté de la confection, si bien exécuté qu'elle soit, il existe à Paris de nombreux habilleurs sur mesure qui peuvent ainsi équiper n'importe quel châssis avec un chic incomparable. Ne doit-on pas noter avec satisfaction que les milliardaires américains se mettent à acheter des châssis nus qu'ils font carrosser à Paris. 

Réjouissons-nous de cet hommage rendu au goût de l'artisan français. En fait, une carrosserie signée d'un grand nom de chez nous constitue toujours une oeuvre d'art aussi bien par la détermination heureuse des lignes que par le souci des aménagements et du confort. Assurément, avec la même impartialité, nous conviendrons que certains des nôtres ont parfois sacrifié le confort à la ligne, et il m'en a parfois coûté, dans les Concours d'Élégance, d'éliminer de fort belles voitures, présentées à ravir, mais dont l'entrée exigeait une acrobatie.

Pomone, atelier d'art moderne du Bon Marché, Paris - Source : La Renaissance présente le Salon 1929.

Il y aurait beaucoup à dire sur ces Concours d'Élégance qui se disputent de plage en plage et qui fournissent souvent de bien déconcertants résultats. Voici maintenant qu'on constitue le jury de femmes du monde absolument incompétentes : ainsi a-t-on vu ce scandale - le mot n'est pas trop fort-, de Grands Prix qui vont à des carrosseries de série, simplement parce qu'elles sont " tape-à-l'œil ". C'est comme si, dans un concours de robes, nous osions donner le pas à des confections banales sans originalité sur les créations merveilleuses et originales de nos champions incontestés. Ces caricatures de Concours d'Elégance font le plus grand tort à l'industrie française. On serait heureux qu'un acte d'autorité des pouvoirs dirigeants, Automobiles clubs ou Chambres Syndicales, vint mettre fin à ces ridicules calembredaines.

Ainsi que nous l'avons fait pour les châssis, nous parlerons plus spécialement de certains grands spécialistes de haute classe.

Letourneur et Marchand, carrossiers de grand luxe, ont acquis une autorité incontestable dans l'art l'habiller les châssis de haute réputation. L'étude particulière de chaque réalisation, son exécution impeccable et si affinée, le choix heureux de couleurs admirablement exécutées, une recherche constante du mieux ont valu à ces grands carrossiers une renommée qui va bien au delà de nos frontières. Ils ont concilié à merveille les exigences du confort le plus raffiné avec les beautés des lignes et le luxe de bon aloi dans la présentation. Des portières qui ferment toujours hermétiquement sans effort, des caisses qui demeurent strictement silencieuses après des milliers et des milliers de kilomètres, des vitrages rigoureusement étanches, voilà ce qu'ils réussissent couramment et qui n'est point banal, ainsi que le savent tous les usagers.

Maurice Proux, jeune encore, s'est rapidement affirmé comme un maître. Lors du Grand Concours d'Élégance de Paris, il fut un des lauréats les plus remarqués. Chez lui aussi, nous retrouvons cet amour du métier, cette belle conscience professionnelle qui sont des garants de succès. En quelques mois à peine, Proux est ainsi arrivé au tout premier rang. Son exécution est toujours personnelle et lorsqu'une de ses magnifiques caisses circule aux Champs-Elysées, nous commençons à entendre dire efficacement autour de nous : " Tiens ! une Proux ! ". ne vous y trompez pas : cette faveur publique est le meilleur témoignage de perfection.

Dispositions d'intérieures de carrosseries, par Maurice Proux - Source : La Renaissance présente le Salon 1929.

Comment ne pas parler de C. T. Weymann, l'homme qui aura le plus fait pour déterminer en France une évolution heureuse des formules de carrosserie ? On connaît son principe de construction qui permet une caisse indépendante du châssis, souple, donc durablement silencieuse et soustraite aux terribles efforts destructeurs qu'amènent les inégalités de la route. Weymann demeure, bien entendu, toujours fidèle à ce saint principe, mais il a pu, sans rien abandonner de son idée géniale, vêtir le bas de caisse de tôles capable de recevoir un vernis brillant et durable. En même temps, il mettait définitivement au point des ferrures, une serrure qui sont des petites merveilles d'ingéniosité mécanique. Weymann, plus que jamais, demeure dans la grande classe, n'oublions point que cette année encore, avec une seule voiture présentée, il enlevait à Paris le Grand Prix de la Carrossier 1929.

Malle en peau de porc exécutée par Hermès équipant la " Bugatti Royale " carrossée par C.T. Weymann
Source : La Renaissance présente le Salon 1929.

LES ACCESSOIRES

Nous voici dans une famille qui compte bien des individus, à des titres divers. Ici encore, nous ferons un choix des têtes de classe, afin de donner une idée des progrès accomplis.

Le carburateur Solex qui équipe aujourd'hui les cinq sixièmes de la construction française et bon nombre de voitures étrangères, allemandes, italiennes, anglaises ou belges, n'a pas acquis une telle réputation et de si grande envergure, sans avoir prouvé de surprenantes qualités. L'affirmation ne suffirait point, je le comprends, mais nous pouvons l'étayer sur de nombreuses victoires remportées en toutes circonstances et sur tous les programmes : concours d'économie de consommation, courses de vitesse pure, épreuves de côte, concours de tourisme faisant intervenir le ralenti, la vitesse de démarrage à froid, l'aptitude de la voiture aux accélérations élevées. Solex a gagné, en maintes circonstances. Il s'est imposé au même titre sur le moteur d'aviation et je n'en veux pour preuve que les succès répétés du moteur Hispano-Suiza qu'il anime. Ce qui nous plaît dans ces démonstrations de valeur du carburateur Solex, c'est qu'elles sont acquises par des moyens de bon sens et de simplicité et qu'ainsi nous y retrouvons le trait dominant du génie français : la clarté.

La tendance générale qui se manifeste d'année en année et depuis longtemps déjà dans la construction des voitures automobiles, c'est de faciliter la conduite et d'augmenter la maniabilité des voitures. Depuis que les femmes se mettent à conduire, il est d'autant plus indispensable que les voitures n'exigent du conducteur aucun effort important. C'est ainsi que les directions se sont adoucies, les embrayages n'exigent plus qu'une pression très modérée sur la pédale pour être manœuvrée. Restaient les freins. Pour que l'effort exigé sur la pédale de commande ne soit pas trop grand, un seul moyen s'est présenté : introduire dans la commande du frein un organe qui, empruntant une énergie étrangère à l'énergie musculaire du conducteur, produise l'effort nécessaire pour le serrage.  Cet organe, c'est le servo-frein.

Par définition, le servo-frein est un organe qui permet d'utiliser, pour tirer sur la timonerie des freins, une énergie empruntée à la voiture ou au moteur tout en restant cependant étroitement asservie à la volonté du conducteur.  Un bon servo-frein doit être puissant, sa commande doit être douce, et il doit laisser au conducteur l'exacte sensation du freinage. Parmi les différents systèmes de servo-freins qui ont été imaginés et utilisés, les plus séduisants sont, sans contredit, les servo-freins à dépression. Le premier et le plus répandu d'entre eux, est, à coup sûr, le servo-frein Dewandre-Repusseau.  Il a atteint maintenant son plein stade de développement et d'évolution.  Nul ne le discute plus. C'est un accessoire indispensable sur toutes les voitures vraiment modernes. 

Le servo-frein augmente la sécurité et diminue la fatigue du conducteur.  Il augmente la sécurité parce qu'il permet d'obtenir un arrêt plus rapide de la voiture en cas de danger, et cela sans aucun effort anormal ni de la part du conducteur, ni de la part du mécanisme.  Or, laissant le conducteur dispos, même après de longues heures de route, il augmente par suite la sécurité de marche, les réflexes d'un homme fatigué étant toujours plus lents et plus incertains que ceux d'un homme dispos.

Publicité Barclay - Source : La Renaissance présente le Salon 1929.

Passons à présent à cette autre production importante des Établissements Repusseau qu'est le fameux Silentbloc. Mais qu'est-ce au juste que le Silentbloc ? Silentbloc, cela veut dire simplement un bloc silencieux. C'est, en effet, la principale caractéristique du Silentbloc, mais ce n'est pas la seule, et, d'ailleurs, le mot ne dit rien quant à la façon dont est réalisée la chose. Imaginez deux bagues cylindriques concentriques enfilées l'une dans l'autre et laissant entre elles un espace libre de 2 à 5 millimètres de largeur. Dans cet espace libre, on comprime, par des procédés spéciaux, une matière à la fois plastique et élastique que son inventeur a appelée " adhérite ". Elle présente, au point de vue élastique, la caractéristique générale du caoutchouc de qualité supérieure, en même temps que des propriétés qui font qu'elle adhère très fortement aux surfaces métalliques contre lesquelles elle est pressée. Fait essentiel; la bague d'adhérite introduite entre les deux bagues métalliques a été très fortement comprimée et a subi, pour prendre sa place, une déformation considérable qui a changé ses dimensions primitives d'environ 100 pour 100 au minimum.

Il résulte de la composition de l'adhérite et surtout du traitement mécanique qu'elle a subi, que l'ensemble formé par les deux bagues et leur garniture, le Silentbloc, présente des qualités particulières. Immobilisez complètement la bague extérieure et introduisez dans la bague intérieure une tige d'acier que vous coincez au moyen d'un écrou en bout, de façon qu'il fasse corps avec ladite bague.  Vous constatez que vous pouvez donner à cette tige d'acier un mouvement de torsion dont l'amplitude atteint une valeur considérable. Après torsion, la tige revient d'elle-même à sa position primitive d'équilibre. Si on appuie sur cette tige en cherchant à comprimer radialement la matière plastique du Silentbloc, on constate qu'il faut des efforts extrêmement considérables pour produire radialement une déformation très petite. Toutefois, cette déformation n'est pas absolument nulle, si bien que, si on appuie sur la tige centrale pour la rendre oblique à la bague extérieure, on peut la déplacer de quelques degrés, 5 ou 10 degrés par exemple, dans le  Silentbloc d'amortisseur. Remarquez, chose essentielle, que ces déplacements se font sans qu'il y ait glissement entre l'adhérite et les bagues d'acier du Silentbloc.  C'est par suite des déformations moléculaires de l'adhérite que ces mouvements sont permis.

L'avenir du Silentbloc est immense quant à ses applications possibles, pour ne parler que de l'automobile.  Voyez plutôt, dans un châssis, toutes les articulations où se produisent seulement une oscillation d'amplitude limitée : les amortisseurs et les ressorts d'abord ;  bien entendu, c'est là un fait acquis. Mais il y a d'autres points plus nombreux encore : toutes les articulations de la direction aussi bien les axes de pivotements des roues avant que des articulations de la timonerie. Toutes les articulations de la timonerie des freins.  Les joints de cardan, et, à ce propos, je sais que des joints de cardan montés sur Silentbloc, fonctionnent depuis de longs mois d'ailleurs sur certaines voitures d'essai. En carrosserie, nous avons les charnières de portes qui sont déjà construites en grande série. Mais l'automobile n'est qu'un des champs d'application du Silentbloc. Il en est d'autres dans toutes les branches d'industrie où le Silentbloc peut recevoir des applications d'innombrables

Salle à manger moderne en palissandre cerné de Melchior, Mercier Frères
Source : La Renaissance présente le Salon 1929.

Intérieur de cabinet de travail, F. et G. Saddier - Source : La Renaissance présente le Salon 1929.

J'ai toujours tenu en très haute et très particulière estime les travaux de l'importante Maison Técalémit.  Dirigée par deux hommes, MM.  Christe et Pigueret, qui sont tout à la fois des techniciens hors paire, des exécutants d'une conscience professionnelle élevée et des commerçants de qualité exceptionnelle - produire bien est leur devise - cette maison jouit aujourd'hui d'une véritable autorité morale. Ses appareils de bord, ses appareils d'épuration intégrale, ses gaines de ressorts, son classique graissage à haute pression sont aujourd'hui favorablement connus de tous les chauffeurs.  Je m'étendrai un peu plus sur le fameux servo-graissage central, adopté aujourd'hui par tant de constructeurs soucieux de bien servir leur clientèle.

Le but du graissage central, on le sait, c'est d'affranchir le conducteur de la voiture de tout souci, de tout effort et de toute difficulté dans l'entretien de son châssis.  Il ne saurait être question ici de demander même la surveillance d'un niveau.  Tout doit se faire automatiquement, au même titre, par exemple, que le graissage du moteur lui-même. Supprimer la pompe de graissage en établissant un débit permanent, ce n'est point la solution souhaitée, car on ne permet pas ainsi de proportionner le graissage aux besoins de chaque articulation et de plus, on n'est pas assuré de la pénétration parfaite de l'huile, là où elle doit remplir son rôle.

C'est pourquoi le servo-graissage Técalémit ne comporte aucun réservoir ni aucune réserve d'huile.  Il fonctionne sous pression, automatiquement, dès que la voiture roule, et si on peut dire, proportionnellement à ses besoins, suivant le travail qu'elle accomplit et la nature du terrain.  Il y a là une solution d'un si haut degré de perfection qu'elle enchante le mécanicien de métier et les amoureux de locomotion automobile. Les canalisations sont établies avec le plus grand soin, en tubes épais, de petit diamètre, avec raccords soudés à l'argent, exécution impeccable.

Cette année, Técalémit présente également une pompe à essence, alimentant automatiquement le carburateur. Cette pompe à fonctionnement commandé par l'électricité - elle requiert une énergie infime - a été longuement éprouvée et n'a donné aucun mécompte. Déjà adoptée par quantité d'excellents constructeurs, on peut, en toute assurance, lui prédire un grand avenir. Ainsi Técalémit n'a négligé aucun des détails propres à augmenter l'agrément de conduite et l'agrément d'emploi. L'activité constante de cette maison s'exerce dans tous les domaines avec le même bonheur. Tout ce que fait Técalémit, il le fait parfaitement bien.

Télécamit, Full-Aspir en action sur un pont arrière et sur une boîte de vitesses
Source : La Renaissance présente le Salon 1929.

Un dernier mot à propos de la fameuse question des carburants. Les récents progrès qui ont accru le rendement de nos moteurs ont dépassé les possibilités de l'essence ordinaire du commerce. Une maison puissante, outillée de laboratoires puissants, a repris l'étude et a réussi à nous doter d'un carburant de pouvoir calorifique plus élevé et dont les propriétés antidétonantes sont incontestables. Ce carburant, qu'on trouve à présent sur toutes les routes de France est connu sous le nom d'Esso : on l'a coloré en rouge afin de faciliter son identification.

L'emploi d'Esso sur n'importe quel moteur, rend la voiture plus souple et plus agréable ; il assure de meilleurs démarrages. Quand il s'agit d'un moteur de faible cylindrée, à haute compression, le gain est surprenant. L'Esso coûte un peu plus cher que l'essence, mais pèse plus lourd, donc entraîne une moindre consommation en volume. Après essai de 10 000 kilomètres sur une 3 litres Bugatti, je me considère comme fondé à dire que l'emploi de l'Esso, tout bien compté, ne coûte pas plus cher que la marche à l'essence. Mais on gagne beaucoup sur la durée du moteur. En fait, nombre de conducteurs de taxis, pour qui le prix de revient est chose essentielle, l'utilisent couramment. Esso nous a apporté un progrès réel.

Charles Faroux

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