Paris 1972


Le Salon de Paris 1971 a laissé un goût amer. La capitale était l'an dernier paralysée par la  grève des conducteurs de métro, perturbant la circulation et rendant plus difficile l'accès à la Porte de Versailles. Peu de nouveautés étaient présentées, ce qui n'était pas non plus de nature à inciter les visiteurs à faire le déplacement. Le Salon de Paris allait-il subir le même sort que d'autres manifestations européennes, et abandonner son rythme annuel pour une cadence bisannuelle ? Il ne fallait pas désespérer, et cette édition 1972 en est la preuve. Rarement la manifestation parisienne n'a vu éclore en même temps un tel nombre de modèles inédits, constituant autant de premières mondiales.

La production automobile ne cesse de croître partout sur la planète, mais parallèlement les constructeurs doivent faire face à des réglementations de plus en plus strictes relatives aux normes de sécurité et de pollution. Les usagers eux composent avec des taxes qui augmentent. Une vieille rengaine ! 3 245 770 véhicules ont été assemblés en France entre le 1er juillet 1971 et le 30 juin 1972. Cela représente un gain de 14,15 % par rapport à la même période de l'année précédente. Les importations correspondent à environ 20 % du marché hexagonal. Les constructeurs français qui abusent parfois de leur position dominante par des prix catalogues excessifs peuvent s'inquiéter de la capacité des marques étrangères à proposer à cylindrée et finition égales des voitures moins chères. Les marques anglaises sont très agressives commercialement. Les japonais, quasiment absents il  y a peu, tentent de se faire une place au soleil.

Cette année, la principale attraction grand public est la présentation de la Peugeot 104. Celle-ci a sagement attendu l'ouverture du Salon pour se dévoiler au public. Après la sympathique et souriante Renault 5 disponible depuis janvier, la petite Peugeot reste fidèle aux traditions sochaliennes, tant dans la conception de son habitacle d'allure austère que dans l'indigence de son équipement. L'aspect extérieur ne rattrape pas la situation avec des formes anguleuses peu engageantes.


Cette publicité presse accompagne le lancement commercial de la Peugeot 104

Peugeot  a pourtant été conseillé par Pininfarina. Mieux, c'est la proposition du carrossier italien qui a prévalu face aux idées développées en France. Avec une longueur de 3,58 mètres, soit 8 cm de plus que la Renault 5, la 104  est la plus courte des berlines quatre portes du marché. Seul Honda fait mieux au Japon avec son modèle Life. L'habitabilité est exceptionnelle au regard du gabarit, comparable à celle de la 204. Paradoxalement, et malgré une forme deux volumes, la 104 ne dispose pas de hayon. Les usagers devront se contenter d'une petite porte de coffre qui s'annonce peu pratique pour le chargement des bagages.

Le 4 cylindres 954 cm3 développe 50 ch SAE. C'est la première fois depuis l'après-guerre que Peugeot tente de séduire les acheteurs d'entrée de gamme en s'intéressant à la catégorie des 5 CV de moins d'un litre. La 104 a été conçue pour être aussi à l'aise en milieu urbain que sur de longs déplacements sur route en utilisation familiale. Les commandes se sont accumulés lors du Salon, mais la voiture étant diffusée d'emblée sur la plupart des marchés européens, la clientèle française va devoir patienter et prendre son tour. Ce n'est pas un problème pour Peugeot, dont l'image de marque est bien installée, et qui jouie d'une situation financière des plus solides.

Eclipsée par sa petite soeur la 104, l'autre nouveauté Peugeot est une version S de la berline 304 née en 1969, qui vient de positionner face aux récentes Citroën GS 1220 et Renault 12 TS et à la moins récente Simca 1100 Spécial. Dotée d'un carburateur double corps, elle affiche 80 ch SAE, contre 70 pour la 304 " de base ". La 304 S bénéficie d'un équipement plus complet : toit ouvrant en série, appuis-tête, compte-tours, levier au plancher, jantes avec petits trous ...


Peugeot 304 S

Parallèlement, un lifting global a  été effectué sur toutes les 304, et l'on remarque surtout les feux AR verticaux qui disparaissent au profit de grands blocs rectangulaires. Le pavillon a été redessiné, avec un angle postérieur des portes arrière plus vif et une glace de lunette arrière à la verticalité accrue. La garde au toit bénéficie de ces modifications.  


Peugeot 304 S

La GS est apparue au Salon de Paris 1970 avec un modeste 1015 cm3 qui a vite été critiqué pour son manque évident de puissance. On pouvait légitimement espérer qu'un jour ce moteur prenne du volume. C'est fait avec la GS 1220, ainsi dénommée en raison de sa nouvelle cylindrée. Si le gain de puissance est mesuré - 60 ch Din au lieu de 55,5 ch - on peut apprécier l'amélioration du couple, supérieure de 20 %. La 1220 offre de fait un meilleur agrément de conduite, et s'avère plus économique grâce à un moteur qui tourne moins vite. La 1015 reste inscrite au catalogue en tant que version de base. Les deux versions sont disponibles en berline, break, commerciale et fourgon tôlé. Visuellement, seul le sigle 1220 permet de distinguer la nouvelle venue.


Citroën GS 1220 Club

La DS 21 présentée au Salon de Paris 1965 était extrapolée de la DS 19 des débuts. En juillet 1972, elle a été remplacée par la DS 23 . Au lieu du 4 cylindres 2175 cm3, on trouve un 2347 cm3 obtenu par augmentation de l'alésage. La DS devient une 13 CV (au lieu de 12), et offre 115 ch Din (au lieu de 106), avec environ 10 % de couple en plus. Pour le reste, rien ne change entre la 21 et la 23. La SM pour sa part adopte l'injection électronique Bosch sur le V6 Maserati. Huit chevaux supplémentaires sont gagnés, soit un total de 178 ch Din.


Citroën SM Injection

Lancée en septembre 1969, la Renault 12 répond à la demande du marché pour une automobile endurante, confortable, adaptée à la famille, offrant des performances honnêtes. C'est un succès. Les cadences vont bon train avec près de 1 300 voitures produites quotidiennement. Pourtant, entre d'une part les L et TL, et d'autre part la 12 Gordini, il restait un segment de marché à combler, celui des jeunes pères de famille qui aspirent à se faire plaisir en roulant, sans pour autant opter pour une Gordini, forcément coûteuse et peu utilisable au quotidien car franchement orientée course. Pour eux, la Régie présente la Renault 12 TS, une routière pleine de brio et bien équipée.


Renault 12 TS

On la distingue au premier coup d'oeil à la présence de deux projecteurs à iode rectangulaires, à ses baguettes latérales chromées, à ses roues d'un dessin style Gordini et à ses sièges à appuie-tête intégré plaisamment dessinés. Leur conception a été dictée par des impératifs de sécurité, mais ils ont l'inconvénient de masquer la route aux passagers arrière. Ils risquent aussi de compliquer la vision du conducteur dans les manoeuvres à reculons. Le 1289 cm3 est emprunté à la Renault 15 et développe ici 60 ch Din (contre 54 sur les 12 L et 12 TL) grâce à l'adoption d'un carburateur double corps. Le prix catalogue de la 12 TS est de 14 900 francs. 


Renault 12 TS

Simca Chrysler dispose en France d'une gamme bien structurée, avec quatre familles : 1000, 1100, 1301 et 160/180. La Simca 1000 Rallye 1 disponible en concession depuis février 1972 a déjà réalisé un beau début de carrière, en séduisant nombre d'apprentis pilotes. Chrysler France décide de pousser le bouchon un peu plus loin en présentant la Rallye 2, modèle survitaminé pouvant comme sa petite soeur se prêter à un usage bivalent, course le week-end et " tourisme " en semaine pour aller travailler. Ce réveil de Simca est une belle surprise. Cent fois sur le métier, remettez votre ouvrage ... et à Poissy on n'a pas manqué d'obstination. Le 1294 cm3 dérivé de la Rallye 1 est alimenté par deux carburateurs Solex double corps, et développe 82 ch Din (contre 60). Pour améliorer la répartition des masses, le radiateur d'eau est passé à l'avant sous le pare-chocs, ce qui a nécessité l'intégration d'une prise d'air. Le comportement de la Rallye 2 est sublimé par l'adoption de Michelin asymétriques XAS à gomme FF (pour Formule France). Elle pointe à 170 km/h. Grâce à son prix raisonnable de 14 000 francs, la Rallye 2 comble l'absence créée par la disparition regrettée de la Renault 8 Gordini. Curieusement, plus de dix ans après sa présentation, la 1000 souligne un paradoxe. Née dans sa jeunesse à destination d'une clientèle familiale, elle devient à l'âge de la maturité la monture idéale des jeunes sportifs.


Simca 1000 Rallye 2

Sur le stand Simca, c'est la 1100 Spécial qui tient la vedette en dominant le stand. C'est surprenant, car étant apparue en 1970 il ne s'agit pas vraiment d'une nouveauté. Son 1204 cm3 emprunté au coupé 1200 S développe 75 ch Din. L'auto est embellie grâce à des roues plus larges, une calandre englobant des longues portées, un tableau de bord à quatre cadrans circulaires et un volant sport à branches ajourées.


Simca 1100 Special

L'industriel français Jean Tastevin, patron de la Compagnie Française de Matériel Ferroviaire (CFMF), entreprise spécialisée dans la construction de wagons de chemin de fer, présente la Monica, du prénom de Mme Tastevin. Amateur de belles automobiles, son ambition est de redonner vie au luxe automobile à la française, moribond depuis la disparition des Bugatti, Delage, Delahaye, Hotchkiss, Salmson et autres Talbot dans les années cinquante, et plus récemment des Facel Vega. Même si elle est reléguée au fond d'un hall et s'il ne s'agit que d'un prototype, la Monica apparaît puissante et raffinée. Longue de 4,95 mètres, elle affiche un subtil mélange des tendances de style britanniques et italiennes.


Monica

Ainsi, l’avant fait penser à une Maserati Indy, tandis que le profil évoque plutôt une Jaguar. Ce dessin élégant n'est pas issu des studios d'un carrossier italien de renom, mais des travaux d’un jeune et discret designer roumain, Tony Rascanu. Le V8 de 3423 cm3 et 240 ch Din qui anime la Monica a été conçu et réalisé par le britannique Ted Martin, et permet d'atteindre une vitesse largement supérieure à 200 km/h. Peu de précisions ont filtré sur le prix qui devrait avoisiner les 100 000 francs. Le chemin à parcourir sera encore long pour que la voiture puisse parvenir au stade de la série. Son promoteur aimerait en assembler 400 par an. 


Monica

Les Ateliers de Construction du Livradois (ACL) installés dans le Puy-de-Dôme sous la direction de Raoul Teihol fabriquent depuis le printemps 1970 la Rodéo 4 dérivée de la Fourgonnette R 4. Renault en assure l'après-vente. Elle s'inspire de la Citroën Méhari avec le même objectif, celui de construire un utilitaire à moindre frais, facile à nettoyer avec un jet d'eau, qui qui soit à l'aise sur les chemins de terre. La carrosserie est en plastique armé teinté dans la masse. Cette année, la Régie complète son offre avec la Rodéo 6, qui comme le laisse supposer sa dénomination, dérive la la Renault 6, avec son 1108 cm3 de 47 ch Din. La carrosserie a été revue et corrigée dans un style plus avenant. On reconnaît sur la face avant les phares empruntés à la R 12.


Renault Rodeo 6

Après avoir été sous-traitant pour d'autres constructeurs (Alpine, DB, Umap, Arista ...), CG (Chappe et Gessalin) fabrique ses propres automobiles depuis 1966. L'entreprise semble traverser quelques difficultés financières en cette année 1972. Quoi qu'il en soit, la nouvelle CG 1300 adopte le 1294 cm3 de 82 ch Din qui équipe la Simca 1000 Rallye 2. La version de base vaut 27 550 francs. Moyennant 2 800 francs supplémentaires, CG propose une version plus puissante de 95 ch Din. De nombreuses évolutions esthétiques accompagnent cette nouvelle mécanique : positionnement des phares et des clignotants, spoiler avant redessiné avec une lame parallèle au sol, arrière à pan coupé raccourci de six centimètres, renflement des ailes plus généreux, nouveau dessin plus anguleux des glaces de custode, etc ... L'intérieur est inchangé, si ce n'est un soin plus important apporté à la finition.


CG 1300

Après la VW Porsche 914/6 en 1970, puis la Citroën SM Espace en 1971, le carrossier Heuliez de Cerizay signe cette année sa présence à Paris avec le prototype de taxi H4, sur base de Peugeot 204. La forme en coin est nettement plus accentuée que sur les esquisses dévoilées par le constructeur il y a quelques mois. Une large banquette arrière accueille les passagers, tandis qu'à côté du conducteur un espace est aménagé pour recevoir les bagages. Une cloison vitrée sépare celui-ci des occupants. Les designers ont imaginé deux autres versions, un pick-up et une camionnette, mais sans aller au-delà de la planche à dessin. Le travail de recherche réalisé autour du H4 est unanimement salué par la presse, si ce n'est l'Action Automobile qui évoque la présentation d'un taxi " discutable ".


Heuliez H4

Le carrossier Henri Chapron semble apprécier de travailler sur base Citroën SM. Après le cabriolet Mylord en 1971 puis la berline présidentielle commandée en deux exemplaires livrés en mai 1972, on le retrouve en cette fin d'année Portes de Versailles avec une berline SM Opera, plus longue de 29 cm que le coupé, avec une partie arrière totalement différente. C'est une " trois volumes " sur laquelle le hayon est remplacé par un coffre classique. Le mode de production très artisanal de Chapron a des répercussions sur le prix de revient. Le coupé d'origine sera livré en apprêt à Levallois-Perret où sera entamée la transformation. Si le constructeur de la Monica avance un prix de 100 000 francs pour sa somptueuse berline, Henri Chapron évoque un tarif qui serait plus proche de 120 000 francs, mais qui pourrait baisser si une petite série était lancée. Citroën aurait lui-même étudié la faisabilité d'un tel projet, mais les financiers de Javel ont conclu que ce type de réalisation ne pouvait pas être  viable économiquement pour un grand constructeur. Ils ont alors suggéré de confier le projet à un carrossier. Chausson a réalisé une simple maquette en bois, Heuliez a proposé quelques esquisses, seul Chapron a pris le risque financier de produire la voiture. 


Citroën SM Opéra par Chapron

Raoul Teihol (l'homme de la Renault Rodéo) lance à Paris un modèle sous sa marque, la Citadine, voiture électrique longue de seulement 2,12 mètres, large de 1,38 mètre et haute de 1,55 mètre. Elle est habillée d'une carrosserie en polyester. Une large bande de caoutchouc fait office de ceinture de caisse. Deux versions sont proposées, une voiturette en forme de berlingo et une commerciale.


Teilhol Citadine voiturette

L'industriel a imaginé un accès à bord frontal, s'inspirant là de l'Iso Isetta de 1953. Mais ici la porte battante est remplacée par un élément relevable qui s'ouvre sur deux places assises. La batterie pèse à elle seule la moitié du poids total de la voiture (500 kg). Les deux roues avant sont directrices, tandis que la puissance est transmise par l'unique roue arrière. La Citadine atteint 50 km / h avec une autonomie limitée à 70 km environ.


Teilhol Citadine commerciale

Marland installé à Issy-les-Moulineaux s'est spécialisé depuis 1969  dans la conception de véhicules de loisirs habillés de carrosseries en polyester. Son offre est déjà éclectique, avec le coupé BHS à mécanique R8 ou R12 Gordini, le Monks Beach Buggy et le roadster Jorgia sur base 2 CV inspiré d'une Georges Irat. Ce petit constructeur propose cette année un pick-up modulable dénommé Marland Plus, commercialisé sous forme de kit, adaptable à un châssis de Renault 4 ou Renault 6. La carrosserie teintée dans la masse est protégée dans sa partie basse par des éléments en plastique.  


Marland Plus

Ferrari ne proposait plus de modèle " familial " depuis la disparition de la 365 GT 2 + 2 début 1971. Celle-ci avait laissé sa place sur les chaînes de montage à la 365 GTC/4. La firme de Maranello corrige le tir en présentant à Paris la 365 GT4 2 + 2, qui reprend la base mécanique de la GTC/4, à la seule exception de l'empattement qui gagne vingt centimètres, ce qui permet à Ferrari de proposer la 2 + 2 de série la plus spacieuse de son histoire. En effet, bien que ses dimensions hors-tout soient inférieures de dix-neuf centimètres à celles de la 365 GT 2 + 2, la nouvelle venue offre une meilleure habitabilité, tant aux places avant qu'à l'arrière où sont installés deux véritables fauteuils.


Ferrari 365 GT4 2 + 2

Pininfarina a dessiné une carrosserie d'aspect assez rectangulaire qui est heureusement allégée par un capot plongeant et une moulure longitudinale, comme sur la Daytona, ce qui peut donner l'impression de deux coquilles superposées, un effet renforcé par la position haute des pare-chocs en mousse de polyuréthane. Les feux avant sont escamotés dans le capot. La voiture était visible à la fois sur le stand Ferrari et sur celui du carrossier Pinin Farina, où elle côtoyait le coupé Fiat 130 et la plus ordinaire Peugeot 104. Son prix est de 165 000 francs.


Ferrari 365 GT4 2 + 2

Le carrossier italien Sergio Coggiola expose une carrosserie spéciale sur base Alpine A 310, dénommée A 310 Spécial. Il ne s'agit que d'une maquette inanimée en plâtre, avec un habitacle aménagé. Le résultat et bluffant et le public n'y a vu que du feu. L'empattement Alpine a été allongé de 7 cm, ce qui a permis d'offrir une vrai 2 + 2. Jean Rédélé semble s'être intéressé à cette réalisation, mais aura t'il les moyens de mener le projet jusqu'à une prochaine commercialisation ?


Coggiola Alpine

Merak, c'est le nom traditionnel de Beta Ursae Majoris, une étoile dans la constellation de la Grande Ourse. C'est aussi le nom attribué à la dernière née des Maserati qui a fait sa première apparition officielle à Paris. Son dessin signé Giugiaro dérive directement de celui de la Bora née en 1971. L'arrière relevable est remplacé par un capot moteur plat percé d'ouïes d'aération. Pour éviter un aspect pick-up et conserver à l'ensemble une certaine harmonie, le designer a ajouté deux épaulements latéraux fabriqués en fibre de verre. Ceux-ci prennent appui sur le pavillon, à la manière de la Mercedes C 111.


Maserati Merak

Le V8 de la Bora a laissé sa place à un V6 de 3 litres de 190 ch, le même qui équipe la Citroën SM en version 2,7 litres. Il devrait être suffisant pour aller taquiner les Ferrari Dino, Lamborghini Uracco ou Porsche 911. Ce moteur moins volumineux a permis d'adapter deux places arrière de secours dans le même volume général. De la SM, la Merak hérite de façon un peu forcée de son tableau de bord avec ses cadrans ovales, de ses commandes et même de son volant monobranche. Plus accessible à l'achat et à l'entretien que la Bora, la Merak s'adresse à une clientèle plus large.  Elle coûte tout de même 88 000 francs.


Maserati Merak

Le groupe Leyland est international. Innocenti produit en Italie depuis 1960 des voitures de la BMC  sous licence. En 1965, le constructeur a inscrit à son catalogue la Mini, qui depuis a suivi pour l'essentiel les mêmes évolutions que la version britannique. En mai 1972, la British Leyland (ex BMC) a racheté Innocenti. La Mini présentée à Paris est une Cooper 1300 à l'aménagement et à la finition nettement améliorés. Elle regorge d'équipements inconnus ailleurs en provenance de fournisseurs locaux : tableau de bord à six compteurs, moquette épaisse, sièges inédits ... Ultime souci du détail : chaque petite vis est dissimulée.


Innocenti Mini Cooper

La British Leyland ayant rompu avec John Cooper, c'est un accord direct entre Innocenti et le préparateur britannique qui permet aux Italiens d'utiliser ce nom mythique. En offrant 66 ch Din, l'Innocenti surclasse la Mini 1275 GT britannique qui ne dispose que de 55 ch Din avec la carrosserie alourdie de la Clubman. Elle est proposée au prix de 14 990 francs.


Innocenti Mini Cooper

L'austère Fiat 132 lancée en Italie en avril 1972 pour remplacer la 125 n'est manifestement pas l'attraction majeure de ce rendez-vous parisien. Le Salon est pourtant l'occasion de son lancement commercial en France, en 1592 cm3 / 98 ch Din et en 1756 cm3 / 105 ch Din. Exit toute forme de créativité, Fiat semble avoir définitivement fait le choix de la banalité des lignes. Cela tient peut-être à la volonté du constructeur de proposer une voiture internationale qui puisse plaire autant dans son pays d'origine que sur l'ensemble des marchés d'exportation. Mais la recherche d'une produit passe partout risque de décevoir nombre d'acheteurs, pour lesquels l'esthétique reste un critère déterminant d'achat.


Fiat 132

La vraie surprise italienne vient de chez un carrossier méconnu, Lombardi . Il a conçu une Fiat 127 à quatre portes, la Luciole, qui s'affiche au prix serré de 13 800 francs. A l'intérieur, on remarque un tableau de bord complet qui compte quatre cadrans. Ce même Lombardi, très inspiré, propose par ailleurs la Mini-Maxi, une petite voiture tout usage sur base Fiat 127.

Après Peugeot et Mercedes - qui peine à répondre à la forte demande de sa berline 220 D - c'est Opel qui investit le marché des grandes berlines diesel avec la Rekord II disponible en deux versions, luxe et super de luxe, avec boîte manuelle ou automatique. Visuellement, elle se distingue des modèles essence par son bossage central sur le capot moteur et la présence d'un sigle 2100 D à l'arrière. Son quatre cylindres de 2068 cm3 développe 60 ch Din, et bien lancé, il permet à cette vaste auto d'atteindre 140 km/h. Son réservoir de 70 litres laisse augurer d'une intéressante autonomie.


Opel Rekord 2100 D

Porsche présente une la Carrera RS sur base de 911 S. Son nouveau 2,7 litres de 210 ch Din conjugué à un poids de 960 kg lui permet d'atteindre 250 km/h. La Carrera RS est allégée au maximum : tôles et glaces plus minces, isolants supprimés, réservoir et pare-chocs en plastique, sièges baquet Recaro spartiates, suppression des sièges arrière, de la montre, des vide-poches, des accoudoirs, etc ... tout ce qui n'est pas indispensable est supprimé. L'aileron arrière en forme de queue de canard incorporé au couvercle de coffre permet de gagner près de 5 km/h en vitesse de pointe. Les logos Carrera sur les bas de caisse et Carrera RS sur l'aileron attirent évidemment l'oeil. Sa production devrait être limitée aux 500 exemplaires permettant l'homologation en Groupe 4, à moins que Porsche ne se découvre quelques ambitions en Groupe 3, dans quel cas au moins 1000 unités seront assemblées.


Porsche 911 Carrera RS

Le thème de la sécurité automobile est plus que jamais d'actualité. L'avocat américain Ralf Nader a mis le feu aux poudres en 1965, avec son livre " unsafe at any speed ", obligeant les constructeurs US à une remise en question majeure. Chez BMW, le Français Paul Bracq a convaincu sa hiérarchie de l'intérêt d'étudier une voiture qui puisse démontrer au public toute l'attention que le constructeur porte à ce sujet. Le designer a parvenu à imposer un regard neuf. Il n'est pas nécessaire une fois de plus de s'infliger un prototype disgracieux, massif, protégé par d'énormes pare-chocs, comme le font les Américains. Sécurité et esthétique ne sont pas deux notions antagonistes, au contraire Paul Bracq est persuadé qu'elles peuvent faire cause commune.


BMW Turbo

La conception de la voiture débute en janvier 1972, avec en ligne de mire une présentation au Salon de Paris. Le prototype est baptisé Turbo. Le 4 cylindres emprunté à la BMW 2002 offre ici 200 ch Din, grâce à son alimentation par injection et l'appui d'un turbocompresseur. Avec 980 kg sur la balance, la Turbo est supposée atteindre 250 km/h. Un peu à la manière de Mercedes avec sa C111, le constructeur bavarois a regroupé sur la Turbo de nombreuses solutions qui pourraient être à terme transposées sur des voitures de série.


BMW Turbo

La sécurité passive repose d'abord sur une structure déformable à l'avant comme à l'arrière, qui protège l'habitacle, et ensuite sur une colonne de direction qui absorbe l'énergie en cas de choc violent. Aux deux extrémités sont positionnés des boucliers en matière synthétique moulés et teintés dans la masse, derrière lesquels prennent place des traverses en U montées sur des amortisseurs hydrauliques. Faute de solution en Europe, BMW a fait appel  à Pontiac aux Etats-Unis pour accéder à la technologie permettant de produire ce nez déformable. Un bourrelet noir ceinture toute la caisse. Quelques acheteurs se sont manifesté en laissant des chèques en blanc sans que le moindre engagement de mise en production soit pris.  Avec ce prototype exclusif, Paul Bracq s'est manifestement hissé au niveau des plus grands designers automobiles de son époque


BMW Turbo

L'image enviée dont bénéficie BMW en 1972 - des automobiles à  tendance sportive, fabriquées avec soin - s'est esquissée dès 1961 avec l'apparition de la berline quatre portes 1500, dite BMW Neue Klasse. Cette génération a trouvé son accomplissement avec la BMW 2000 de 1966. Mais au début des années 70, son style est passé de mode. BMW est devenu un constructeur en pleine expansion qui se détache de Ford et Opel avec des campagnes de communication ciblant sans ambiguïté les catégories sociales les plus aisées, qui mettent en avant la sophistication de ses produits. Son concurrent direct est désormais Audi, marque ressuscitée en 1965 qui vise la même clientèle, et l'apparition de l'Audi 100 en 1968 a mis à mal le leadership de BMW.


BMW 520

La carrosserie de la nouvelle 520 (prononcez 5/20) présentée en première mondiale à Paris rajeunît le style maison. De nouveau, Paul Bracq s'est impliqué sur ce projet. Le capot plongeant et les lignes tendues donnent du muscle à la silhouette sans tomber dans l'arrogance. L'habitacle gagne en luminosité grâce à l'immense pare-brise et aux surfaces vitrées latérales généreuses obtenues grâce à des montants plus fins. Les pare-chocs AV et AR se rejoignent par le biais d'une bande caoutchoutée ceinturant la voiture, qui d'une part abaisse le centre de gravité visuel, et d'autre part joue un rôle protecteur des flancs. C'est la première fois qu'une quatre cylindres de la marque est équipée de quatre projecteurs intégrés dans la proue, par ailleurs habilement dessinée. La 520 dégage une forme d'agilité comparé à ses concurrentes. Plus courte que la 2000, elle offre un espace intérieur plus vaste moyennant des voies élargies et à un châssis plus long.

Une attention particulière a été portée à la sécurité, avec une cellule passagers renforcée. Certains éléments sont appelés à se déformer en cas de choc pour absorber l'énergie, tandis que d'autres doivent rester intactes. BMW a aussi amélioré l'isolation phonique, en travaillant entre autres sur l'écoulement de l'air. Une seule mécanique est disponible. Il s'agit du 4 cylindres de 2 litres déjà vu sur la 2000. Alimenté par deux carburateurs, il développe ici 115 ch Din. La Série 5 a d'emblée été conçue pour recevoir des moteurs plus volumineux, plus puissants, notamment un 6 cylindres. Il s'agit pour BMW de s'installer durablement dans la catégorie des routières de plus de deux litres .L'étude de la Série 5 a été menée en raisonnant coût de production. Ceux-ci sont moindres que par le passé, et doivent permettre d'optimiser les marges. La 520 est assemblée sur l'ancien site du constructeur Glas à Dingolfing, marque rachetée par BMW en 1966.  En France, elle sera facturée 34 700 francs.


BMW 520

Mercedes lance sa nouvelle Classe S qui marque une rupture nette avec la précédente génération en rajeunissant l'image de constructeur. La calandre traditionnelle a fortement diminué en taille, ce que pourront regretter les traditionalistes. Les optiques à la verticale sont remplacées par des blocs horizontaux. Le levier de vitesses a quitté le volant pour rejoindre la console centrale. Lors de sa conception, le maître mot semble avoir été la sécurité, tant passive qu'active, avec comme sur la BMW 520 une étude poussée de la structure qui permet de protéger les passagers en cas de collision. Trois versions figurent au catalogue, les 280 S et SE, et la 350 SE. E signifie " Einspritzung " pour injection. Les deux premières sont animées par un 6 cylindres en ligne de 2746 cm3 et 160 ch Din. La seconde par un V8 de 3499 cm3 et 200 ch Din. Leurs prix sont respectivement de 55 400, 59 900 et 67 700 francs, auxquels il convient d'ajouter le montant des éventuelles options dont la liste paraît interminable. La surpuissante 300 SEL 6,3 litres de l'ancienne série n'a pas encore trouvé de succession, mais l'on parle déjà de l'arrivée d'une 6,9 litres encore plus généreuse d'ici un à deux ans.


Mercedes Classe S

Des quatre marques du prestigieux groupe Auto-Union d'avant-guerre, seul Audi est encore actif à l'aube des années 70. Wanderer a disparu en 1939, Horch s'est éteint dans l'anonymat le plus complet en 1956 en Allemagne de l'Est, et DKW n'a pas survécu à la disparition de son dernier moteur trois cylindres deux temps en 1965. Audi a marqué une pause de 1939 à 1965, quand Volkswagen a décidé de relancer la marque. La première Audi de cette seconde période reprenait la carrosserie de la DKW F102 de 1963 et adoptait un quatre cylindres moderne étudié par Mercedes, propriétaire du constructeur de 1958 à 1965. 


Audi 80

Jusqu'à présent ces voitures sont restées méconnues en France en raison d'un prix relativement élevé dans leur catégorie, et d'une image encore incertaine. Audi lance à Paris son modèle 80, une traction avant disponible avec deux motorisations 1297 cm3 / 55 ch Din et 1470 cm3 / 75 ch Din. Ses lignes pures et anguleuses qui encadrent de vastes surfaces vitrées sont dans le prolongement de celles de sa grande soeur Audi 100, première création originale Audi apparue en 1968. La 80 vient dans le groupe VW seconder la K 70 conçue par NSU, moderne et séduisante, mais qui ne trouve pas son public. 


Audi 80

La Ford Capri vit sa première évolution. Les V4 1300, 1500 et 1700 sont remplacés par des quatre cylindres en lignes 1294 cm3 / 59 ch Din et 1593 cm3 / 88 ch Din à arbre à cames en tête. Cette Capri remaniée diffère de la précédente par quelques détails : une bosse qui suggère la puissance surplombe le capot, les phares s'agrandissent et les clignotants migrent sur les pare-chocs, enfin les feux arrière sont plus épais. La Capri se vend bien, et rien n'imposait à Ford d'entreprendre ces remaniements. Mais le constructeur allemand a fait le choix de ne pas s'endormir sur ses lauriers.


Ford Capri 1300 XL

Chrysler va distribuer en France par le biais du réseau Simca une automobile britannique, connue dans son pays d'origine sous le nom de Hillman Avenger. Chez nous, elle se fera appeler Sunbeam 1250.  Sunbeam bénéficie d'une certaine aura dans l'Hexagone grâce à son passé sportif, alors que Hillman n'est connu que par quelques initiés. Deux carrosseries seront proposées, une berline et un break.  Avec un équipement supérieur à ses concurrentes françaises - Renault 12 TS, Citroën GS 1220 ou Peugeot 304 S - elle sera vendue moins chère. L'acheteur devra s'accommoder d'un style anglo-américain qui rappelle la Chrysler 160/180. Et pour cause, elles ont été conçues par la même équipe de designers.


Sunbeam 1250 GT

Daf annonce d'une part la naissance d'un nouveau modèle, la 66, et d'autre part un projet de collaboration technique, commerciale et financière avec le constructeur suédois Volvo dans le domaine des automobiles. Cet accord devrait prendre effet début 1973, et se traduire par une prise de participation de Volvo dans le capital du constructeur néerlandais. La Daf 66 s'inscrit dans la continuité des séries 33 et 55. Le moteur Renault emprunté à la R8 déjà utilisé sur la Daf 55 joue ici les prolongations. Il a seulement été amélioré pour être plus silencieux et respecter les normes antipollution. Par rapport à sa devancière qu'elle s'apprête à remplacer dans ses versions coach, coupé et break, avec trois finitions, Luxe, Super Luxe et Marathon, la 66 se différencie par un dessin de la face avant inédit, des pare-chocs positionnés plus haut et la présence de répétiteurs de feux sur les ailes avant. Dans l'habitacle, tout est nouveau : volant, sièges, tableau de bord. La Daf 66 propose de nouvelles suspensions arrière de type De Dion, associées à un Variomatic amélioré, plus compact, plus performant, plus silencieux, qui vient de faire ses preuves en course en démontrant qu'il peut transmettre des puissances plus importantes. Les Daf touchent surtout une clientèle relativement âgée, attirée par les facilités d'une conduite automatique et disposant de revenus moyens.


Daf 66

Apal, spécialiste reconnu du buggy depuis 1969, réinterprète à sa manière le concept avec sa Corsa, sans se défaire de l'incontournable plateforme Volkswagen. Le coffre avant permet de ranger quelques bagages. Il est encadré par des phares encastrés, qu'il serait facile d'habiller avec une coupole en plexiglas pour accentuer la modernité de l'ensemble. L'acheteur peut opter pour une capote ou un hard top à portes papillon.


Apal Corsa

Apal prévoit la possibilité de monter différents types de moteurs : VW 1302 et 1303, ou 411 et 412, mais aussi un 6 cylindres Porsche ou certains moteurs Renault, notamment celui équipant la R 16. Dans sa version de base, l'Apal Corsa devrait coûter aux environs de 20 000 francs.


Apal Corsa

Au Salon de Bruxelles 1971, la Datsun Cherry faisait son entrée en Europe. Après plus d'un an d'attente, elle arrive en France où elle sera diffusée par la société J.P. Richard. Ceux-ci viennent d'écouler environ 2 500 Datsun dans les douze derniers mois, et ils comptent bien doubler cette performance avec la Cherry, nouveau fer de lance de la marque. Son profil est original et son aspect général plutôt sympathique. La Cherry 1000 est équipée d'un quatre cylindres de 998 cm3 qui avec un carburateur double corps développe 53 ch Din. Dans l'Hexagone, elle s'appuiera pour convaincre sur son niveau d'équipement particulièrement poussé.


Datsun Cherry

Avec Toyota, Mazda et Nissan, Honda est le quatrième constructeur japonais présent en France, et ce depuis la seconde moitié des années 60. Il a déjà commercialisé sur notre territoire le coupé S800 et les petites citadines N360, N600 et Z. S'il a renoncé à introduire la 1300 présentée au Japon en 1968, il semble avoir de plus grandes ambitions avec la nouvelle Civic. Celle-ci offre quatre places, avec deux ou trois portes. Le constructeur japonais pour faire la différence s'est attaché à fournir un bon niveau d'équipement et une finition de qualité. Le quatre cylindres de 1169 cm3 développe 60 ch Din, niveau de puissance élevé pour une compacte, que l'on retrouve plutôt sur des modèles plus spacieux comme la Simca 1100 ou l'Opel Ascona.


Honda Civic

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