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Jaguar S Type - Source : https://en.wheelsage.org Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. L'année 1898 marque la naissance d'un événement fondateur au cœur des Tuileries à Paris, où plus de deux cents pionniers de l'industrie automobile se rassemblent pour la première fois. Afin de valider leur participation, les constructeurs doivent démontrer la robustesse de leurs inventions lors d'un trajet imposé entre la capitale et Versailles. Devant l'engouement croissant, le rassemblement investit en 1901 le cadre majestueux du Grand Palais, avant de devoir scinder, en 1904, les catégories de véhicules (tourisme/poids lourds) pour optimiser l'espace disponible. Le rendez-vous s'impose comme une tradition immanquable qui rythme chaque automne, malgré les pauses forcées par les guerres. A partir de 1919, une instance de constructeurs reprend la main sur l'organisation afin d'insuffler un nouvel élan à une manifestation qui s'essouffle. La démocratisation de la voiture après le second conflit mondial finit par saturer les capacités du Grand Palais. L'année dernière, le déménagement vers la Porte de Versailles a offert enfin une surface d'exposition à la hauteur des nouveaux enjeux industriels. Cette année, pour son cinquantième anniversaire, le Salon de Paris déploie un faste impressionnant avec huit cents exposants venus de tous les horizons. Les allées deviennent le miroir d'un marché globalisé où se côtoient voitures de luxe, caravanes et équipements techniques. La quasi-totalité des marques mondiales est présente, à l'exception des Russes et des Japonais. Si les constructeurs choisissent désormais de révéler leurs nouveautés tout au long de l'année, le salon reste le terrain idéal pour confronter les choix technologiques et les tendances de style. Pendant que l'industrie nationale se restructure à travers d'importants rachats et fusions, en particulier la prise de possession de Panhard par Citroën et celle de Simca par Chrysler, le marché affiche une santé insolente. La hausse des ventes nourrit l'optimisme des exposants, même si les exportations vers l'Amérique du Nord se sont heurtées à un échec cuisant ces dernières années. En France, les voitures étrangères représentent 11 % des nouvelles immatriculations. Ces constructeurs internationaux, conscients de l'importance du rayonnement parisien, occupent toutefois une place prépondérante dans les halls de la Porte de Versailles, tout en travaillant à la structuration de leurs réseaux de vente et d'après-vente pour fidéliser une clientèle de plus en plus exigeante. Dévoilée au Salon de Genève en mars aux côtés de la 1300, la 1500 a attendu ce salon d'octobre pour débuter véritablement sa commercialisation. Elle s'impose désormais comme le nouveau fer de lance de la firme de Poissy. Si elle partage avec sa cadette une carrosserie moderne, rectiligne et élégante, elle s'en distingue par une calandre dépourvue de barrettes verticales, des entourages de vitres chromés et des pare-chocs arrière s'étirant davantage sur les ailes. L'équipement intérieur gagne également en standing. Tandis que la 1300 succède à l'Aronde, la 1500 prend indirectement la relève de l'Ariane en proposant une alternative plus luxueuse et performante dans la catégorie des 8 CV fiscaux. Sous le capot, elle étrenne un moteur inédit de 1 475 cm3 développant 69 ch Din, ce qui lui permet d'atteindre 146 km/h. Pour rivaliser avec la Peugeot 404, sa principale concurrente française, Simca mise sur une dotation généreuse et un freinage efficace assuré par des disques à l'avant, là où la 1300 se contente encore de tambours. Pour l'heure, ce modèle n'est disponible qu'en une seule finition au tarif de 9 550 francs.
Simca 1500 - Copyright Dévoilée au Salon de Paris deux ans plus tôt, la Simca 1000 marque l’avènement de la propulsion arrière au sein de la gamme. La famille s'élargit aujourd'hui avec l'arrivée de la finition GL (Grand Luxe), qui adopte le même moteur de 52 ch SAE que le coupé Bertone. Grâce à ce supplément de vigueur, la GL atteint 130 km/h, soit 5 km/h de mieux que le modèle de base. A l'intérieur, l'habitacle bénéficie d'évolutions notables, notamment au niveau des assises avant indépendantes. Ces sièges, positionnés plus bas, profitent d'un dossier revu pour assurer un meilleur maintien latéral en courbe. Le passager dispose en outre d'un nouvel espace de rangement pratique sous la planche de bord. Cette version GL se distingue par ailleurs par ses baguettes latérales, par l'ajout de joncs chromés autour du pare-brise et de la lunette arrière, et par des garnitures intérieures plus raffinées. Elle s'affiche au tarif de 6 750 francs.
Simca 1000 GL - Collection ALR En 1958, Renault lance un nouveau modèle de tourisme, et inaugure une stratégie de dénomination différenciée. La voiture est baptisée Floride en Europe pour évoquer le prestige et le soleil, tandis que le constructeur choisit le nom de Caravelle pour le marché nord-américain, nouveau territoire de conquête de la Régie. Ce choix évite de favoriser un Etat plutôt qu'un autre tout en profitant de l'image de modernité liée à l'avion de ligne français éponyme. Durant cette phase initiale, les carrosseries coupé et cabriolet partagent la même appellation selon la zone géographique. Désormais, en France et sur le reste du continent, Renault utilise les noms pour distinguer les silhouettes : le cabriolet devient la Floride S, alors que le coupé, dont le toit fixe s'élève pour offrir quatre places, adopte le nom de Caravelle. Aux Etats-Unis, cette dernière appellation reste l'unique référence pour l'ensemble de la gamme. Renault abandonne totalement le nom de Floride afin de simplifier sa communication mondiale. La clientèle, qui réclamait davantage de puissance sur cette automobile depuis le lancement, obtient enfin satisfaction avec la présentation de la nouvelle Caravelle 1100. Le bloc de 956 cm3 cède sa place au moteur " Cléon-Fonte " de 1 108 cm3. Cette évolution porte la puissance à 55 ch SAE et permet d'atteindre une vitesse de pointe d'environ 145 km/h. Le bureau d'études a surtout privilégié le couple pour garantir une conduite plus souple. Sur le plan esthétique, la face avant délaisse l'écusson central au profit du nom CARAVELLE inscrit en lettres chromées. Pour le cabriolet, la lunette arrière de la capote s'agrandit afin d'améliorer la visibilité. Le prix de base est fixé à 10 960 francs, que l'on opte pour le coupé ou le cabriolet.
Renault Caravelle - Collection ALR La Panhard 24 entre officiellement dans l'arène des salons automobiles sous un concert de louanges, quelques mois après une présentation à la presse en juin 1963. L'esthétique de l'auto fait l'unanimité auprès des observateurs, même si la genèse de cette silhouette remonte en réalité au milieu des années cinquante. A cette époque, Louis Bionier imagine déjà un petit coupé vif pour remplacer la Dyna Junior, mais les circonstances contraignent l'ingénieur à laisser ses plans au repos. Le vent tourne après la sortie de la PL 17 en 1959, lorsque la direction réclame enfin la conception d'un nouveau modèle radicalement différent. Le cahier des charges impose alors une allure élégante, une cohabitation pacifique avec la gamme Citroën et le maintien du moteur bicylindre. De ces contraintes naît une carrosserie basse et profilée, où les angles et les arrondis s'épousent parfaitement. L'avant se distingue par un regard à quatre optiques parfaitement intégrées tandis que le toit, plat et rigide, repose sur des piliers en acier qui garantissent aux occupants une vision panoramique exceptionnelle. Sous le capot, la mécanique issue de la PL 17 assure des prestations routières solides tout en restant sobre. La gamme se divise entre la version C de 42 ch dotée d'un cadran horizontal et la variante CT, plus nerveuse avec son moteur Tigre de 50 ch. Cette dernière propose une finition intérieure plus sophistiquée dotée d'une instrumentation circulaire. Les tarifs sont respectivement de 10 400 et 11 000 francs.
Panhard 24 - Collection ALR La Facel Vega Facel III apparaît officiellement en avril 1963, alors que la firme de Jean Daninos traverse une crise profonde suite aux déboires mécaniques de la Facellia. Afin de parer à l’urgence commerciale et d'éviter la faillite, la direction précipite le lancement de ce nouveau modèle sans attendre le Salon de Paris. Pour garantir une fiabilité sans faille, le constructeur abandonne le bloc moteur Pont-à-Mousson, dont les défauts de conception ont terni l'image de la marque, au profit d'un quatre cylindres Volvo de 1 780 cm3 développant 108 chevaux. Sur le plan esthétique, l'auto conserve les lignes élégantes de sa devancière tout en s'en distinguant par une calandre retravaillée, des feux arrière ronds et un coffre au galbe plus prononcé. Dans l'habitacle, le luxe demeure la priorité avec une planche de bord en tôle peinte façon ronce de noyer et un soin du détail fidèle à la renommée de la maison. La voiture fait donc ses débuts publics à la Porte de Versailles, affichant un tarif de 32 950 francs pour le cabriolet et 34 900 francs pour le coupé.
Facel III - Source : Facel Vega
Facel III avec hardtop - Source : https://en.wheelsage.org Henri Chapron confirme sa stature de figure incontournable du Salon de Paris, où il expose ses créations avec une élégance constante depuis les années 1920. Il a lancé ses premières interprétations de la Citroën DS en 1958 avec le coupé Le Paris et le cabriolet La Croisette, et son catalogue s'est considérablement enrichi au fil des ans. Sur son stand idéalement placé à l'entrée du Grand Palais, entre les maisons René Bonnet, Facel Vega et Pininfarina, le carrossier de Levallois-Perret présente une gamme aboutie qui témoigne de son savoir-faire artisanal. Les visiteurs admirent le cabriolet deux places Le Caddy, dont la ligne s'est affinée depuis son apparition en octobre 1959, ainsi que le coupé deux places Le Dandy qui propose une silhouette plus stricte et élégante. A leurs côtés se trouvent le coach quatre places Concorde, véritable référence du grand tourisme à la française, et le modèle Palm Beach. Ce dernier, un cabriolet à quatre places présenté l'an dernier, se distingue de La Croisette qu'il remplace par l'ajout de vitres latérales arrière escamotables, offrant un confort accru aux passagers.
Chapron Palm Beach 1963/64- Source : https://www.rmw.lv et https://www.citroenet.org.uk Lancée en octobre 1961, la Renault 4 peine à séduire la clientèle féminine, qui privilégie les lignes gracieuses de la Dauphine. Afin d'effacer cette image trop utilitaire, la marque au losange initie en ce début d'année une vaste phase d'essais en partenariat avec le magazine Elle. Cette opération promotionnelle prend le nom de " Elle prend le volant ", et permet à 4 200 lectrices d'essayer la Renault 4 " Parisienne " (basée sur la R4 Super) durant deux jours entre les mois de mars et de juillet. Les voitures mises à disposition se distinguent par une robe noire ornée de décors adhésifs sur les portières et les ailes arrière, imitant le cannage ou le tartan écossais. Devant l'immense succès de cette initiative, Renault transforme ce qui n'était qu'une opération marketing en un modèle de série. La " Parisienne " qui sera disponible dès le mois de décembre intègre officiellement le catalogue en tant que version " haute couture " permanente. Sa décoration inédite et ses enjoliveurs chromés l'installent dans un segment chic, justifiant un prix de 6 610 francs qui la place bien au-dessus de la R4 Super, affichée à 6 350 francs, alors que la R4 la plus économique vaut 5 200 francs.
Renault R4 Parisienne - Collection ALR General Motors et Pininfarina entretiennent des liens étroits depuis les années 1950. Le lancement de la Corvette Sting Ray offre à Bill Mitchell, directeur du design de la GM depuis 1958, l’occasion idéale de solliciter le prestigieux carrossier italien pour imaginer une réinterprétation européenne du modèle. De cette collaboration naît la Chevrolet Corvette Rondine (Hirondelle en italien), qui fait sa première apparition mondiale à Paris dans une livrée vert foncé métallisé. Sous cette nouvelle silhouette fluide, la voiture d'origine devient totalement méconnaissable. Les faces avant et arrière bénéficient d'une protection minimale assurée par de fins pare-chocs enveloppants, tandis que des visières mobiles dissimulent les doubles phares fixes. Un arceau délicat soutient le toit effilé, intégrant une lunette arrière inversée dont le mécanisme est actionné par un moteur électrique. Au centre de la malle, un bouchon de réservoir de type compétition s'avère parfaitement fonctionnel. L'accès au coffre s'effectue par l'habitacle, où les passagers prennent place dans des fauteuils garnis de cuir blanc. Cette étude de style offre une visibilité nettement supérieure à celle de la Corvette Sting Ray de série.
Chevrolet Corvette Rondine. Copyright Au cœur de l'effervescence du Salon de Paris, une nouvelle venue captive les regards dans le secteur des voitures de sport. La Ferrari 250 LM impose sa silhouette nimbée de la gloire de Modène, révélant les hautes ambitions de ses créateurs. Une foule dense de passionnés se presse sans interruption autour de cette carrosserie d'un rouge vif, dont les courbes racées ont été longuement éprouvées dans la soufflerie de Pininfarina. Fort de ses récents triomphes à Sebring, au Mans et au Nürburgring, Enzo Ferrari lance la production en petite série de ce modèle de pointe, dénommé 250 LM.
Ferrari 250 LM - Source : https://www.ferrari.com Héritière directe de la mythique GTO, la 250 LM s'en distingue par une architecture révolutionnaire, l'adoption d'un moteur en position centrale arrière. Sous le capot, la mécanique reste fidèle à la tradition d'excellence de la marque. La berlinette reprend le bloc Testa Rossa, un 12 cylindres de 2 953 cm3 qui délivre une puissance d'environ 300 ch. Cette cavalerie, alimentée par six carburateurs à double corps et un système de double allumage, est servie par une légèreté exceptionnelle. Avec seulement 850 kg sur la balance et un ravitaillement assuré par 135 litres de carburant, la machine frise la barre symbolique des 300 km/h.
Ferrari 250 LM - Source : https://www.ferrari.com Dévoilée en août, la Vauxhall Viva marque le retour du constructeur sur le segment des citadines économiques. Pensée pour défier la Ford Anglia, elle adopte une silhouette anguleuse et fonctionnelle qui maximise l'habitabilité tout en offrant une visibilité optimale. Sa mécanique mise sur la simplicité avec un moteur de 1 057 cm3 développant 44 ch, couplé à une boîte de vitesses à quatre rapports entièrement synchronisés. Grâce à un poids plume d'à peine 700 kg, l'auto fait preuve d'une agilité étonnante en dépit de sa puissance modeste. Ce modèle inaugure par ailleurs le site de production d'Ellesmere Port. Sur le marché français, General Motors distribue déjà l'Opel Kadett, proche parente technique de la petite anglaise. La Viva vient ainsi épauler sa comparse germanique dans notre pays sous l'appellation Vauxhall Epic. Ce patronyme spécifique correspond à la version la mieux équipée de la gamme britannique, un positionnement haut de gamme censé la distinguer de l'Opel Kadett, dont la notoriété reste bien plus solide dans l'Hexagone.
Vauxhall Epic - Collection ALR La Jaguar Mark II, bien qu'introduite en 1959, puise ses racines dans la Jaguar 2,4 Litre de 1955, marquant ainsi huit années de présence pour cette lignée de berlines compactes. Véritable symbole du style et de la performance à l'anglaise grâce à son moteur XK à double arbre à cames en tête, elle commence pourtant à subir le poids des années face à une concurrence de plus en plus moderne. Si sa structure monocoque et son élégance restent des références, son train arrière à essieu rigide et ressorts à lames est devenu la cible privilégiée des critiques qui réclament le confort et la tenue de route offerts par les roues indépendantes.
Jaguar S Type - Source : https://en.wheelsage.org La direction de Jaguar s'est retrouvée face à un dilemme stratégique majeur. La Mark II reste une source de profit exceptionnelle avec des volumes de production robustes et des coûts d'outillage largement rentabilisés. Pour répondre aux attentes sans sacrifier ce modèle rentable, Sir William Lyons lance la Type S à Paris. Ce nouveau modèle ne remplace pas la Mark II mais vient s'intercaler entre cette dernière et la massive Mark X. Pour moderniser l'ensemble, les ingénieurs empruntent à la Type E et à la Mark X leur sophistiquée suspension arrière indépendante. Toutefois, l'intégration de cette technologie sur la base technique de la Mark II a imposé des compromis esthétiques et pratiques. Pour ne pas sacrifier totalement la capacité du coffre à cause de l'encombrement du nouveau train arrière, la partie postérieure de la voiture est allongée et le pavillon est redessiné pour offrir plus d'espace aux passagers. Le résultat est une silhouette plus massive et un porte-à-faux arrière étiré qui rompt avec l'équilibre originel de la Mark II.
Jaguar Type S - Salon de Paris 1963 - Source : l'Auto Journal du 17 octobre 1963 Le style singulier de la Ford Consul 315 britannique n'a pas rencontré un franc succès. Sa lunette arrière inversée, rappelant celle de l'Anglia, ainsi que ses étonnants doubles phares n'ont pas séduit autant qu'espéré. Par ailleurs, la Cortina lancée en septembre 1962, à la fois plus simple, plus légère et plus abordable, cannibalise ses ventes. Ford rectifie alors le tir avec la nouvelle Corsair, plus spacieuse et plus statutaire que la Consul 315. La nouvelle venue cible les classes moyennes émergentes qui n'ont pas encore les moyens ou l'envie de s'encombrer du gabarit imposant de la Ford Zephyr. L'avant de la voiture puise nettement son inspiration outre-Atlantique, et évoque immanquablement les lignes de la dernière Thunderbird. En choisissant Paris pour cette présentation, Ford Dagenham mise sur son image de constructeur aux origines américaines pour proposer une alternative exotique aux Peugeot 404, Simca 1300/1500 et Citroën ID et DS.
Ford Corsair - Source : https://en.wheelsage.org Aux Etats-Unis, la Studebaker Cruiser, la Plymouth Valiant et la Rambler intègrent la catégorie des compact cars. Ces modèles constituent l’entrée de gamme du catalogue américain, pensés pour offrir économie et maniabilité face aux paquebots de six mètres que sont les Cadillac ou les Lincoln. Pourtant, dès leur débarquement à Paris, le changement d'échelle s'avère radical. Avec environ 4,80 mètres de long, ces automobiles dépassent de près de 40 cm un fleuron national tel que la Peugeot 404. Pour le public français, elles n'apparaissent pas pour des compactes, mais pour de grosses voitures de luxe, statutaires et imposantes, capables d'accueillir confortablement six passagers sur de larges banquettes. La relative accessibilité de ces modèles découle de circuits de distribution directs et d'une logistique optimisée.
Plymouth Valiant - Collection ALR La Rambler s'impose sans doute comme la mieux intégrée au marché hexagonal. Issue d'un accord avec American Motors, elle est assemblée en Belgique, à l’usine de Haren-Vilvorde. Son atout majeur réside dans son mode de commercialisation puisque le réseau Renault assure sa vente ainsi que son entretien. Elle incarne l’Américaine sereine, dénuée du risque de la panne irréparable. De son côté, la Plymouth Valiant profite de l'influence croissante de Chrysler au capital de Simca. Distribuée par la filiale Chrysler France, elle s'appuie sur une structure commerciale solide qui fidélise une clientèle désireuse de monter en gamme. Enfin, la Studebaker Cruiser transite par un importateur spécialisé. Bien que moins implantée que ses rivales, elle mise tout sur un rapport prix-prestations agressif pour séduire les acheteurs.
Studebaker Cruiser - Source : https://en.wheelsage.org Cette cinquantième édition du Salon de Paris ne s'impose pas comme la plus prolifique de l'histoire. Les constructeurs français reprennent leur souffle après une période intense marquée par les lancements successifs des Renault 4, Renault 8, Peugeot 404, Citroën Ami 6 ou encore de la Simca 1000. Pourtant, la vigilance reste de mise car, en face, la concurrence étrangère mobilise ses forces pour partir à l'assaut du marché hexagonal. |
