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Nous allons nous intéresser essentiellement aux origines du constructeur Wolseley, puis à l'évolution de ses produits après la Seconde Guerre mondiale, sans rentrer dans le détail des gammes des années 20 et 30. 1887 Frédérick York Wolseley (1837/1899), Irlandais d'origine, arrivé en Australie en 1854, possède une entreprise spécialisée dans la fabrication d'appareils pour tondre les moutons. Herbert Austin (1866/1944), apprenti ingénieur à la compagnie de chemins de fer " Great Northern Railway ", part en Australie, où les perspectives de carrière semblent plus intéressantes qu'en Grande Bretagne. C'est là qu'il rencontre Wolseley, qui le recrute. 1894 Frédérik York Wolseley part en retraite, et confie les clefs de son entreprise à Herbert Austin. Celui-ci revient en Grande Bretagne pour y diriger la filiale de Birmingham. Il apporte de nombreuses améliorations aux matériels de tonte fabriqués par Wolseley, et se lance dans une politique de diversification des activités. Désormais, Wolseley produit aussi des cycles et des machines-outils pour les métiers du textile. 1896 Herbert Austin poursuit le développement de l'affaire. Il parvient à persuader Frédérik York Wolseley et son conseil d'administration de l'intérêt de créer une filiale automobile. Il présente une voiturette inspirée du modèle exposée l'année précédente au Salon de Paris par le constructeur français Léon Bollée. Dans un premier temps, la production de voitures reste marginale au sein du groupe. 1899 Décès de Frédérick York Wolseley. Une période trouble commence avec diverses luttes d'intérêts.
Sir Herbert Austin devient Lord Austin, baron de Longbridge (1936) 1901 En 1901, le groupe Vickers, important industriel de l'armement, prend le contrôle de la branche automobile de Wolseley, et Herbert Austin en devient le directeur général et ingénieur en chef. Une usine Wolseley s'implante à Adderley Park à Birmingham, sur des terrains appartenant à Vickers. En 1904, sous l'impulsion d'Herbert Austin, Wolseley produit 800 voitures avec cinq modèles. 1905 Au début du siècle, la meilleure forme de publicité pour les firmes automobiles est la participation aux courses qui se déroulent entre les capitales européennes, comme le mythique Paris-Madrid de 1903 qui en raison de nombreux accidents fut arrêté par les autorités à Bordeaux. Herbert Austin engage Wolseley dans ce type de compétition, mais sans succès. Ces échecs et les désaccords d'Herbert Austin avec les actionnaires sur les évolutions technologiques à suivre contribuent à précipiter son départ. Celui-ci quitte Wolseley en 1905 pour créer sa propre marque. John Davenport Siddeley (1866/1953) dont l'entreprise a été rachetée par Vickers en 1903 remplace Herbert Austin. L'activité se développe, autant dans le domaine automobile que dans l'aviation, les moteurs marins, le matériel ferroviaire ... Sous son autorité, les Wolseley deviennent des Wolseley Siddeley. 1909 A son tour, John Davenport Siddeley quitte l'affaire, et rejoint la Deasy Motor Campany, rebaptisée Siddeley Deasy. La fusion de Siddeley Deasy avec Armstrong Whitworth Development Company, également industriel de l'automobile depuis 1906, donne naissance en 1919 à la Armstrong Siddeley Motors Ltd. Les voitures produites à Adderley Park sont de nouveau des Wolseley " tout court ". 1414 à 1918 La guerre joue un rôle d'accélérateur dans les activités de Wolseley, l'usine produisant des moteurs d'avions Hispano Suiza, des voitures, des camions et des bombes !
" The Motor ", 1917 1920 Une nouvelle unité de production est implantée à Ward End, près de Birmingham, ce qui permet à Wolseley d'assembler jusqu'à 12 000 voitures par an. 1926 Wolseley est à la pointe de la technique. Ce constructeur dispose d'une gamme riche et variée à même de répondre à tous les désirs des clients. Mais cette offre pléthorique grève les coûts de production, en raison de volumes qui demeurent trop faibles. Le groupe Vickers décide de cesser toute production automobile et de céder ses actifs. William Morris vient au secours de son concurrent, et se porte acquéreur de Wolseley, en coiffant au poteau la General Motors, qui se repliera sur Vauxhall, et son rival Herbert Austin, qui peut pourtant prétendre à une certaine légitimité. William Morris laisse son autonomie à Wolseley. Il n'impose pour l'instant pas la moindre politique d'achats groupés ou de partage des composants. L'activité utilitaires et poids lourds de Morris connue sous le nom de Morris Commercial s'installe dans l'usine d'Adderley Park. La seconde usine de Ward End poursuit la production des Wolseley.
Sur la chaîne de montage à Adderley Park en 1921 1928 En début d'année, la 100000ème voiture fabriquée par Wolseley quitte les chaînes. La gamme est riche d'un modèle 4 cylindres, de trois 6 cylindres et d'une V8.
Wolseley 21/60 County Model de Luxe, 1932 1929 Wolseley part à la conquête du marché américain, où la marque restera présente jusqu'aux années 60. 1933 Un emblème Wolseley lumineux est fixé au sommet de la calandre. Il s'agit désormais d'un des signes distinctifs de cette marque, qui fait son effet durant la nuit ou par temps sombre. Wolseley s'inscrit progressivement sur un créneau précis, celui des voitures confortables et bien finies, destinées à une clientèle plutôt bourgeoise et huppée, sans être pour autant richissime. Conduire une Wolseley reflète un certain art de vivre, classique et de bon goût. La Wolseley est une voiture sage, qui permet d'afficher une certaine position sociale, toutefois légèrement inférieur à celle d'un propriétaire d'une Rover, constructeur plus élitiste.
Wolseley vous souhaite un joyeux Noël 1933 1935 En 1935, William Morris transfère son titre de propriété sur MG et Wolseley à la société Morris Motors Ltd. Par souci de rationalisation, les composants mécaniques puis les carrosseries s'uniformisent.
Wolseley Fourteen, 1935
Wolseley 10/40 et 12/48, 1936 Durant la guerre Les usines du groupe Nuffield sont mises à contribution. L'usine de Ward End produit des camions, des tanks, des ambulances, des obus et des mines. Elle est touchée par un bombardement allemand en avril 1941. Des berlines sont assemblées en nombre limité jusqu'à cette date. Après ce bombardement, malgré tout, quelques rares berlines 18/85 à usage militaire franchissent encore les grilles de l'usine. 1945 Wolseley redémarre sa production automobile en décembre 1945, et propose d'emblée quatre modèles : - Ten, 4 cylindres 1140 cm3, produite en 7976
exemplaires jusqu'en octobre 1948 Ceux-ci sont ceux qui permettent à la marque de consolider les 3 à 4 % du marché britannique dont elle profitait encore avant la guerre. La Ten (10 hp, ou 10 chevaux selon le système métrique britannique, qui n'a rien à voir avec le nôtre) est présentée au Salon d'octobre 1938. Sa commercialisation intervient en février 1939, pour être suspendue pendant la guerre. Elle utilise le même 4 cylindres 1140 cm3 que la Morris Ten. Bien que de taille réduite car elle vise une clientèle soucieuse d'économie, elle présente tout de même le caractère et la distinction associés au nom de Wolseley. Ce n'est pas la voiture que l'on peut croiser à tous les coins de rue.
Wolseley Ten, 1948
Wolseley 12/48, 1948
Wolseley 14/60, 1948
Wolseley 18/85, 1948 Les 12/48, 14/60 et 18/85 s'inscrivent dans le prolongement d'une lignée de berlines plus luxueuses nées en 1936. Etablie sur un empattement identique, la carrosserie berline six glaces est un peu plus longue sur les 14/60 et 18/85 que sur la 12/48. 1946/48 Wolseley propose à partir de fin mars 1946 un nouveau modèle d'entrée de gamme en dessous de la Ten : la Eight. Celle-ci est dérivée de la Morris Eight, tout en restant très proche de la Wolseley Ten. D'ailleurs, si la guerre n'était pas intervenue, la Eight aurait été commercialisée dès 1940. Son prototype avait alors été testé par quelques journalistes automobiles, et fut par la suite utilisé jusqu'en 1955 par Lord Nuffield lui-même pour ses déplacements, avec, selon la légende, des pneus usés jusqu'à la corde ! On trouve sous le capot de la Eight le 4 cylindres 918 cm3 de la Morris, de 33 ch au lieu de 29 ch sur sa cousine. L'aspect luxueux de la Wolseley est souligné par une sellerie cuir, des sièges anatomiques, un toit ouvrant et un tableau de bord en ronce de noyer, si représentatif du charme d'une voiture anglaise traditionnelle. A l'autre extrémité de la gamme, Wolseley relance en 1947 la 25 hp, dans sa version limousine uniquement, en abandonnant la berline et la décapotable d'avant-guerre. Cette imposante automobile ne sera produite qu'en 75 unités sur deux ans.
Wolseley Eight La police s'avère être une clientèle précieuse. En 1948, elle achète 25 % de toutes les Wolseley vendues en Grande Bretagne. Cette administration restera fidèle à la marque jusqu'au début des années 60, et il n'est pas rare dans les films policiers de l'époque d'apercevoir une ou plusieurs Wolseley noires de la police, qui font partie intégrante du décor, avec leur lanterne bleue sur le toit. Wolseley 4/50 et 6/80
Wolseley 6/80 et 4/50 Fin 1948, le groupe de Lord Nuffield procède à un nettoyage de ses gammes, qui touche tout particulièrement la marque Morris. Désormais, ce constructeur propose trois modèles de base, la Minor, une petite berline économique qui succède à la Eight, l'Oxford, une berline moyenne proche esthétiquement de la Minor, et la Six en haut de gamme. Si la Minor n'a pas d'équivalent chez Wolseley, par contre, l'Oxford se décline en 4/50 et la Six en 6/80.
Wolseley 4/50 et 6/80 C'est à partir de cette époque que les Wolseley perdent une large part de ce qui fait leur personnalité, pour devenir des dérivés luxueux des productions Morris. Cette politique sera poursuivie jusqu'à la disparition de la marque en 1975. Pour l'essentiel, les carrosseries sont donc identiques aux Morris correspondantes. Les Wolseley sont simplement gratifiées d'une face avant plus traditionnelle d'aspect, qui intègre la fameuse calandre illuminée, et à l'extrémité du capot un W ailé et chromé. La finition est évidemment plus luxueuse que sur une Morris, et l'équipement relativement fourni pour l'époque. Ces nouvelles Wolseley ne sont plus montées à Ward End, usine historique de la marque, qui se consacre désormais à la production de tracteurs agricoles, mais à Cowley, sur les mêmes lignes de montage que les Morris. L'intégration est totale, et déjà en 1949, Wolseley a perdu toute indépendance.
Wolseley 4/50 (Four Fifty) La carrosserie des 6/80 et 4/50 sont quasiment identiques, à l'exception de la vingtaine de centimètres supplémentaires au niveau de l'empattement sur la 6/80 pour permettre l'installation d'un 6 cylindres en ligne plus volumineux. Les moteurs présentent des cotes identiques, le 4 cylindres compte 1476 cm3 et le 6 cylindres 50 % de plus, soit 2216 cm3. Les puissances sont de 51 et 80 ch. La coque rallongée de la 6/80 souffre d'une certaine mollesse structurelle qui fait que son entrée en production est différée jusqu'en mars 1949, le temps de renforcer l'ensemble. En s'intégrant au groupe Nuffield, Wolseley a perdu de sa superbe. Les clients qui regrettent l'excellence d'avant-guerre se plaignent d'un manque évident de fiabilité des mécaniques. Les circuits de refroidissement sont sous dimensionnés, les moteurs chauffent, les soupapes d'échappement cèdent après quelques milliers de kilomètres. Des mesures correctives sont prises fin 1952, essentiellement sur la 6/80. Les Wolseley s'exportent, notamment en Australie et en Afrique. Mais sur ces continents au réseau routier défoncé, la rigidité des châssis est mise à mal. De même, les suspensions deviennent vite inutilisables.
Wolseley 6/80 La Wolseley 6/80 rencontre un certain succès. Elle se place
avantageusement face à la concurrence, qu'il s'agisse de la Riley 1,5 l,
de la Sunbeam Talbot 90 ou de la Triumph Renown. Comparée à la Morris Six,
elle ne présente qu'un écart de prix minime, 989 £ pour la Wolseley contre 883
£ pour la Morris. Cette dernière ne trouve d'ailleurs que peu d'acheteurs, et est
retirée du catalogue en 1953 après une production de 12 400 exemplaires,
tandis que la Wolseley se maintient jusqu'en octobre 1954, avec un total
de 25 281 voitures fabriquées.
Triumph Renow
Riley 1,5 l
Sunbeam Talbot 90 Par contre, pour la 4/50 c'est la situation opposée, et elle s'incline très vite devant la nouvelle 4/44 dès octobre 1952. La 4/50 est en effet esthétiquement très proche des Morris, mais bien plus chère. Sa carrière se termine avec 8925 unités produites, dont 3171 la première année et seulement 1129 en 1952. La 4/50 semble pourtant une valeur sûre en 1951 à 904 £ contre 1051 pour une Singer SM 1500 et autant pour une Jowett Javelin. Mais la Morris Oxford à 698 £ en offre presque autant pour près de 200 £ en moins. Peut-être que ceux qui ont alors les moyens de s'offrir une 4/50 réalisent un ultime effort de 85 £ pour profiter de la puissance et du raffinement offert par le six cylindres de la 6/80.
Wolseley 4/50
Morris Oxford
Singer SM 1500
Jowett Javelin Wolseley 4/44 (remplace la 4/50)
La Wolseley 4/44 aux lignes effilées et modernes d'aspect a été conçue par les équipes de Gerald Palmer. Celui-ci est arrivé à Cowley en juillet 1949, en tant qu'ingénieur en chef, chargé de renouveler les gammes MG, Riley et Wolseley. La 4/44 est disponible à partir d'octobre 1952. Par rapport à sa cousine la MG Magnette, sa garde au sol est plus élevée de 5 cm, sa présentation intérieure et extérieure est moins sportive. Le dessin de l'avant, des ailes, des portes arrière et évidemment de la calandre avec son célèbre écusson illuminé est différent. La 4/44 est la première à arriver sur le marché, la MG n'étant disponible qu'à partir de 1953. Ce décalage sera d'ailleurs à l'origine d'une méprise, car les enthousiastes de MG vont prendre la Magnette pour une adaptation de la Wolseley, à priori indigne du nom MG, bien qu'à l'origine du projet l'intention ait été inverse. Il s'agissait en effet d'apporter une succession à la MG Type Y, charmante mais désuète. Ce n'est que plus tard que Gerald Palmer, constatant toute absence de projet au sein de la BMC pour Wolseley, prit les choses en main.
Wolseley 4/44 Le moteur de la Wolseley 4/44 est un 1250 cm3 déjà vu sur la MG Midget. Il ne développe que 46 ch. C'est un peu juste pour mouvoir une berline longue de 4,37 mètres pesant 1127 kg. La MG Magnette hérite pour sa part d'un bloc 1489 cm3 à deux carburateurs d'origine Austin de 60 ch. Une Magnette coûte 915 livres début 1954, contre 844 livres pour la 4/44.
MG Magnette
Wolseley 4/44 1954 - Wolseley 6/90 (remplace la 6/80)
La 6/90 présentée au Salon de Londres en octobre 1954 remplace la 6/80. Elle adopte l'élégante carrosserie de la Riley Pathfinder dévoilée un an plus tôt, habillée toutefois de la calandre typique des Wolseley. Ce sont des agents Riley en Suisse qui ont convaincu Gerald Palmer de proposer une voiture de taille plus imposante, pour mieux contrer la Jaguar Mk VII née en 1951.
Wolseley 6/90
Jaguar Mk VII Par rapport à sa cousine Riley, les roues de la Wolseley sont plus petites et la répartition des chromes présente quelques nuances. La Wolseley a une assise plus haute que la Riley, avec une moulure qui entoure les passages de roues. Son style affiche un air de famille avec la 4/44. Le 6 cylindres 2639 cm3 ne vient pas de chez Riley, mais il est emprunté à l'Austin A90 Westminster. Il développe 95 ch contre 85 ch chez Austin.
Riley Pathfinder
Wolseley 6/90 Les problèmes de conception (suspensions défectueuses, freinage, embrayage ...) rencontrés par les Riley Pathfinder et Wolseley 6/90 ont amené Leonard Lord, PDG de BMC, à congédier Palmer, remplacé par Alec Issigonis, après que celui-ci ait passé quelques années chez Alvis. En octobre 1956, le bureau d'études mené par Issigonis corrige la copie initiale : la 6/90 série II adopte de nouvelles suspensions, un levier de vitesses au plancher et un tableau de bord entièrement recouvert de bois. Le moteur gagne 2 ch. La Riley Pathfinder va suivre ces évolutions en février 1957. La Wolseley demeure plus économique à l'achat que la Riley, avec environ 14 % d'écart de prix. En juillet 1957, soit neuf mois après le lancement de la série II, la 6/90 série III dispose d'une lunette arrière agrandie et d'un peu plus de puissance avec 101 ch. Au total, ce sont 11 852 Wolseley 6/90 qui ont vu le jour, dont 5776 série I, 1024 série II et 5052 série III. Avec des résultats aussi peu flatteurs, il est permis de douter que le seuil de rentabilité d'un tel modèle ait été atteint. La Wolseley 6/99 la remplace en 1959.
Wolseley 6/90 1956 - Wolseley 15/50 (remplace la 4/44)
La production de la 4/44 cesse en octobre 1956, soit seulement quatre ans après sa présentation. La 15/50 prend le relais en conservant la même carrosserie. La principale évolution se trouve dans l'adoption du moteur 1849 cm3 déjà utilisé sur la Magnette, dans une configuration plus paisible ramenée à 50 ch, avec un seul carburateur. Le levier de la boîte de vitesses quitte le tableau de bord pour rejoindre le plancher. Deux mois plus tard, la puissance de la 15/50 est portée à 55 ch grâce à l'adoption de deux carburateurs. La Wolseley 15/50 ne reste au programme que deux ans, jusqu'en novembre 1958. Elle est alors remplacée par la nouvelle 15/60 dessinée chez Pinin Farina.
Wolseley 15/50 La 15/50 et la 4/44 ont été écoulées à 78 796 exemplaires depuis octobre 1952. Ce chiffre est à partager entre 42 196 Wolseley et 36 600 MG, même si la MG Magnette est plus vendue que la Wolseley à partir de 1956. Malgré les efforts réalisés au sein de la BMC pour rendre les Wolseley attrayantes, en ce milieu des années 50, la marque dispose d'une place bien identifiée sur le marché britannique, et le public ne s'y trompe pas. Il s'agit d'une automobile dérivée le plus souvent d'une banale Morris, dotée d'une mécanique du groupe BMC, dont le principal mérite est d'être plus luxueusement présentée. La 15/60 succède à la 15/50 en 1958. 1957 - Wolseley 1500 (nouveau modèle) Au mois d'avril 1957, la gamme Wolseley s'élargit avec l'arrivée d'un modèle totalement inédit, simplement baptisé 1500. Cette berline n'a en réalité pas été étudiée au départ pour s'insérer dans la gamme Wolseley, mais plutôt pour remplacer la Morris Minor. Les premières esquisses datent de fin 1951. Mais le projet tarde à se concrétiser, car contre toute attente la popularité de la Minor ne faiblit pas, bien au contraire. Petit à petit l'idée d'épauler la Minor par une variante plus haut de gamme, complémentaire à l'offre existante, fait son chemin. Celle-ci hérite du quatre cylindres 1489 cm3 déjà vu sur la MG Magnette, qui constitue une évolution de la mécanique installée sur les premières 4/50. Pour le reste, la technique de la nouvelle 1500 s'inspire nettement de la Minor. Assez rapidement, il est décidé de fabriquer ce nouveau modèle en quatre variantes : une Wolseley et une Riley à la fois pour le marché britannique et l'exportation, et une Austin et une Morris assemblées en Australie pour le marché local, qui n'ont donc pas vocation à être réexportées pour venir faire de l'ombre à la Minor en Grande Bretagne. Cette stratégie permet de répondre à un public qui recherche une voiture compacte, mais qui dispose de plus de puissance et d'une présentation moins austère que la Minor. Ce n'est pas à l'époque un usage courant que de proposer une finition luxueuse pour une voiture de cette catégorie.
Wolseley 1500 (Mk I) C'est la Wolseley qui ouvre le bal en avril 1957, suivie par la Riley 1.5 (prononcez One Point Five !) en novembre. La proue distingue les deux voitures, ainsi que les feux arrière. Le traitement bicolore des flancs est réservé à la Wolseley. L'équipement intérieur, notamment le tableau de bord, est plus typé sport sur la Riley. D'ailleurs, le montage de deux carburateurs SU - contre un seul sur la Wolseley - permet à la Riley 1.5 d'afficher 68 ch, contre seulement 43 ch pour la Wolseley. La Riley est une voiture compacte dotée de quelques prétentions sportives, bénéficiant par ailleurs d'un freinage Girling plus efficace que celui de la Wolseley, qui reste une auto plutôt placide. La Wolseley et la Riley sont des quatre places parfaitement adaptées à la circulation en ville et peu gourmandes en carburant. Leur style est conforme au paysage automobile de l'époque, même si vu d'aujourd'hui, cette carrosserie paraît bien étriquée. Dès septembre 1957, la Wolseley 1500 est assemblée en Australie, où elle est secondée à partir de mars 1958 par deux variantes locales, l'Austin Lancer et la Morris Major, commercialisées à un prix nettement inférieur, mais moins richement dotées. En janvier 1959, Wolseley propose une 1500 destinée aux flottes d'entreprises à la finition simplifiée, avec une peinture unicolore, une sellerie en simili, un tableau de bord recouvert de simili au lieu de la traditionnelle ronce de noyer. La 1500 évolue en version Mk II en mai 1960. Entre autres détails qui permettent de la différencier du modèle initial, on retient la ceinture de chrome marquant la séparation entre les deux tons qui se prolonge désormais jusqu'aux phares.
Brochure Wolseley 1500 Mk II
Wolseley 1500 Mk II A partir d'octobre 1961, Wolseley propose la 1500 Mk III. Des clignotants ronds sont intégrés dans les grilles latérales. En janvier 1963, le moteur de la Wolseley voit sa puissance portée à 53 ch grâce à une hausse du taux de compression. La carrière de la Wolseley 1500 et de sa cousine Riley 1.5 prend fin en avril 1965, bousculées vers la sortie par la BMC 1100, plus moderne tant sur le plan technique qu'esthétique.
Wolseley 1500 Mk III Sauf dans les pays de l'Empire Britannique, la Wolseley 1500 a été peu exportée. Il en a été produit 100 722 exemplaires, dont 46 438 Mk I, 22 295 Mk II et 31 989 Mk III , ce qui en fait le modèle Wolseley le plus diffusé dans l'histoire de la marque. Plus chère d'environ 10 %, la Riley n'a été écoulée qu'à 39 568 exemplaires. Le succès de la Wolseley 1500 s'est surtout manifesté durant les premiers millésimes, l'intérêt diminuant avec les années qui passent. La 1500 fut la dernière Wolseley à afficher au sommet de sa calandre le bouchon de radiateur en forme de W ailé.
Wolseley 1500 (Mk I) 1958 - Wolseley 15/60 (remplace la 15/50)
En novembre 1958, le groupe BMC entreprend le renouvellement de ses berlines moyennes pour succéder à la 15/50. La nouvelle AD09 produite à Cowley va exister sous cinq désignations distinctes : Austin A55 Cambridge Mk II, Morris Oxford V, MG Magnette Mk III, Riley 4/68 et Wolseley 15/60. Six ans après la création de la BMC, la fusion des marques s'exprime dans une politique que la presse qualifie avec ironie de " badge engineering ", que l'on peut traduire par " ingénierie de l'écusson ". Plutôt que d'entretenir ou d'orienter chaque marque dans tel ou tel créneau, comme l'a fait par exemple depuis le groupe Volkswagen avec Skoda, Seat, VW, Audi, Bentley et Lamborghini, les dirigeants du groupe britannique préfèrent que chaque marque soit présente sur tous les créneaux. C'est pour la BMC une pratique qui privilégie les considérations commerciales à court terme sur toute autre perspective plus durable. Le groupe ratisse large, les clients disposent d'un choix énorme, mais le revers de la médaille, c'est que ces pratiques génèrent une lutte fratricide entre les marques, d'autant que la BMC ne poursuit pas la fusion des anciens réseaux Austin et Nuffield, qui restent donc séparés et en compétition l'un contre l'autre. Progressivement, les fidèles de Wolseley, Riley ou MG ne trouvent plus dans les voitures qui leur sont proposées ce qu'ils recherchent. Ces marques se sont banalisées, leurs produits aussi, car ils ont perdu toute spécificité. Le dessin de ces voitures de la série AD09 est signé Pinin Farina, qui a conçu une carrosserie trois volumes très conventionnelle, avec des ailes avant saillantes et des ailerons à l'arrière. Le même dessin, à quelques détails près, a été proposé à Peugeot pour la 404.
Wolseley 15/60 Comme c'est désormais le cas, chaque marque possède sa propre face avant. D'autres détails permettent de différencier les différents modèles, tenant à l'accastillage, au tableau de bord, à l'aménagement intérieur, à la sellerie et à la puissance des moteurs. Evidemment, les tarifs varient selon le niveau de luxe proposé. C'est la Wolseley 15/60 qui a l'honneur d'ouvrir le bal dès novembre 1958. Elle succède ainsi à la 15/50. Les autres marques suivront jusqu'à la Riley proposée en mai 1959. Le moteur commun aux différentes versions est le 1489 cm3 déjà aperçu sur la Wolseley 1500. Doté d'un simple carburateur, il développe ici 52 ch sur les Wolseley, Austin et Morris. Sur les MG et Riley, la puissance atteint 64 ch. Pour la Wolseley, c'est donc uniquement le niveau de finition plus élevé, avec cuir à profusion et tableau de bord en ronce de noyer, qui permet de justifier un tarif plus élevé. La peinture deux tons devient une option. La Wolseley 15/60 poursuit sa carrière sans modification notable jusqu'à l'automne 1961. La 16/60 qui conserve les lignes tracées par Pinin Farina lui succède.
Wolseley 15/60 1959 - Wolseley 6/99 (remplace la 6/90)
Quelques mois après la présentation de la 15/60, c'est au tour de la 6/90 de disparaître du catalogue. Pour la remplacer, en août 1959, la BMC présente un nouveau binôme à partir de la nouvelle AD010 : Austin A99 Westminster et Wolseley 6/99. Pinin Farina est de nouveau sollicité. S'il conserve le même thème que sur la 15/60, le gabarit de la 6/99 est sensiblement plus important. L'Austin et la Wolseley sont identiques sur le plan mécanique. Elles adoptent un 6 cylindres 2912 cm3 de 102 ch. La calandre, le tableau de bord et certains détails de finition permettent de faire la différence. 13 108 exemplaires sont produits jusqu'en 1961, quand la 6/110 lui succède. La Vanden Plas 3 Litre les rejoint en juillet 1960, toujours équipée de la même mécanique.
Austin A99 Westminster
Wolseley 6/99
Vanden Plas 3 Litre 1961 - Wolseley 16/60 et 24/80 (remplace la 15/60)
En octobre 1961, à l'occasion du Salon de Londres, la BMC AD09 cède sa place à l'AD038. L'empattement gagne 2 cm au bénéfice des passagers arrière, mais la partie avant est un peu plus courte. Ainsi, la 16/60 ne mesure plus que 4,43 mètres contre 4,52 mètres pour la 15/60. Parallèlement, les voies avant et arrière sont élargies de quelques centimètres. Quelques modifications cosmétiques permettent de la différencier de la 15/60 : les butoirs de pare-chocs avant et arrière sont plus décalés sur les côtés, les flèches latérales chromées se terminent désormais à l'extrémité des ailes et des ailerons arrière rabotés supportent des feux redessinés. Si les ailerons étaient très tendances en 1959, ils se sont très rapidement démodés, d'où la nécessiter de reconsidérer leur aspect.
Sur l'ancienne Wolseley 15/60, les flèches chromées se terminent sur les ailes avant
Sur la nouvelle Wolseley 16/60, les flèches chromées se terminent à l'extrémité des ailes avant A l'intérieur, le dessin de la sellerie est reconsidéré. La cylindrée progresse à 1622 cm3 et la puissance est désormais de 61 ch, contre 52 sur la 15/60. Diverses autres améliorations techniques (suspensions, transmission ...) sont à noter. La 16/60 va miraculeusement demeurer au catalogue de son constructeur jusqu'en mars 1971, et cela sans bénéficier d'une quelconque amélioration majeure. Il en a été produit 63 082 exemplaires en un peu moins de dix ans. La Morris Oxford a également survécu jusqu'à cette date, tandis que les trois autres variantes de la " Farina " ont quitté la scène en 1969, complètement démodées. Si la Wolseley a survécu jusqu'à cet âge avancé, c'est bien parce que les ventes de l'Austin 1800 et de ses dérivés, représentés chez Wolseley par la 18/85, étaient bien en deçà des prévisions.
Wolseley 16/60 Pour le marché Australien, le constructeur propose à partir d'avril 1962 une version 6 cylindres de la 15/60, qui dans ces circonstances prend le nom de Wolseley 24/80. D'une cylindrée de 2433 cm3, cette mécanique affiche 80 ch. En octobre 1964, la 24/80 Mk II hérite de quelques modifications esthétiques et d'une puissance portée à 84 ch. La diffusion de la marque Wolseley prend fin en Australie en 1966. Des 866 540 exemplaires de la " Farina " 4 cylindres produits entre 1958 et 1971, les marques Wolseley, Riley et MG ont représenté 16,6 % du total. La Wolseley à elle seule correspond à 10,1 % de la production, laissant effectivement peu de place à Riley et MG, avec respectivement 3,6 % et 2,9 %.
Wolseley 16/60 En 1960, l'industrie automobile britannique reste sur sa lancée expansionniste. Le marché croit de près de 20 % tous les ans, alors que la production et les exportations aussi bien vers les pays du Commonwealth que vers les Etats Unis connaissent un boum sans précédent. La BMC est composée de six marques dont deux principales, Austin et Morris, et quatre satellites, Riley, Wolseley, MG et Vanden Plas. Deux autres groupes britanniques adoptent une configuration analogue avec cependant moins de marques. Le groupes Rootes regroupe Hillmann, Humber, Singer et Sunbeam, tandis que Standard Triumph est comme son nom l'indique composé de deux marques, celle de Standard s'apprêtant à disparaître. La BMC accapare environ 35 % de ce marché, Ford environ 30 %, le groupe Rootes seulement 13 %, Vauxhall environ 11 %, Triumph Standard se contentant d'un modeste 5 %. Rover, Jaguar, Bentley, Rolls Royce, Aston Martin, Bristol, Bond, Reliant et quelques artisans se partagent les quelque 5 % restant. Mais durant l'année 1961, cette croissance est brutalement interrompue, en raison notamment d'un retournement du marché américain, où les big three proposent plusieurs nouveautés, en particulier des compactes, capables de résister à l'assaut des petites européennes. Alors que les différents pays européens commencent à pratiquer la baisse progressive des barrières douanières afin d'intensifier les échanges commerciaux, le Général De Gaulle refuse que les Britanniques rejoignent le Marché Commun. Parallèlement, les autorités ont fait passer la " purchase tax " de 28 à 40 %. Les conséquences sont immédiates, le marché connaît une baisse de 23 %. Dans le cas qui nous intéresse ici, la production de Wolseley passe d'environ 40 000 voitures en 1960 à 21 000 en 1961. On compte moins de 28 000 voitures par an jusqu'en 1964, puis aux environs de 20 000 de 1965 à 1969. La longue descente vers les abîmes est entamée. 1961 - Wolseley 6/110 (remplace la 6/99)
Parallèlement au remplacement de la 15/60 par la 16/60, un cran au-dessus dans la gamme, en 1961, la 6/99 cède sa place à la 6/110, du type AD053. Esthétiquement, la différence est peu perceptible. Entre autres modifications, l'empattement augmente de 5 cm au profit de l'habitabilité, la puissance passe de 102 à 120 ch, la liste des options s'élargit avec la disponibilité en 1962 de la direction assistée et de l'air conditionné. La 6/110 devient Mk II en mai 1964, après avoir bénéficié de nouvelles améliorations techniques : échappement, amortisseurs, disques de frein ...
Wolseley 6/110 La mise sur le marché en 1964 d'une Austin A110 Westminster Super de Luxe avec la même finition intérieure que la Wolseley perturbe la carrière de la 6/110. Une concurrence malsaine est alors évidente au sein d'un même groupe. Les BMC " Farina " six cylindres, en raison d'un style démodé et d'une conception assez médiocre, souffrent sur un marché devenu très concurrentiel durant les années 60. Les Rover 2000 et Triumph 2000 plus modernes rencontrent un certain succès, à la fois dans leur pays d'origine et à l'étranger. La Wolseley 6/110 et sa cousine Austin restent par contre des produits qui n'intéressent pas grand monde en dehors de la Grande Bretagne. En 1962, même les constructeurs d'automobiles moins prestigieuses proposent des modèles plus séduisants, en particulier Ford UK avec les Zephyr et Zodiac, ou Vauxhall avec ses Cresta et Velox.
La Ford Zephyr de 1962 offre une silhouette bien plus moderne que la Wolseley 6/110
Les Vauxhall Velox et Cresta affichent la même modernité de ligne en 1962 L'arrivée sur la marché de l'Austin 3 Litre met un terme à la carrière de la Wolseley 6/110 en 1968. Cette voiture a été produite jusqu'en mai 1968 à 24 101 exemplaires, dont 13 301 en version Mk II.
Austin 3 Litre 1961 - Wolseley Hornet (nouveau modèle)
Wolseley Hornet Mk II Le lancement des Austin Seven et Morris Mini de type AD015 en août 1959 marque l'avènement de la traction avant au sein du groupe BMC. Mais les premiers mois de commercialisation de la Mini sont loin de répondre aux espoirs des dirigeants. Peut-être l'aspect trop innovant de l'auto effraie t'il certains automobilistes particulièrement conservateurs. A défaut de succès populaire immédiat, le constructeur observe une réelle percée de son nouveau modèle dans le monde de l'aristocratie britannique. La Mini est tellement plus maniable dans les rues de Londres qu'une Rolls Royce, et si facile à garer. Mais quand les ventes décollent enfin auprès du " peuple ", que reste-t'il aux " aristos "? On demande alors à Alec Issigonis, le père de la Mini, d'en dériver une version ultra luxueuse, avec cuir, tapis épais et peinture bicolore, dotée d'une carrosserie plus emblématique avec un coffre proéminent. Cette requête semble pour notre ingénieur contradictoire avec l'esprit même de la Mini, conçue pour être presque aussi grande à l'intérieur qu'à l'extérieur. Le supplice continue quand on lui impose de greffer sur la face avant une calandre verticale traditionnelle, peu en phase avec la modernité du concept original. Issigonis préfère déléguer cette tâche à l'un de ses designers, l'italo-argentin Ricardo Burzi, dit Dick Burzi. Et tant qu'à faire, la BMC développe deux voitures, la Riley Elf et la Wolseley Hornet. Ces deux nouveautés sont présentées en octobre 1961. Elles permettent effectivement à leur propriétaire de se distinguer dans le flot de la circulation, et accessoirement elles offrent un peu plus d'espace pour le club de golf ou la carabine de chez Holland & Holland.
Wolseley Hornet Mk II La Hornet Mk II qui est disponible à partir de l'automne 1962 bénéficie d'une boîte dont la synchronisation a été revue, tandis que la ronce de noyer fait son apparition sur la platine qui supporte les compteurs. En mars 1963, le 998 cm3 de 40 ch remplace le 848 cm3 de 37 ch des premières versions. En 1966, la Hornet Mk III perd ses charnières de portes extérieures, et les vitres coulissantes cèdent leur place à des glaces descendantes. La carrière de la Wolseley Hornet se termine en août 1969, peu avant la sortie de la Mini Clubman. Elle a rencontré un certain succès dans notre pays, notamment dans les beaux quartiers de la Capitale.
Wolseley Hornet III La Wolseley Hornet reste un modèle très confidentiel. Sur les 1 871 077 Mini fabriquées entre 1962 et 1969, on ne compte que 1,5 % de Hornet, et pas beaucoup plus de Riley Elf, seulement 1,6 % de la production. En fin de carrière, on totalise 28 455 Wolseley Hornet.
Cette Wolseley 1000 sans coffre fut construite en Afrique du Sud entre 1967 et 1969 1961 - Wolseley 1100/1300 (remplace la 1500)
En septembre 1965, les berlines Riley Kestrel et Wolseley 1100 viennent d'une part compléter la famille des BMC AD016 (Austin, Morris, MG et Vanden Plas 1100), d'autre part remplacer les Riley 1.5 et Wolseley 1500 qui se sont inclinées en avril 1965. La Wolseley adopte une calandre traditionnelle et surannée, un tableau de bord en ronce de noyer, et peut recevoir en option une teinte bicolore. Le moteur est un 1098 cm3 de 55 ch équipé comme sur la MG 1100 de deux carburateurs. A l'intérieur, le tableau de bord se rapproche en finition de celui de la Princess mais avec un compteur linéaire d'Austin. Quant aux sièges, ils sont du même dessin que sur la Vanden Plas. Voilà de quoi noyer totalement l'offre dans un flot de variantes et de versions, que seule la clientèle britannique, habituée à ces pratiques, peut assimiler. Avec cette série, la politique du " badge engineering " atteint son zénith.
Wolseley 1100 (Mk I) En juin 1967, la Wolseley 1300 - 1275 cm3 et 58 ch - épaule la 1100. La 1100 Mk II d'octobre 1967 se distingue par ses ailes arrière moins proéminentes. En mars 1968, la version 1100 n'est plus disponible. En avril 1968, la puissance de la 1300 est portée à 65 ch. Elle devient 1300 Mk II en octobre de la même année en intégrant plusieurs améliorations techniques, notamment deux carburateurs SU. Malgré cela, pour mieux la distinguer des sportives Riley et MG, sa puissance reste limitée à 65 ch en boîte manuelle (60 en boîte automatique), quand ses cousines affichent 70 ch. Extérieurement, on remarque sur la 1300 Mk II des rappels de clignotants sur les ailes avant.
Wolseley 1300 (Mk I) La Riley Kestrel disparaît en 1969 en même temps que la marque. La Wolseley continue sa carrière jusqu'en avril 1973, quand la nouvelle Allegro la pousse vers la sortie. La Wolseley 1101/1300 totalise 44 867 exemplaires fabriqués, soit 2,1 % des AD016. C'est peu face aux 7,3 % enregistrés pas la version MG.
Wolseley 1300 Mk II, avec ses rappels de clignotants 1967 - Wolseley 18/85 (nouveau modèle ) Après la Mini AD015 de 1959 et la 1100 AD016 de 1962, la BMC lance en octobre 1964 sa troisième série de berline à traction avant et moteur transversal, la 1800 AD017, d'abord disponible sous la marque Austin. La Morris 1800 la rejoint en mars 1966, et la troisième et dernière variante, la Wolseley 18/85, en mars 1967, à l'occasion du Salon de Genève. L'absence de version concurrente Riley, MG ou Vanden Plas permet à la Wolseley 18/85 de bien se vendre.
Wolseley 18/85 Mk II Sous le capot de ces trois voitures, on trouve un 4 cylindres de 1798 cm3 de 86 ch. Les signes distinctifs de la Wolseley demeurent les mêmes, face aux Austin et Morris bien spartiates : calandre hautaine, tableau de bord en ronce de noyer et sellerie en cuir. Elle est aussi la seule à disposer de la direction assistée en série, et à proposer la boîte automatique en option. L'arrivée de la 1800 Mk II en mars 1968 accentue encore les différences. Les Austin et Morris arborent des ailes saillantes à l'arrière, pas la Wolseley. Parallèlement, les clignotants latéraux prennent place sous la ceinture de caisse. Une déclinaison " S " équipée du moteur 95 ch à double carburateur de la MGB est disponible à partir d'octobre 1968 dans les trois marques. Elle est reconnaissable par la présence d'un sigle " S " à l'arrière et par celle de baguettes latérales plus épaisses.
Wolseley 18/85 Mk II En haut, Wolseley 1300 Saloon et 18/85, en bas Wolseley 18/85 " S " 1972 - Wolseley Six (remplace la 18/85)
Au Salon de Genève en mars 1972, la série AD017 passe au type Mk III. Les Austin et Morris 1800 légèrement relookées continuent leur carrière, et sont rejointes par une nouvelle version 6 cylindres 2200 (2227 cm3) dotée de la même carrosserie. Pour sa part, la Wolseley, modèle de haut de gamme, n'est plus commercialisée qu'en variante " Six " avec ce dernier moteur.
Wolseley Six Les seules modifications esthétiques notables par rapport à la 18/85 tiennent à la disparition des butoirs de pare-chocs et aux entourages de phares de couleur noire, et non plus chromés. Dans l'habitacle, le cuir cède sa place à un velours plus banal.
Wolseley Six La série AD017 n'a pas vraiment su convaincre une clientèle qui à ce niveau de gamme a des goûts plutôt conventionnels. Il faut dire que son esthétique, fruit d'un empattement démesuré, était jugée étrange. Au total, les Wolseley 18/85 et Six représentent 15,7 % des BMC 1800/2200 fabriquées entre 1964 et 1975, mais 54,7 % de toutes les six cylindres. Il est logique que l'association de bonnes performances et d'une finition haut de gamme produise ce type de résultat. 1975 - Wolseley 18/22 (remplace la Six)
La gamme Wolseley se meurt à petit feu. La Hornet a disparu en août 1969, la 1300 a été délogée par l'Allegro, elle-même pourvue d'une luxueuse version Vanden Plas à partir de septembre 1974. Il ne reste plus que la Six pour défendre les couleurs de la marque entre avril 1973 et mars 1975, date à laquelle apparaît une nouvelle génération au sein de la British Leyland : l'AD071. La décision d'inclure une version Wolseley dans cette nouvelle gamme AD071 surprend. La 18/82 est affublée d'une calandre type des Wolseley, mais réduite à sa plus simple expression. la série AD071 a été dessinée par les équipes d'Harris Mann, qui est aussi le père de l'Allegro. Elle est disponible sous les marques Austin, Morris et Wolseley jusqu'en septembre 1975. La Wolseley 18/82 est équipée du 6 cylindres 2227 cm3 qui équipait la Six, avec une puissance portée à 110 ch.
Wolseley 18/82 En 1975, la British Leyland est dans une mauvaise passe. Le groupe est pris dans la tourmente de nombreux conflits sociaux sous le gouvernement travailliste. Il doit aussi supporter la chute de la rentabilité, la baisse de qualité de ses fabrications et les conséquences du choc pétrolier. L'état-major décide de faire un grand ménage, pour ne conserver que le terme Princess pour désigner l'AD017. La Wolseley 18/85 n'aura donc vécu que six mois, et aucune remplaçante n'est prévue. C'est la fin d'une histoire pour une marque qui pouvait revendiquer 80 années de production automobile. La consolidation de BMC au cours des années 50 et 60 a jeté tout un patrimoine aux quatre vents. L'uniformatisation de l'offre a empêché Wolseley, mais aussi Riley et MG de conserver une identité forte. MG aurait pu ne s'occuper que de voitures de sport, Riley de voitures compactes d'allure sportive et Wolseley de berlines luxueuses. Au lieu de cela, la BMC s'est égarée dans une confusion qui a conduit à une cannibalisation des marques entre elles. La marque Wolseley existe toujours, mais il s'agit d'une émanation de la société originelle qui s'était séparée de la division automobile en 1901. Cette multinationale est spécialisée dans la distribution de produits de plomberie et de chauffage, et est un acteur majeur dans le secteur des matériaux de construction. La marque automobile Wolseley est quant à elle détenue par le repreneur de MG Rover Group, le chinois Nanjning Automotive. |
