Stout est une marque automobile américaine, portant le nom de son fondateur William Bushnell Stout, qui est surtout connu pour sa révolutionnaire Scarab. La production totale de ce constructeur n'a pas dépassé neuf exemplaires jusqu'en 1939. Il a présenté une ultime version de sa Scarab en 1946, sans suite.

Les origines du Stout Scarab

William Bushnell Stout (1880/1956) est un ingénieur d’origine allemande, né à Quincy dans l'Illinois. Diplômé en 1898 de la Mechanic Arts High School à Saint-Paul dans le Minnesota, il fréquente ensuite l'Université Hamline et l'Université du Minnesota. En 1907, il est nommé ingénieur en chef de la Schurmeir Motor Truck Company. Il s’intéresse à l’aviation naissante, et devient en 1912 rédacteur pour les rubriques aéronautique et automobile du quotidien Chicago Tribune. Il fonde la même année Aerial Age, le premier magazine d’aviation publié aux Etats-Unis. En 1914, on le retrouve ingénieur en chef chez le constructeur automobile Scripps-Booth (1913/1923). Ses travaux sont remarqués par Alvan MacCauley, à la tête de Packard, qui lui propose de rejoindre sa division aéronautique nouvellement créée. Il conçoit un V12 d'aviation qui est retenu par l'armée.

William Bushnell Stout (16 mars 1880/20 mars 1956) est un inventeur, ingénieur, développeur et designer américain, dont les travaux dans les domaines de l'automobile et de l'aviation sont révolutionnaires.

En 1919, William Bushnell Stout fonde la Stout Engineering Company à Dearborn dans le Michigan, près du site historique de Ford. Il y développe une importante section de recherche pour imaginer l'avion et l'automobile du futur, voire un produit qui pourrait conjuguer les deux fonctions. En 1922, il donne naissance à une nouvelle société, la Stout Metal Airplane. Sa conception d'une aile en porte-à-faux à renfort interne améliore grandement le comportement des avions. Cette étude conduit au développement du célèbre Batwing Plane.

Le Stout Batwing Plane, conçu comme un avion à voilure mixte, n'a pas de fuselage distinct. Un prototype est construit et piloté, mais le projet est abandonné en raison notamment de la mauvaise visibilité qu'il offre.

Stout part à Washington pour être conseiller au sein de l’association United States Aircraft Board. Il développe parallèlement un avion de transport entièrement métallique pour le courrier, le Stout 2-AT, produit à onze exemplaires entre 1924 et 1928. Son successeur à trois moteurs, le prototype Stout 3-AT, est à la base de la conception du plus connu Ford Trimotor, dont le premier vol a lieu le 11 juin 1926. 199 exemplaires de cet avion sont fabriqués entre 1926 et 1933. Le Ford Trimotor va inspirer des réalisations comme le Fokker FVII, le Bloch MB120, le SIAI-Marchetti SM7, le Caproni Ca132 et surtout le Junkers Ju52 qui deviendra célèbre durant la Seconde Guerre mondiale. Stout finit par quitter Ford sur un coup de gueule en 1932.

Stout 2-AT. En 1924, la Stout Metal Airplane Company est rachetée par la Ford Motor Company. Ford veut alors se diversifier dans l’aéronautique, et la direction du constructeur est impressionnée par les travaux de Stout.

En 1925, William Bushnell Stout inaugure la Stout Air Services, la première compagnie aérienne régulière aux Etats-Unis. Elle opère depuis l'aéroport Ford de Deaborn. En avril 1929, la compagnie est rachetée par United Aircraft and Transport Corporation (UATC). Elle continue de fonctionner sous le nom de Stout en tant que division distincte. En 1931, elle est l'un des éléments constitutifs d'United Airlines.

William Bushnell Stout conçoit de toutes pièces entre 1931 et 1944 les avions connus sous la désignation Skycar, qui se singularisent par leur simplicité de pilotage. Son objectif est de rendre ces engins financièrement accessibles grâce à une production en série.

Stout Skycar I.  Cela aurait pu être la Ford T de l'aviation. Au final, seules quatre Skycar sont assemblés, numérotés de I à IV.

En 1933, la Pullman Car & Manufacturing Company construit le Railplane selon un projet étudié par William Bushnell Stout. Cette voiture ferroviaire automotrice allie simplicité, praticité et confort. Sa carrosserie est en aluminium. Le seul modèle assemblé est exploité à partir de 1935 sur une liaison entre Tylertown et Jackson dans le Mississippi.

Les trains roulants peuvent être entretenus de l'extérieur, les voies et la plate-forme offrent une excellente durabilité, et les coûts d'exploitation sont moindres. Malgré des avantages avérés, le Railplane ne séduit pas les compagnies ferroviaires.

Alors qu'il est président de la Society of Automotive Engineers (SAE) basée à Detroit, William Bushnell rencontre l'architecte, designer, inventeur et écrivain Richard Buckminster Fuller (1895/1983) au Salon de l'automobile de New York de 1933. Il rédige un article sur la voiture Dymaxion imaginée par ce dernier. C'est le nom donné par le designer à plusieurs de ses inventions : maison, voiture, programme de sommeil ...

Ce modèle à trois roues et structure en bois en forme de goutte d'eau est doté d’un moteur Ford placé à l’arrière. Il est complètement révolutionnaire pour l’époque, et s'inscrit dans la mouvance du Streamline en vogue dans les années 1930. Il peut transporter onze personnes jusqu'à 145 km/h. William Bushnell Stout s’en inspire pour concevoir sa propre voiture du futur, qu'il baptise Scarab.

La Dymaxion de Richard Buckminster Fuller est présentée en 1933 au Salon de New York. Ce véhicule ressemblant à un ballon dirigeable inspirera les travaux de William Bushnell Stout.

1934, Stout Scarab

Un premier prototype de la Stout Scarab est réalisé en 1934. Il s'agit probablement de la première voiture en aluminium jamais construite sur un châssis en acier. Un second prototype est finalisé en 1935, qui est une évolution du premier, incorporant plusieurs changements mécaniques et esthétiques. La carrosserie est maintenant en acier afin de réduire les coûts. Cette voiture concrétise tout ce que William Bushnell Stout a emmagasiné comme expérience depuis une quinzaine d’années, aussi bien en matière automobile qu’en matière aéronautique. La Scarab est très différente de ce qui circule à l’époque aux Etats-Unis, y compris la révolutionnaire Chrysler Airflow lancée en 1934.

Le second prototype de la Stout Scarab présenté en 1935 est innovant avec sa carrosserie ponton longiligne nettement plus radicale que celle de la Chrysler Airflow, qui a pourtant déjà fait grand bruit en 1934. La Scarab se présente sous la forme d'un gros scarabée, d'où son nom.

Tom Tjaarda a participé au dessin de la Scout Scarab. Il l'a dotée d'un nez profilé très court et d'une carrosserie qui s'amincit à l'arrière comme une goutte d’eau. Les porte-à-faux avant et arrière sont extrêmement réduits. A la même époque, les locomotives de type Streamline épousent un habillage ponton proche dans l'esprit. Huit vitres latérales - quatre de chaque côté - illuminent l’habitacle qui est équipé d’une table amovible. On remarque aussi une deuxième rangée de sièges pouvant pivoter de 180 degrés pour faire face à l'arrière, un système qui sera repris dans les années 80 par Chrysler sur son monospace Voyager en 1983, et par Matra sur l'Espace commercialisé par Renault en 1984. La Stout peut servir de bureau ambulant.

Grâce à la forme mono volume, à l'empattement long et à la position arrière du moteur, l'espace habitable est optimisé. Avec une construction de type monocoque, une technique encore nouvelle, le châssis et l'arbre d'entraînement n'encombrent pas l'habitacle, ce qui permet d'offrir un plancher plat et bas à l'intérieur. L'avant du véhicule très court abrite la roue de secours. Le volant est situé quasiment au-dessus des roues, comme sur une camionnette. Les passagers entrent par une grande porte commune, le véhicule disposant de trois portes, une sur le côté gauche et deux sur le côté droit. Il n'y a pas de marchepieds. La visibilité à l'avant et sur les côtés est semblable à celle d'une voiture normale. La voiture européenne qui se rapproche le plus de la Stout est proposée par le constructeur tchèque Tatra.

L’habitacle qui fait la part belle aux passagers est modulable. Il est garni de cuir, de chrome et de bois. Le ciel de toit est en rotin tressé et verni.

Du fait de l'emploi de matériaux légers, la Scarab qui mesure 4,97 mètres de long - dont 3,48 mètres d’empattement - ne pèse que 1 400 kilos. Les innovations ne s'arrêtent pas à la conception de la voiture et de sa carrosserie. A une époque où presque tous les véhicules ont des essieux rigides avec des ressorts à lames, le Scarab présente une suspension indépendante à ressorts hélicoïdaux sur les quatre roues, offrant une conduite plus lisse, plus confortable et plus silencieuse. Stout s'amuse à démontrer le confort de la Scarab en roulant avec un verre d'eau posé dans l'habitacle, sans qu'une goutte ne se répande.

Le siège conducteur est fixe. Pour le reste, l'habitacle offre une modularité dont le principe sera repris près d'un demi-siècle plus tard sur les monospaces imaginés par Chrysler ou Matra.

Malgré ses nombreuses qualités, la Scarab, qui est effectivement hors de prix, ne trouve pratiquement pas d’acheteurs, alors que le constructeur a calibré sa petite usine de Dearborn pour en produire une centaine d'exemplaires par an. Neuf voitures sont assemblées à la main, toutes adaptées à des clients exceptionnels. On compte parmi ceux-ci Philip Wrigley, créateur de la fameuse gomme à mâcher, Hervay Firestone bien connu pour ses pneumatiques, Willard Dow de Dow Chemical, ou encore Robert Stranahan, à l'origine des bougies Champion. Charles de Gaulle a utilisé à la fin de la guerre l'exemplaire que lui a offert Eisenhower en 1943, mais l'homme n'a guère apprécié ce cadeau, qui a ensuite été exposé au Musée de Reims. Cinq Stout Scarab existent encore de nos jours.

1946, seconde génération de la Stout Scarab

En 1946, William Bushnell Stout construit un nouveau prototype appelé Scarab Experimental. La nouvelle venue a perdu son allure de scarabée. Elle est toujours dotée d’un moteur arrière et d’une carrosserie monocoque de style ponton. Le capot est plus long et les phares sont installés en bout d’ailes, ce qui lui permet de se rapprocher visuellement d’une voiture normale. Le pare-brise est plus grand et panoramique. Stout a une grosse longueur d'avance sur la General Motors et la plupart des autres constructeurs américains qui ne généraliseront ce principe qu'en 1955. La Stout Experimental qui n’a plus que six vitres latérales - de plus grande dimension qu'en 1935 - apparaît plus consensuelle.

La Stout Scarab totalement redessinée en 1946 se veut plus consensuelle que la version de 1935. Elle ne dépasse pas le stade du prototype.

La Scarab Experimental est construite en fibre de verre, une autre innovation que va démocratiser la GM en 1953 avec la Corvette. Sa confortable suspension est pneumatique, selon un procédé Firestone des années 1930. Malheureusement, le modèle reste au stade de prototype. La publicité faite autour de la nouvelle voiture révolutionnaire de Preston Tucker fait passer le Stout Scarab au second plan, avant qu'elle ne sombre dans les abîmes de l'histoire.

Le véhicule qui s’approche le plus des idées innovantes de ce modèle américain atypique est sans doute le Kombi Volkswagen lancé en 1950, doté d’un moteur arrière disposé à plat, de trois portes asymétriques et d’un habitacle transformable. William Stout possède et conduit sa propre Scarab, en parcourant plus de 400 000 kilomètres à travers les Etats-Unis. Le très fertile William Stout prend sa retraite à Phoenix dans l'Arizona. Il décède le 20 mars 1956, quatre jours après son 76e anniversaire. Peu avant de disparaître, il étudiait encore les ailes des insectes pour les adapter à l'aviation.

Texte : Jean-Michel Prillieux / André Le Roux
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