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Ce tableau de synthèse détaille les principales évolutions de l'Hillman Imp et de ses dérivés.
Au début des années 60, le groupe Rootes est constitué de 4 marques : Hillman (populaires), Singer (luxe), Humber (prestige), Sunbeam (sportives) et Commer (utilitaires). Il n'a jamais proposé aucun modèle sur le segment des voitures économiques. Cela n'est pas trop inquiétant tant que le marché intérieur permet d'assurer de bons résultats à l'entreprise, et tant que la demande pour ce type de véhicule reste modérée. Mais la crise de Suez en 1956 est passée par là, et les petites voitures ont désormais le vent en poupe, comme en témoigne le succès de la Mini, qui après un lancement laborieux, fait un malheur. Hillman Imp, mai 1963 La présentation de l'Hillman Imp (lutin en anglais) en 1963 a donc pour origine la volonté des dirigeants du groupe Rootes de commercialiser une voiture à bon prix. La Imp doit permettre de compléter l'offre vers le bas. Le développement attendu du volume des ventes doit offrir au groupe une nouvelle dimension. Son lancement est planifié de longue date, car dès 1960, l'état-major du constructeur britannique a fait connaître son intention de prendre pied sur le marché de la voiture populaire.
Hillman Imp, 1963 Le projet est mené par une équipe de jeunes ingénieurs. Leur ambition est de fabriquer une voiture qui malgré son aspect économique reste amusante à conduire. Pour cela, ils observent ce que produit la concurrence. La 2 CV et la Goggomobil allemande influencent notamment leurs recherches : la première pour son économie d'emploi, la seconde pour sa vivacité et pour l'importance de son volume utile au regard de sa taille. L'étude du moteur de la Imp est confiée à la société Coventry Climax. Cet industriel bénéficie déjà d'une belle réputation pour ses quatre cylindres destinés à un usage marin ou pour des pompes à incendie. Ces moteurs " FW " pour Feather Weight doivent pouvoir être tirés par un homme, d'où leur poids plume (traduction littérale). En course automobile, ils ont déjà attiré l'attention de certains spécialistes. Colin Chapman est de ceux-là. Dans le cas présent, il s'agit d'un quatre cylindres en ligne à arbre à cames en tête refroidi par eau de 741 cm3. Il est revu chez Rootes avant son industrialisation afin de pouvoir être produit facilement et en quantités importantes. Dans l'opération, il prend du coffre avec 875 cm3, pour une puissance de 42 ch SAE (37 ch Din). Ce moteur à la puissance mesurée doit entraîner une auto relativement légère : 710 kg. Contrairement à la BMC qui utilise sur sa Mini une technique moderne, la traction avant, avec un moteur déjà ancien en fonte, chez Rootes on a recours à la technique classique de la propulsion, mais avec un moteur moderne. La Imp est la première voiture anglaise de grande série à moteur arrière. Le reste est à l'avenant : boîte de vitesses à quatre rapports synchronisés, puissance transmise aux roues arrière par les éléments " Rotoflex " en caoutchouc comme sur la Lotus Elan, quatre roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, direction à crémaillère, etc ... La carrosserie imaginée par Bob Saward est dans l'air du temps. Son dessin est inspiré par la ligne " Corvair " alors très en vogue. Elle présente une ceinture de caisse assez basse et des surfaces vitrées importantes. Les montants de toit et des portes sont très fins. L'aspect cubique de la Imp est accentué par un pavillon haut. Elle est équipée en série d'une lunette arrière ouvrante et d'une banquette rabattable. Ainsi, les ingénieurs sont partiellement parvenus à résoudre le problème de place lié à l'encombrement du moteur arrière. La surface disponible pour les bagages est bien supérieure à celle de la Mini, dont la banquette est fixe.
La lunette arrière ouvrante et la banquette rabattable de l'Imp (et de ses dérivés, ici une Singer Chamois) Côté performance, l'Imp pointe à 130 km/h, et se contente de 7 à 8 litres d'essence aux 100 km, des valeurs bien dans les normes de l'époque. Deux niveaux de finition sont proposés : Imp " Basic " et Imp de Luxe. Le client peut faire équiper sa voiture d'options diverses : ceintures de sécurité, autoradio, feux de recul ... Cette voiture a vraiment tout pour elle : lignes séduisantes, équipement complet, nombreuses qualités techniques, modernité de l'ensemble, etc ... L'Auto Journal décrit dans son numéro 324 du 16 mai 1963 le contexte concurrentiel dans lequel ce nouveau modèle arrive sur le marché : " Comme on le voit, Rootes n'a pas hésité à s'écarter résolument des chemins battus. Peut-être d'ailleurs ne pouvait-il pas faire autrement ? Il lui fallait, en effet, frapper un grand coup pour attirer l'attention sur lui et, qui sait, peut-être même subsister. Rappelons en effet que le puissant groupe BMC (Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley) représente à lui seul à peu près 45 % de la production britannique, tandis que plus de 30 % des véhicules fabriqués outre-Manche sortent des usines Ford. Toutes les autres marques se partageant à peu près le quart du marché, la part réservée à Vauxhall, Triumph, Rootes, etc ... est très réduite, et la tâche dévolue à ces firmes n'est pas des plus faciles. " Une usine neuve est construite à Linwood à vingt kilomètres à l'est de Glasgow en Ecosse. Il était devenu impossible de s'étendre sur le site historique de Ryton dans la région de Coventry. Le groupe Rootes est par ailleurs sensible à l'idée de bénéficier de subventions gouvernementales dans le cadre d'une aide à la décentralisation et au développement du tissu économique de l'Ecosse. Le choix de Linwood n'est donc pas le fruit du hasard.
L'usine de Linwood fut construite pour l'Hillman Imp, avant de devenir un site Chrysler La région de Linwood ne possède pas une tradition de construction automobile. Par conséquent, le personnel doit être formé. Ce " détail " ne semble pas avoir été suffisamment pris en compte lors de l'élaboration du projet. La qualité de fabrication va en pâtir. En raison de l'insolent succès de la Mini, le lancement commercial de l'Hillman Imp est volontairement précipité. Il intervient le 2 mai 1963. Pourtant la mise au point est loin d'être terminée et les premiers clients vont faire face à de nombreux problèmes de fiabilité : le refroidissement du moteur est insuffisant, la pompe à eau lâche, les joints de culasse explosent, le starter automatique fait des siennes, la commande pneumatique de l'accélérateur ne veut rien savoir, les fuites d'huile sont fréquentes ... Cette situation difficile à gérer a deux conséquences immédiates : l'image de l'Imp est écornée, et ces pépins à répétition engendrent des coûts énormes en après-vente sur des voitures encore sous garantie. Et de fait, les ventes se mettent à stagner. De mai à décembre 1963, l'usine produit 15 000 voitures, alors que la capacité mensuelle est 12 000 unités. Les ateliers tournent au ralenti. En 1964, tandis que les Mini et Ford Anglia rencontrent un réel succès, Hillman ne vend qu'un peu plus de 50 000 Imp sur une année pleine, l'équivalent d'environ quatre mois de production.
L'Imp sur piste, au soleil ... Le réseau, très conservateur, a peur de la nouvelle venue. Il est peu habitué à vendre des petites voitures, comme le sont les " dealers " Austin avec l'A30, Morris avec la Minor, Standard avec la Eight ou Ford avec l'Anglia. Qui plus est, la modernité de l'Imp effraye plus d'un distributeur qui doit en assurer le suivi. Le groupe va devoir multiplier les efforts pour que les agents adhèrent à ce nouveau produit. L'Imp est commercialisée en France, mais c'est une voiture chère au regard de sa taille, et sa diffusion reste limitée. Il s'agit souvent d'une voiture des beaux quartiers parisiens. En 1964, elle coûte 8350 francs. A titre de comparaison, une Ami 6 Berline Confort vaut 6887 francs, une Panhard 17 Super De Luxe 7950 francs, une 403 Peugeot 7950 francs, une R8 Major 7490 francs, une Simca 1300 Normale 8150 francs.
L'Imp tente de se faire une (petite) place sur le marché français. Source : l'AAT, décembre 1963 Hillman Imp Mk II, septembre 1965 Après plus de deux années d'efforts, le constructeur de l'Imp parvient enfin à parfaire sa mise au point. Il tient à le faire savoir, et commercialise en septembre 1965 l'Imp Mk II, qui bénéficie de plusieurs modifications destinées à faire oublier les ennuis du passé. Parmi celles-ci, citons une nouvelle pompe à eau, une culasse à soupapes plus grosses, un embrayage renforcé, une commande d'accélérateur modifiée, une meilleure insonorisation, une révision de la géométrie du train avant, etc ...
Hillman Imp Mk II Avec la Mk II, la version Imp " Basic " jugée trop spartiate disparaît. La De Luxe prend sa place et une nouvelle Imp Super vient s'intercaler entre cette dernière et la Singer Chamois, plus chic. La Super se distingue de la De Luxe par la présence d'enjoliveurs de jante, d'une calandre chromée, et d'un filet de peinture latéral.
L'Imp est vendue en France sous la marque Sunbeam, plus connue chez nous Hillman Imp sous l'ère Chrysler, octobre 1968 Chrysler, actionnaire minoritaire chez Rootes depuis 1964, détient à partir d'octobre 1968 tous les pouvoirs. Pour ses financiers, la situation de l'Imp est intolérable. Comment peut-on justifier de poursuivre la production d'une voiture dans une usine qui tourne au tiers de ses capacités, en perdant évidemment de l'argent. La Imp apparaît aux yeux de certains comme un encombrant héritage du passé. Mais comme il semble plus coûteux d'abandonner la partie que de relancer l'affaire, on opte chez Chrysler pour la seconde solution. Le géant américain injecte de l'argent afin de donner un peu de couleurs aux ventes de son modèle économique. La Mk II n'existe plus, mais l'on ne parle pas pour autant de Mk III. Les modifications portent surtout sur la présentation : nouveaux sièges, nouvelles garnitures, nouveau tableau de bord ... La production en elle-même est simplifiée, quitte à sacrifier certains points de confort. Ainsi par exemple, de manière peu visible, l'insonorisation est allégée. Cette politique va vite montrer ses limites, en faisant fuir certains fidèles. En octobre 1969, Chrysler réinstalle la Imp sur le marché de la petite voiture économique que Rootes avait partiellement abandonné en 1965, avec le retour d'un modèle " Basic " à l'équipement simplifié, mais au prix concurrentiel. La clientèle visée est celle des familles à la recherche d'une seconde voiture. La concurrence de la Mini est toujours aussi vive. Un léger cran au-dessus, L'Imp doit aussi faire face à la nouvelle Ford Escort. Surtout, le " tout à l'arrière " commence à passer de mode. Chrysler a les mêmes difficultés en France, où la Simca 1000 a adopté au début de la décennie une configuration identique.
La Hillman Super Imp photographiée à Edinburgh en 1974 Durant les années 70, les clients sont devenus rares. L'Imp vivote au sein du groupe Chrysler, qui n'affiche aucune ambition pour étudier sa remplaçante. Cette voiture symbolise la déliquescence de Rootes, puis de Chrysler UK, voire de toute l'industrie automobile britannique qui n'a pas su faire les bons choix au bon moment. L'Imp " Basic " s'incline à son tour en septembre 1973. En fin d'année 1975, Chrysler propose une série dénommée Caledonian, particulièrement bien équipée. L'Imp de Luxe et l'Imp Super quittent définitivement les chaînes de Linwood en mars 1976. Au sein du groupe Rootes, Singer est la marque de milieu de gamme au caractère luxueux. L'Imp baptisée Chamois chez Singer lors du Salon de Londres 1964 va ainsi bénéficier d'une cure d'embellissement : fausse calandre chromée, butoirs de pare-chocs, enjoliveurs en aluminium ... Elle dispose d'une gamme de teintes qui lui est propre. A l'intérieur c'est de la ronce de noyer qui couvre le tableau de bord. Par rapport à l'Imp, la Chamois est équipée de jantes plus larges montées en pneus radiaux. La mécanique est strictement identique à celle de l'Imp.
La Singer Chamois, cousine de l'Hillman Imp C'est la Chamois qui va amorcer un temps la relance des ventes après les péripéties du lancement raté de l'Imp. L'intérêt que le public va lui porter n'a rien à envier à celui rencontré par les Wolseley Hornet ou Riley Elf. Dans certains pays, et notamment en France, où seule la marque Sunbeam est un peu connue en raison de son passé sportif, la Singer Chamois est commercialisée sous la marque Sunbeam. Comme la Hillman, elle devient Mk II en octobre 1965. Au Salon de Londres d'octobre 1968, le dessin de sa calandre est modifié, et elle adopte quatre phares et un équipement intérieur plus recherché. La Chamois s'éclipse en avril 1970, avec la fin de la marque Singer.
La Singer Chamois possède tous les attributs du luxe britannique (version postérieure à 10/1968) Commer / Hillman Imp Van, septembre 1965 En septembre 1965, le groupe Rootes propose la Commer Imp Van. Son moteur est celui de l'Imp, mais avec un taux de compression réduit et une puissance moindre. L'embrayage, les amortisseurs et les cardans sont renforcés afin de faire face à ses nouvelles fonctions utilitaires. La mécanique est accessible via une trappe située à l'intérieur. L'implantation du moteur arrière conduit à une position relativement élevée du seuil de chargement. En octobre 1968, la Commer Imp Van adopte la marque Hillman. Cette version sera produite à 18 194 exemplaires jusqu'en juillet 1970.
Hillman Imp Van Hillman Imp Rally, octobre 1965 L'Imp s'avère très à l'aise en compétition. Chez Rootes, on en profite donc pour mieux mettre en valeur la fiabilité dont la voiture peut désormais se targuer. La base est bonne, et il est possible de la développer. C'est dans ce contexte que voit le jour l'Hillman Imp Rally en octobre 1965, équipée d'un 998 cm3 de 65 ch SAE extrapolé du 875 cm3. Cette augmentation de cylindrée permet à la Rally de lutter à armes égales avec la Mini Cooper. Il n'y a pas que la cylindrée à avoir progressé : radiateur de refroidissement plus grand, complété par un radiateur d'huile, nouveau profil d'arbre à cames, culasse avec deux carburateurs Zenith Stromberg, soupapes plus grosses, rapports de boîte rapprochés, suspensions plus fermes, nouveaux amortisseurs au tarage plus course, freinage renforcé, compte-tours et tachymètre sous visière, etc ... Pour des raisons d'homologation, cette version Rally est produite en 1000 exemplaires. Quelques exemplaires sont proposés sous la marque Singer.
Ambiance sportive à bord de la Rally Singer Chamois Sport et Sunbeam Imp Sport, octobre 1966 Au Salon de Londres 1966, Rootes dévoile les Singer Chamois Sport et Sunbeam Imp Sport. Ce sont en fait des versions Rally adaptées à un usage courant, destinées encore une fois à s'opposer à la Mini Cooper, avec l'avantage de disposer d'un niveau d'équipement plus conséquent. Ces versions Sport sont aussi une réponse aux nombreux préparateurs indépendants qui proposent leurs propres transformations de l'Imp.
Singer Chamois Sport Techniquement, la Singer et la Sunbeam Sport sont identiques. D'origine, leur capot arrière est doté d'ouvertures pour favoriser une circulation d'air plus importante et ainsi améliorer le refroidissement. La Singer arbore une fausse calandre trapézoïdale, tandis que la Sunbeam ne présente qu'une simple barrette. Le filet de peinture de la Singer est remplacé sur la Sunbeam par une baguette latérale chromée. Le 875 cm3 développe 55 ch SAE (51 ch Din). Le compteur de vitesse est gradué jusqu'à 160 km/h (bien que la vitesse réelle ne dépasse pas 142 km/h), ce qui démontre bien les prétentions de ces petites autos. Le 20 juillet 1967, dans son numéro 433, l'Auto Journal soumet la Sunbeam Imp Sport à son banc d'essai. Le titre annonce " Sur la mauvaise Rootes ", et en effet, Bernard Carat dans sa conclusion, n'y va pas de main morte : " Par rapport à la Imp, l'unique progrès du modèle Sport réside dans l'amélioration sensible des performances due à la nouvelle puissance du moteur. Tout le reste n'a fait aucun progrès et certains défauts, comme le freinage, la tenue de route, l'instabilité de la direction, se trouvent même fortement aggravés du fait que la vitesse a augmenté. Le confort obtenu est toujours très inégal suivant le parcours, mais la Imp reste, grâce à sa faible longueur, une agréable citadine. Malgré l'originalité de certaines de ses solutions techniques, elle est très loin, de par son prix de vente élevé dans notre pays, de pouvoir soutenir la comparaison avec les petites voitures françaises de cylindrée à peu près équivalente ".
Rencontre avec Jean-Claude Killy lors de l'essai de la Sunbeam Imp Sport à Val-d'Isère. Dans ce même article de Virage de janvier 1967, la Saab V4 et la Rover TC 2000 sont également testées sur les routes enneigées. Dans le mensuel Virage de janvier 1967, après un essai sur la neige, le jugement est plus optimiste : " Sur la route", on perçoit cette invitation à utiliser les tours ... c'est d'ailleurs le seul moyen d'avancer vraiment vite ... La Imp Sport s'est révélée une excellente voiture de neige, mis à part ... qu'elle déteste les départs à froid. Une fois le moteur démarré, elle se charge cependant de faire tout oublier tant elle est amusante et sûre à conduire. Elle est tout en équilibre : moteur, boîte de vitesses, suspensions et freins. Un bijou ! " En octobre 1968, le dessin de la fausse calandre de la Singer Chamois Sport présente trois fentes horizontales au lieu de six, et affiche des projecteurs doubles. Sur la Sunbeam Imp Sport, la fine baguette chromée de calandre est remplacée par une bande plus épaisse, mais on s'en tient à de simples projecteurs.
Le nouvel aspect de la Singer Chamois Sport après 1968 En avril 1970, la Sunbeam Imp Sport devient tout simplement la Sunbeam Sport. En septembre de la même année, elle adopte la même face avant que la Stiletto. En mars 1976, la Sunbeam Sport est avec les Imp De Luxe et Imp Super la dernière à quitter la scène.
Une des trois survivantes de l'épopée Imp jusqu'en mars 1976, la version Sunbeam Sport Hillman Imp Californian, Singer Chamois Coupe, Sunbeam Stiletto, 1967 L'Imp est désormais définitivement au point, mais le niveau des ventes ne décolle pas pour autant. Chez Rootes, on décide de relancer l'intérêt du public en présentant l'Hillman Imp Californian en janvier 1967. L'allure générale est assez semblable à celle de l'Imp, mais le pare-brise est plus incliné et moins haut. Quatre rangées d'ouïes d'aération font leur apparition sous la lunette arrière. Par ailleurs, celle-ci ne peut plus s'ouvrir.
L'Hillman Imp Californian diffère par le nouveau dessin de son pavillon et de son pare-brise Pour compenser le manque d'accès à la partie dévolue aux bagages, la banquette arrière devient rabattable en deux parties symétriques. La suspension avant est revue et abaissée. Un volant à trois branches apporte une touche plus sportive. Ce modèle est produit jusqu'en avril 1970.
Le dossier de banquette rabattable en deux partie de l'Imp Californian La Singer Chamois Coupe voit le jour trois mois plus tard, en avril. Comme c'est l'usage, celle-ci est plus luxueuse que l'Hillman équivalente. Elle se distingue notamment par sa bande de peinture latérale. Comme la Chamois, la Chamois Coupé disparaît en avril 1970 avec la mort de la marque Singer.
Singer Chamois Sport (après octobre 1968) La Sunbeam Stiletto, la version sportive de la famille, sort en octobre. Elle se démarque de ses soeurs par son toit vinyle et ses doubles optiques. A l'intérieur, l'ambiance sportive est de mise : volant trois branches, compteurs aux aiguilles rouges sous visière anti-reflets, sièges inclinables maintenant mieux le dos, etc ... Elle est produite jusqu'en milieu d'année 1972.
Sunbeam Stiletto Hillman Husky, avril 1967 C'est en avril 1967 qu'Hillman propose une nouvelle version de l'Husky. Cette dénomination déjà ancienne dans le groupe identifie des voitures mixtes, à mi-chemin entre la berline familiale et la camionnette. Comme sur la version Van, du fait de la disparition du capot arrière, une trappe est aménagée dans le plancher afin d'accéder au moteur. L'équipement intérieur est identique à celui de l'Imp De Luxe. Sa carrière s'achève en juillet 1970, après que seulement 4 777 exemplaires aient été fabriqués.
Hillman Husky Le grand nettoyage L'année 1968 est marquée par le passage du groupe Rootes sous le contrôle total de Chrysler. Concernant l'Imp et ses dérivés, les ventes stagnent cette année-là à environ 40 000 voitures, malgré les efforts réalisés depuis 1963 pour rendre ces modèles séduisants en multipliant les dérivés. La contrepartie de cette diversification à tout va est une gamme pléthorique, avec au final des volumes par modèle insuffisants pour assurer la rentabilité de la gamme. La Imp et ses dérivés semblent condamnés. Chrysler décide pourtant de la maintenir en vie, mais simplifie l'offre. Comme déjà évoqué, la marque Singer disparaît purement et simplement en avril 1970. Le coupé Hillman Imp Californian et le break Husky ne sont plus disponibles la même année. Durant l'été 1972, la Sunbeam Stiletto est aussi abandonnée. L'Imp " Basic " disparaît à son tour en 1973. Il ne reste au catalogue que les Hillman Imp De Luxe et Imp Super d'une part, et la Sunbeam Imp Sport d'autre part. De manière inattendue, et dans un dernier sursaut, Chrysler tente en 1975 de redonner un peu de vie à l'Imp. Voici donc la Caledonian, une série conçue à partir de l'Hillman De Luxe. De teinte rouge vif, elle arbore des bandes latérales blanches du plus bel effet. Son intérieur cossu est tendu de tissus écossais (pour faire honneur à ses origines), et elle est bien équipée, avec d'origine un autoradio et une vitre arrière à dégivrage automatique.
Hillman Imp Caledonian Les derniers modèles font de la résistance jusqu'en 1976 avec des ventes devenues insignifiantes. En 1977, Chrysler réorganise ses filiales européennes, et les cède à PSA l'année suivante. En 1979, Simca se mue en Talbot. L'Imp sera partiellement remplacée par la Chrysler Sunbeam présentée en juillet 1977, disponible en 1000, 1300 et 1600 cm3. Cette fois, le moteur est placé à l'avant, mais il entraîne toujours les roues arrière.
Chrysler Sunbeam Merci à Dimitri Urbain pour son aide à la rédaction de cette page. |
