Fiat d'ailleurs


Créée en juillet 1899, la FIAT (Fabbricca Italiana di Automobili Torino) montre rapidement des velléités d'expansion. Le visionnaire Giovanni Agnelli se rend compte que l'Italie est un pays trop petit pour absorber toutes les voitures qu'il désire produire en grande série. Dès 1906, Fiat vend davantage d'automobiles à l'étranger que dans son propre pays. A partir des années 30, le constructeur italien commence à construire des usines de montage sous licence CKD (Completely knocked down / lot de pièces détachées automobiles) dans le monde entier. C'est donc à un voyage à travers les continents que vous êtes ici convié. Ce panorama n'a pas l'ambition d'être exhaustif, et fait volontairement l'impasse sur les implantations les plus récentes de Fiat.

France, Simca Allemagne, Neckar Autriche, Steyr
Italie, Autobianchi Espagne, Seat Pologne, FSO
Yougoslavie, Zastava Russie, Lada Turquie, Tofas
Inde, Premier Argentine, Fiat Concord

Brésil, Fiat Automoveis

France, Simca

Nous allons commencer notre balade en France. L'histoire de Fiat dans l'hexagone débute avec le siècle. En 1907, c'est un ancien coureur cycliste du nom d'Ernest Loste qui ouvre un garage à Paris. C'est à partir de là qu'il devient le distributeur exclusif des Fiat dans notre pays. Son affaire est si florissante que Fiat en prend ombrage.

En 1926 voit le jour la Safaf (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat), filiale de Fiat, qui prend en charge la diffusion des voitures italiennes en France. Ernest Loste est nommé président, mais il n'est plus qu'un actionnaire minoritaire, les associés italiens de Fiat détenant la majorité du capital. Un directeur est désigné dont la mission est d'organiser un réseau de vente. Il n'a que 28 ans et s'appelle Enrico Teodoro Pigozzi. Celui-ci est né dans le Piémont en 1898. Il a mené jusqu'alors une affaire de négoce de métaux de récupération, et Fiat était son client.

Les conséquences de la crise de 1929 ne tardent pas à toucher l'Europe. Les états se replient sur eux-mêmes, et accentuent les droits de douane. L'importation de pièces de l'étranger pour un assemblage en France n'est plus possible. Les Fiat ne sont plus compétitives dans notre pays. C'est dans ce contexte que Pigozzi, qui a entre temps francisé son prénom en Henri Théodore, propose à Fiat de produire directement ses automobiles dans l'Hexagone. La Safaf change d'activité, et tout en conservant la même sigle, devient la Société Anonyme Française pour la Fabrication en France des Automobiles Fiat.

Mais Pigozzi n'a pas la moindre usine de production. Il se contente d'un atelier à Suresnes où sont assemblées les voitures. Comme il n'est plus question d'importer des éléments d'Italie, Pigozzi met en place toute une nébuleuse de fournisseurs qui produisent les pièces à partir des plans italiens.

La première Fiat a être produite dans notre pays à partir de cette organisation est la Fiat Balilla. Le modèle original est né en Italie en 1932, et il est disponible dès septembre en France sous la désignation Fiat 6 CV. La voiture plaît grâce à sa carrosserie coquette, son prix compétitif et son niveau technique élevé. Il en sera produit 26 472 exemplaires jusqu'en 1937. En avril 1934, le dessin de la 6 CV s'affine en adoptant de nouvelles lignes supposées plus aérodynamiques. En 1935, la Fiat 6 CV devient la Simca-Fiat 6 CV


Fiat 6 CV


La Fiat 6 CV adopte en 1934 des formes plus profilées

Mais Fiat et Pigozzi veulent étendre leur emprise sur le marché français, l'installation sur un vrai site industriel s'impose. Il n'est plus possible de vivre de bric et de broc. Une usine est repérée par Pigozzi, il s'agit des établissements Donnet à Nanterre, qui viennent ce cesser toute production automobile. Dans la situation économique et politique du moment, personne ne s'intéresse à un tel ensemble industriel, d'une surface de 50 000 m2 doté de plusieurs centaines de machines outils inutilisables qui seront pour une grande partie revendues.

L'acquisition de cette usine se fait par le biais d'une nouvelle structure, la Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile (SIMCA), créée le 2 novembre 1934. Juridiquement, il s'agit d'une société française, même si c'est Fiat qui est derrière ce projet. Les ingénieurs de Fiat se chargent de l'aménagement des installations.

Pigozzi est nommé directeur général. La production débute en juillet 1935, et la gamme comporte deux modèles, la Simca-Fiat 6 CV auparavant assemblée à Suresnes, et la luxueuse Simca-Fiat 11 CV très proche de la Fiat 518 Ardita, qui restera au catalogue jusqu'en 1938.


Extraits du dépliant Simca Fiat 11 CV pour 1937

Le 30 mars 1936, soit trois mois avant son homologue italienne, Simca présente à Nanterre la Simca 5, identique à la Fiat 500 Topolino. C'est une voiture à deux places qui se veut accessible au plus grand nombre. Elle est dans l'air du temps, le pays est dirigé depuis peu par le Front Populaire. D'ailleurs, sa production sera perturbée à ses débuts par quelques grèves.


Extraits du dépliant Simca 5 pour l'année 1939, document illustré par Jean Jacquelin


Sa cousine, la Fiat 500 de 1936

Pour le millésime 1938, une petite fourgonnette complète la gamme. D'une charge utile de 250 kg, elle bénéficie d'une silhouette agréable, qui jointe à son économie d'achat et de fonctionnement, la fera choisir par de nombreuses entreprises, en particulier les services postaux et les grands magasins.


Extrait du dépliant Simca 5 pour l'année 1939


Après guerre, la clientèle Simca retrouve la Simca 5 - Feuillet publicitaire de 1946


L'équivalent Fiat 500 en 1938

Ce modèle Simca 5 fera la charnière entre l'avant et l'après-guerre. Il sera produit jusqu'en 1948 pour la deux portes, et jusqu'en 1949 pour la fourgonnette. 

Pour remplacer la Simca-Fiat 6 CV, Pigozzi présente au salon de Paris en octobre 1937 la Simca 8 1100 6 CV. Cette berline quatre portes, équipée d'un 1090 cm3 de 32 ch, classée dans la catégorie fiscale des 6 CV, correspond à la Fiat 1100 508C. Sa production débute en décembre 1938. C'est la première voiture à s'appeler Simca, et non plus Simca-Fiat. Sur le plan des qualités routières, elle est le plus souvent reconnue comme étant supérieure à ses rivales Peugeot 202 et Renault Juvaquatre. Esthétiquement, elle semble faire l'unanimité avec ses lignes fluides plutôt jolies.


Extraits du dépliant Simca 8 de 1939


Fiat 1100 508 C de 1937

En partant de la berline, l'équipe de Pigozzi crée le Coupé Simca 8 1100. Cette version est importante dans l'histoire de la marque, car c'est la première Simca à ne pas avoir d'équivalent chez Fiat. Pigozzi en a fait une voiture raffinée, luxueuse, bien finie, et régulièrement mise en valeur par le célèbre photographe Robert Doisneau.


La silhouette de la Simca 8 Coupé plait beaucoup à la clientèle féminine

En peu de temps, Simca, grâce à l'appui de Fiat, est devenu le quatrième constructeur français. Simca a su dès ses débuts proposer des produits adaptés à la demande, fabriqués industriellement à des prix compétitifs, et vendus grâce à des techniques modernes de communication. Dans les publicités Simca, les couleurs, les signes de joie de vivre sont omniprésents. Un catalogue de Simca 5 n'a rien à voir avec celui par exemple d'une Juvaquatre.

Courant 1938, un nouvel écusson orné d'une hirondelle est visible sur les calandres. Les références à la société mère sont effacées des logos et de toutes les appellations. En cette période troublée de l'histoire européenne et de tensions avec le régime fasciste, il n'est pas bon ton d'affirmer ses origines italiennes.

Une fois la guerre déclarée, l'usine Simca bénéficie d'un traitement spécial par rapport à ses concurrents Peugeot, Citroën et Renault. Au début de l'occupation, le fait que l'Italie soit l'alliée de l'Allemagne constitue un élément favorable pour Simca. Les dirigeants de Fiat ont le bras long. Ils ont pu intervenir auprès des forces allemandes en France pour qu'elles épargnent au maximum leur filiale de Nanterre. Fiat obtient aussi que l'administrateur de Simca soit l'un des directeurs de Fiat Allemagne.

De 1939 à 1942, au lieu de produire du matériel militaire pour les allemands, Simca poursuit la fabrication d'automobiles à un rythme moindre (quelques milliers par an tout de même). Ce niveau est ramené à quelques dizaines d'unités de 1943 à 1945. En effet, en 1943, Simca perd son statut privilégié. Les allemands sont en difficulté sur le front de l'Est. Le constructeur est contraint de fabriquer des pièces à usage militaire. Quoi qu'il en soit, pendant la guerre, Pigozzi a la chance de voir son outil industriel épargné par les bombardements.


En 1942, Simca est intégré à la Générale Française Automobile (GFA) avec plusieurs autres constructeurs, en vue d'optimiser leurs moyens. A partir de 1946, les Simca arborent ce nouvel écusson de marque surmonté du sigle de la GFA (couverture catalogue de 1947).

Après guerre, Pigozzi parvient à échapper d'une part à l'épuration, d'autre part à la nationalisation de son entreprise. Dans le Plan Pons de 1945, un programme dirigiste et très controversé destiné à encadrer le redémarrage de l'industrie automobile pour mieux répondre aux besoins en déplacements, il est prévu que Simca prenne en charge la production d'une petite voiture imaginée par l'ingénieur Jean Albert Grégoire. Pigozzi qui ne veut pas de ce projet le fait capoter avec beaucoup de malice. Au final,  la production des Simca 5 et 8 reprend son cours durant le dernier trimestre 1946. Celui qui souhaite acquérir une Simca 5 a tout intérêt à se diriger vers la fourgonnette. Les licences d'achat s'obtiennent plus facilement pour ce type d'utilitaire, et les délais de livraison sont plus courts.

Sa grande soeur la Simca 8 est disponible en berline, berline découvrable, coupé deux places et cabriolet décapotable quatre places. Un rare break de chasse avec un habillage en bois vernis figure au catalogue. Mais celui-ci est carrossé à l'extérieur de l'usine. Dans les faits, c'est la berline qui rencontre le plus de succès, les autres carrosseries demeurant marginales en raison notamment de leur prix élevé.


Simca met en avant l'appétit d'oiseau en carburant de ses Simca 5 et 8 dans ce dépliant de 1946

La Simca 6 est présentée au salon de Paris en octobre 1947. Il s'agit d'une Simca 5 remise au goût du jour, dérivée de la Fiat Topolino 500C. Son style a été rajeuni avec une face avant intégrant les optiques, et un coffre de plus grande dimension. Elle perd au passage l'aspect voiturette de la Simca 5. Elle n'est disponible qu'en décapotable. La puissance passe de 12 à 16,5 ch. La production à grande échelle de la Simca 6 ne débute qu'en 1949 (202 exemplaires sont produits en 1947 et 1948).

La concurrence ne tarde pas à se manifester. La Simca 6 a fort à faire face à la Renault 4 CV, dotée de quatre places, de quatre portes, et vendue moins chère que la Simca, mais aussi face aux Citroën 2 CV et Panhard Dyna. A cela s'ajoute un coffre peu pratique, qui ne s'ouvre que de l'extérieur. Simca jette l'éponge durant l'été 1950, après avoir fabriqué seulement 16 512 voitures. C'est un échec, si l'on compare ce nombre à celui des 65 451 Simca 5 produites entre 1936 et 1949.

L'exportation demeure une priorité pour tous les constructeurs. A ce jeu, Simca est le plus mal placé. En 1947, le constructeur n'exporte " que " 70 % de sa production, contre près de 90 % pour Renault, Citroën et Peugeot. Il est vrai que la Simca est gênée à l'étranger par la concurrence de ses cousines Fiat.


L'aspect extérieur coquet de la Simca 6 séduit en particulier le public féminin

Une nouvelle Simca 8 1200 7 CV est présentée au salon de Paris en octobre 1949. L'ancienne version se vend encore pourtant très bien. Cette 1200 est destinée à assurer la transition jusqu'à l'arrivée de l'Aronde, prévue 18 mois plus tard. Il ne s'agit en fait que d'un honnête replâtrage : la calandre est bombée, les pare-chocs sont plus épais, la malle arrière est enfin accessible par l'extérieur, etc ... La vitesse de pointe passe de 110 à 120 km/h.


La carrière de la Simca 8 1200 7CV fut de courte durée

Simca demeure un  constructeur de taille moyenne. Pigozzi voit plus grand, et lorgne le marché des voitures moyennes. La première Simca dont la carrosserie diffère totalement des modèles italiens va s'appeler Aronde, et son entrée en scène est programmée pour mai 1951.  

L'Aronde a été étudiée conjointement avec la Fiat 1400 présentée quelques mois plus tôt. Elle a bénéficié pour son développement des aides du plan Marshall. Désormais, Pigozzi se considère comme un constructeur à part entière, et ne souhaite plus rappeler par quelque moyen que ce soit en quoi il est redevable à Fiat.


Simca 8 1200 de 1950, qui symbolise encore l'avant guerre


Simca 9 Aronde de 1951, la rupture est totale


La cousine Fiat 1400 dont la carrosserie est totalement différente

Le rachat par Simca en 1954 de la filiale française de Ford et l'implantation à Poissy marquent un virage significatif dans l'histoire du constructeur français. En 1958, Chrysler se porte acquéreur de 25 % du capital de Simca. Cette participation est portée à 63 % fin 1962, grâce au désengagement de Fiat qui souhaite avec le développement du marché commun créer sa propre filiale française.

Chrysler, qui estime avoir été trompé par Henri Théodore Pigozzi lors de l'accroissement de sa participation au sein de Simca limoge ce dernier en 1963. Pigozzi meurt en 1964. La marque Simca disparaît en 1979 au profit de Talbot, constructeur qui lui même succombe une deuxième fois en 1986, mais ceci est une autre histoire ...

En France, jusqu'au 1er janvier 1963, c'est Simca qui distribue les Fiat dans son réseau. Dans les faits, Pigozzi n'a jamais fait beaucoup d'efforts pour diffuser les voitures italiennes, afin de ne pas concurrencer ses propres productions.

Simca frappe un grand coup en mai 1963 avec ses 1300/1500, qui ne reprennent aucune pièce commune avec le modèle italien du même niveau de gamme et qui proposent au contraire un dessin équilibré et racé correspondant aux nouvelles orientations esthétiques des années 60. Et là, Fiat n'y est pour rien. Désormais, les deux marques sont pleinement concurrentes. 


Fiat 1300/1500, 1961


Simca 1300/1500, 1963, ses lignes sont plus modernes que celles des Fiat 1300/1500

Allemagne, Neckar

NSU, une entreprise allemande fondée en 1873, est lors de sa création spécialisée dans la fabrication de machines à tricoter. En 1886, NSU réoriente son activité vers la production de bicyclettes, puis au début du 20ème siècle vers celle de motocyclettes. La construction d'automobile débute en 1905. NSU signe un premier accord en 1922 avec Fiat en vue de produire sous licence des voitures italiennes en Allemagne, faisant rapidement de Fiat la deuxième marque étrangère du pays.

En 1929, victime du crash boursier qui secoue le monde, NSU est contraint de vendre son usine d'Heilbronn (près du fleuve Neckar). Fiat s'en porte acquéreur. Ce site emploie alors près de 4000 personnes. Il est de conception récente, puisque mis en service en 1926. Fiat qui doit faire face au protectionnisme de l'économie allemande en crise trouve là un moyen de poursuivre la diffusion de ses voitures outre Rhin. Désormais, les Fiat pour le marché allemand seront produites avec de la main d'oeuvre allemande, sous licence Fiat. Pour éviter toute concurrence déloyale, l'accord stipule que NSU doit se limiter désormais à la production de motocyclettes. Deux NSU coexistent donc un Allemagne, l'un produit des motocyclettes, l'autre des automobiles. Les premières automobiles de l'ère Fiat sont d'anciens modèles NSU, mais rapidement il s'agit de véritables voitures Fiat.


NSU Fiat 500, 1939

On retrouve en Allemagne des productions assez similaires à celles de Simca en France, et les Simca 5 et Simca 8 ont leurs équivalents chez NSU Fiat. Ces productions allemandes qui perdurent jusqu'en 1941 se limitent à quelques milliers de voitures par an (moins de 5000).


NSU Fiat 1100, 1938

Les sites industriels de NSU-Fiat sont détruits durant la guerre. La production ne reprend qu'à l'aube des années 50, avec des voitures similaires aux gammes produites en Italie. A la fin de la décennie, l'Allemagne est en plein redressement économique. NSU, fabriquant de motocyclettes, exprime alors son projet de revenir à l'automobile. Légitimement, NSU souhaite retrouver sa marque dans le domaine automobile. C'est dans ce contexte que l'industriel négocie avec Fiat le rachat de son nom, et que les NSU-Fiat deviennent des Neckar. NSU pour sa part se lance dans la production de la petite Prinz. La marque sera intégrée en 1969 dans le groupe formé par Volkswagen et Audi, avant de disparaître complètement au coeur des années 70.

L'origine NSU-Fiat des Neckar demeure encore visible jusqu'en 1966. En effet, sur le logo des calandres ou sur les publicités, le nom de Neckar est complété par la mention vorm. (anciennement) NSU Heilbronn (lieu de naissance de la marque). Cette mention NSU, synonyme de qualité allemande, est sans doute de nature à rassurer une partie de la clientèle méfiante à l'égard des produits d'origine italienne.


" Neckar vorm. NSU Heilbronn "

Neckar 1100

La Neckar par excellence est sans aucun doute la 1100. Elle est commercialisée sous la marque NSU-Fiat en juin 1953, quatre mois après que la Fiat 1100 dont elle est une copie quasi conforme ait été présentée à Genève. Par rapport à la génération précédente issue de l'avant guerre, elle adopte un tout nouveau style ponton. La version produite par NSU-Fiat puis par Neckar va évoluer tout au long de sa carrière parallèlement à la Fiat 1100.


NSU Fiat 1100, 1953/56, la même illustration est utilisée pour tous les catalogues européens de la Fiat 1100, en France, en Grande Bretagne, en Italie ...


L'ancienne génération de Fiat 1100, issue de l'avant guerre, non produite chez Neckar


D'abord vendue en tant que NSU-Fiat 1100, elle devient NSU-Fiat Neckar en septembre 1955


La deuxième série apparue en 1956 adopte des formes plus anguleuses à l'arrière

En novembre 1960, comme son homologue italienne, la Neckar 1100 se dédouble en deux modèles distincts. La " Neckar " conserve le toit arrondi, les portes avant ouvrant dans le mauvais sens et les petites vitres du modèle d'origine, tandis que la " Neckar Spezial " adopte la carrosserie plus moderne empruntée à la 1200, caractérisée par un toit plat aux montants plus fins, des portes avant ouvrant dans le bon sens, et des vitres agrandies.

En 1961, Neckar devient le sixième constructeur allemand, après Volkswagen, Opel, Ford, Mercedes et Auto Union. La filiale de Fiat produit alors 41 175 véhicules. En France, la marque occupe la sixième place parmi les constructeurs étrangers.


Dépliants de 1961 pour la Neckar


Dépliant de 1961 pour la Neckar Spezial, notez les vitres agrandies par rapport à la Neckar

Les Neckar et Neckar Spezial, bien que différentes d'aspect, adoptent en 1962 le nom d'Europa. La communication de l'importateur français s'appuie alors sur le fait que les Neckar réunissent le meilleur de l'Europe, à savoir l'élégance italienne et la qualité allemande. 


Neckar Europa, 1962

A partir de janvier 1963, toutes les Neckar Europa suivent l'évolution de la Fiat 1100 D lancée en octobre 1962. Elles adoptent une nouvelle carrosserie largement retouchée avec notamment une face avant plus sobre. Parallèlement, comme en Italie, un break est proposé. En France, la Neckar 1100 est compétitive par rapport à la Fiat du même nom, leurs prix étant sensiblement identiques. Encore une fois, l'importateur des Neckar mise sur la qualité allemande pour faire la différence. La France n'est évidemment pas le seul pays d'exportation pour Neckar, même s'il est le second marché après l'Allemagne. Neckar exporte un tiers de sa production vers 22 pays.


La Neckar Europa dans sa version de 1963

En mars 1966, Neckar propose la 1100 N (pour neue ou nouvelle) qui bénéficie des mêmes évolutions que la Fiat 1100, tant sur le plan technique qu'esthétique. Les ailerons, héritage des années 50, ont totalement disparu. Les feux arrière adoptent une forme ronde, dans l'esprit de ceux des Simca 1300/1500. Le break n'est plus disponible. Après quinze ans de carrière, la 1100 s'efface fin 1968.


Neckar 1100, 1966

Neckar Coupé 1500 S et Mistral

Au cours de l'automne 1962, Neckar intègre à sa gamme un élégant coupé 1500 TS (la berline 1500 a été présentée par Fiat en 1961) produit chez Siata, à partir d'une étude que cette officine spécialisée dans la transformation des Fiat a présenté l'année précédente au salon de Turin. Pour la France, l'importateur André Chardonnet décide de baptiser cette voiture du nom de Mistral. La société Thépenier qui distribue les Maserati lui indique que ce nom est la propriété de la marque italienne ... avant de lui en permettre l'utilisation.

La mécanique de ce coupé Mistral va bientôt se retrouver sur la berline 1500 TS. Après que Neckar ait retiré ce modèle de sa gamme, Siata poursuit la commercialisation d'une version 1600 TS sous sa propre marque. Ce préparateur se fera plus tard connaître avec l'étonnante Spring, un cabriolet d'allure rétro construit sur une base de Fiat 850. Siata ferme ses portes en 1970.


Neckar Mistral,extrait du dépliant publicitaire diffusé par le réseau Chardonnet


Planche de bord de la Neckar 1500 TS, baptisée Mistral en France

Neckar berline 1500 TS/CT/CTS

Neckar crée la surprise en dévoilant au printemps 1963 la berline 1500 TS. Celle-ci reprend la carrosserie de la nouvelle Fiat 1500 de milieu de gamme, aux faux airs de Chevrolet Corvair. Mais au lieu des 80 ch SAE de la Fiat, la Neckar annonce 94 ch SAE. Ce modèle n'est pas produit en Allemagne, mais chez Siata en Italie, qui effectue un montage soigné de la mécanique. Pour affirmer son côté sportif, le levier de vitesse est positionné au plancher, un compte-tours est intégré au tableau de bord, et le volant Nardi à branches en aluminium possède une belle allure. André Chardonnet aurait largement contribué par ses conseils à la naissance de cette version.

Ses performances font de la 1500 TS l'une des voitures les plus performantes de sa catégorie. Elle surpasse les Ford Cortina ou autre Hillman Super Minx ... Mais extérieurement, à part des bandes latérales longitudinales, rien de distingue cette " tourisme sport " d'une banale Fiat 1500. C'est donc en toute discrétion que le bon père de famille peut se faire plaisir, pour un prix bien moindre que celui d'une BMW qui vise la même clientèle. Pour 1965, la gamme est composée de deux versions, la Neckar 1500 CT, modèle de base qui bénéficie des même améliorations que la Fiat équivalente, et la Neckar 1500 CTS, dont les performances ont encore été optimisées et qui remplace l'ancienne 1500 TS.

Neckar Weinsberg

NSU-Fiat dispose à Weinsberg, non loin du site principal d'Heilbronn, d'une usine de carrosserie. C'est ce nom à connotation exclusive qui est utilisé pour désigner une version particulière de la nouvelle Fiat 500. Le modèle italien a été présenté en 1957. La Neckar Weinsberg apparue en janvier 1959 est particulièrement élégante, et s'inspire dans l'esprit du style de sa lointaine cousine italienne Autobianchi Bianchina. Deux versions sont disponibles, d'une part un coach Limousette, une dénomination surprenante au regard de la compacité de l'auto, d'autre part un Coupé. 


Neckar Limousette et Coupé

La Weinsberg en version Limousette est importée en France par André Chardonnet. Son prix lors de sa commercialisation, supérieur d'un tiers environ à celui d'une Fiat 500, en limite forcément la diffusion. Au final, les Weinsberg, produites à seulement 6 228 exemplaires jusqu'en 1963, ne rencontrent pas le succès attendu.

Neckar Jagst

La Jagst est issue de la Fiat 600 disponible en Italie depuis 1955. Elle est produite en Allemagne à partir de 1956 sous la désignation Jagst 600 (633 cm3). En septembre 1960, elle devient Jagst 770 (767 cm3), puis en juin 1964 Jagst 2 quand elle adopte comme sa soeur italienne des portes ouvrant dans le bon sens. Sa production est assurée chez Neckar jusqu'en 1969, et elle rencontre un beau succès puisqu'elle est fabriquée à 184 260 exemplaires. En France, son prix est très proche de celui de la Fiat 600, mais elle a l'avantage de bénéficier de l'image de sérieux des voitures allemandes.

Neckar Adria

En mai 1964, la Fiat 850 remplace la 600. Neckar ne tarde pas à fournir sa propre interprétation de ce coach destiné à une belle carrière. C'est ainsi qu'un an plus tard, Neckar propose l'Adria. En fait, la voiture qui vient d'Italie est simplement finie en Allemagne, pour la conformer aux normes de qualité allemande, et la différencier par quelques détails d'ordre esthétique et par des accessoires (en particulier le toit ouvrant) de la version italienne.


Neckar Adria

Neckar Riviera

En septembre 1961, Neckar présente la Riviera, dessinée par Vignale et réalisée par Viotti sur la base de la Jagst 770. Deux carrosseries sont disponibles, coupé et cabriolet (baptisé Spyder). Sa production dure jusqu'en 1964. André Chardonnet a quelques soucis avec la General Motors qui le contacte, en lui précisant que le nom de Riviera est déjà porté par une Buick. Mais vu le faible volume que Chardonnet souhaite importer, la GM ne l'embarrasse pas outre mesure, d'autant plus que la Riviera n'est pas commercialisée en France !


Neckar Jagst 770 Riviera Spyder

Neckar St Trop

OSI (Officine Stampaggi Industriali) est une entreprise fondée en 1960, et qui oeuvre en tant que sous-traitant de Fiat en assurant pour son compte l'industrialisation des coupés Fiat 2300 et des breaks 1300/1500. Cet industriel imagine un cabriolet dénommé OSI 1200 S sur un dessin de Giovanni Michelotti. Celui ci est présenté à Turin en 1963.

Mais à défaut de disposer en propre d'une réseau de distribution en Europe, l'officine s'adresse à Neckar, dont les concessionnaires et les importateurs connaissaient bien la mécanique Fiat de l'auto. C'est dans ce cadre qu'André Chardonnet présente en 1964 l'Osi 1200 S. En France, elle prend le nom de Neckar St Trop, certainement plus vendeur chez nous. Quand la voiture est présentée dans le port varois, elle fait scandale. Il n'est pas question de brader un nom aussi mythique, et encore moins de l'écorcher. Chardonnet tient bon. La carrière de cette voiture sera toutefois éphémère puisqu'elle est interrompue fin 1966.


Couverture du dépliant publicitaire Neckar St Trop

André Chardonnet

Faisons une parenthèse sur l'histoire d'André Chardonnet, tant son parcours est indissociable de cette page consacrées aux Fiat d'ailleurs. Fin 1959, notre homme qui importe déjà en France les voitures britanniques Bristol (depuis 1950) et AC (depuis 1957) repère une petite annonce parue dans Le Monde. Un important constructeur allemand recherche un importateur pour la France. Il prend aussitôt la route de l'Allemagne. NSU-Fiat n'a jamais essayé de s'implanter dans l'Hexagone avant cette date. En effet, Henri Théodore Pigozzi, patron de Simca, a jusqu'alors obtenu de ses appuis chez Fiat que la filiale allemande du constructeur italien ne viennent pas concurrencer sa gamme Aronde.


Publicité de presse d'André Chardonnet pour les AC à moteur Bristol, mai 1958

Chardonnet est courtoisement reçu chez Neckar par le directeur général dénommé Rnetgen. Celui ci est l'ingénieur à qui fut confiée pendant la guerre la direction de Citroën en France. Il parle donc couramment notre langue. Mais la décision ne lui revient pas. A ce moment là, Fiat pèse encore de tout son poids. Et le nombre de postulants est important. En fin stratège, Chardonnet s'est entre-temps largement documenté sur les activités du groupe Fiat, ce qui ne manque pas d'impressionner les décideurs du constructeur italien lors du choix final.

L'Auvergnat d'origine se retrouve ainsi à la tête d'un stock de plusieurs centaines de voitures, sans le moindre réseau pour les distribuer. Lui même, un de ses collaborateurs, et trois étudiants entreprennent alors un voyage à travers la France. Ils visent d'abord les concessions Fiat, en vantant les mérites des Neckar, des voitures moins chères que les Fiat et les Simca, dont les ventes seront soutenues par un important effort promotionnel. Dans un premier temps, les voitures qui arrivent d'Allemagne sont déchargées des trains à la gare de la Porte de la Chapelle. Les concessionnaires viennent prendre livraison sur place, quitte à se faire accompagner de chauffeurs.

Publicités presse d'octobre 1960 et juin 1962 pour les Neckar distribuées par A. Chardonnet

Leurs efforts payent. Fin 1960, il y a 100 concessionnaires Neckar en France. Avec cette opération Neckar, Chardonnet vient de constituer les bases de son futur réseau qui perdurera jusqu'aux années 90. Pour 1961, les italiens lui confient 3000 voitures à vendre. Afin d'être certain de toute les distribuer, Chardonnet en diffuse en dehors de son territoire de compétence, notamment au Maroc et en Afrique Noire .

Vendues sensiblement le même prix que les Fiat, les Neckar se signalent par une bien meilleure peinture protégeant mieux la carrosserie de la corrosion, et par des chromes plus endurants. Fiat le sait si bien que la publicité prévue par Chardonnet " La qualité et la finition allemande associées au brio italien " lui est interdite. En effet, autant écrire que les Fiat sont mal finies ...

Chardonnet trouve à ses débuts un adversaire farouche en France. Henri Théodore Pigozzi n'apprécie pas que l'on vienne marcher sur ses plates-bandes, et s'inquiète de cette nouvelle concurrence qu'il juge sans doute peu loyale. Il dispose en effet encore pour un temps du contrat d'importation des Fiat en France. Chardonnet est convoqué à Poissy, où Pigozzi lui explique qu'il manque de surface financière pour arriver à ses fins. L'italien de Poissy lui propose une association, mais Chardonnet flaire le piège et ne donne pas suite.

Curieusement, les italiens de Fiat encouragent Chardonnet à conserver son indépendance. Comme déjà évoqué, le 1er janvier 1963, Fiat va retrouver sa liberté en prenant en main directement la distribution de ses voitures en France. Chardonnet concentre alors tous ses moyens financiers sur la distribution des Neckar, délaissant d'autres activités secondaires.


Publicité de presse du réseau d'André Chardonnet pour la Neckar Mistral, janvier 1963

La fin de Neckar

A partir de 1967, outre l'Adria, Neckar ne propose plus que les vieillissantes Jagst et 1100. Les Mistral, St Trop et autres 1500 TS ont été des voitures à l'existence éphémère. Il n'est pas prévu d'équivalent Neckar à la nouvelle 124.

Le mode de fabrication plus coûteux que celui de Turin et le coût de la main d'oeuvre allemande condamnent Neckar. Fiat décide en effet d'arrêter l'aventure. Neckar poursuit pendant trois ans la vente des 770 S, qui ne sont que des Seat 600 d'origine espagnole rebadgées. Des 124, 125 et 128 sont encore assemblées jusqu'en 1973, mais elles ne portent plus le badge Neckar. L'usine ferme définitivement ses portes en mars 1973. NSU-Fiat puis Neckar ont fabriqué 412 085 voitures entre 1929 et 1973, dont environ 360 000 après guerre. Depuis 1963, la production avait inexorablement chuté, passant de près de 50 000 voitures en 1962 à environ 12 000 en 1970.

André Chardonnet s'est bien vite rendu compte que les Adria, Jagst et 1100 n'avaient plus grand chose d'exclusif. Il préfère se concentrer sur d'autres marques. Autobianchi va lui offrir cette opportunité. Entre la fin de 1960 et 1969, Chardonnet a vendu environ 32000 Neckar.


A partir de 1962, André Chardonnet diffuse à la fois les marque Neckar et Autobianchi

Autriche, Steyr

En avril 1864, Josef Werndl fonde à Steyr la Manufacture d'Armes et Scierie Josef et Franz Werndl & Compagnie d'Oberletten, d'où va émerger plus tard la Steyr Werke AG. Cette entreprise se spécialise dans la production d'armes pour l'Armée austro-hongroise.

Les premières automobiles de la marque voient le jour en 1907. Steyr et Fiat créent une filiale Austro-Fiat, pour fabriquer près de Vienne des voitures et des camions Fiat sous licence. Le premier modèle exclusivement Steyr est conçu par Hans Ledwinka, bien connu plus tard pour ses réalisations pour Tatra. En 1934, Steyr s'associe avec Puch qui, pour sa part, a dès 1930 absorbé la marque Austro-Daimler. De ces différents amalgames naît le groupe Steyr Daimler Puch.

Jusqu'en 1939, l'Autriche figure en bonne place parmi les sept grands pays producteurs de voitures. Les automobiles Steyr ont acquise une juste réputation dans le monde entier. Les conditions économiques de l'après guerre ne permettent pas à l'Autriche de reprendre rapidement un rythme de production soutenu. Steyr préfère prendre des accords avec Fiat pour produire localement différents modèles sous le nom de Steyr Fiat. Le document ci-après donne un aperçu de l'étendue de la gamme Steyr et Steyr Fiat en 1954.

Au salon de Vienne en mars 1954, Steyr annonce son retour en tant que constructeur à part entière, avec la présentation de la Steyr 2000. Le moteur est de conception autrichienne et moulé dans de l'acier autrichien ! Seule la carrosserie, celle de la Fiat 1900, est importée de Turin. La plupart des équipements sont de fabrication autrichienne. On voit avec ce modèle à quel point Steyr ne veut pas perdre son identité. 


Couverture d'un catalogue publicitaire Steyr 2000

Durant les années 60 et au début des années 70, Steyr se fait une réputation sur les rallyes avec ses pétillantes 500 et 126 vitaminées. Les carrosseries sont en provenance d'Italie, mais les moteurs sont spécifiques à Steyr Puch. 


Publicité presse Steyr Puch, novembre 1966


Brochure publicitaire, Steyr Puch 650 TR

Le 31 décembre 1975, les taxes et impôts perçus à la frontière autrichienne sont supprimés. Le maintien d'une unité de production de voitures Fiat pour un marché aussi étroit (7,5 millions d'habitants en 1975) n'est plus justifié.

Steyr s'oriente ensuite vers d'autres fabrications sans rapport avec Fiat, notamment les Haflinger et Pinzgauer, des tout-terrains en version 4 x 4 et 6 x 6. Le Mercedes G est encore assemblé de nos jours en Autriche chez Steyr. L'entreprise reste étroitement liée au monde de l'automobile en tant que sous traitant pour différents constructeurs.

Italie, Autobianchi

L'histoire de la marque est déjà longuement évoquée sur ce site sur deux pages, l'une consacrée à la Bianchina, l'autre à la Primula. Nous allons ici nous intéresser à un autre épisode de l'histoire de cette marque, celui de l'importation en France par le réseau d'André Chardonnet des Autobianchi A111 (moteur Fiat 124 S) et A112 (moteur Fiat 850) à partir de la fin des années 60.

Parallèlement à Neckar, Chardonnet importe les Autobianchi en France à partir d'avril 1962. Il devient rapidement le meilleur distributeur de la marque hors d'Italie, allant même jusqu'à immatriculer certains mois plus de voitures que le réseau italien.


Autobianchi Bianchina


Autobianchi Bianchina


Autobianchi Stellina


Autobianchi Primula

L'annonce des futures A 111, une berline quatre portes, et surtout A 112, une mini dans l'esprit de l'Austin ou de la Honda 800, procure de nouveaux espoirs de développement au réseau Chardonnet. Mais on apprend en septembre 1968 que Fiat se propose d'acquérir 20 % du capital de Citroën. Dans ce cadre, le constructeur de Javel doit prendre en charge la distribution des Autobianchi en France. A ce moment là, les A 111 et A 112 ne sont pas encore en vente.


Autobianchi A 111

Chardonnet dispose avec Autobianchi d'un contrat renouvelable tous les deux ans par tacite reconduction. Quand il est informé par les Italiens que Citroën s'invite dans la partie, il est pris de court. Mais notre homme n'entend pas se laisser marcher sur les pieds, et fait intervenir en haut lieu ses relations, que cela soit des journalistes influents ou des personnes bien placées dans la hiérarchie chez Fiat ou chez Citroën. Finalement, Chardonnet conserve la distribution des Autobianchi en France, d'une part dans son propre réseau, d'autre part par l'intermédiaire des concessionnaires Citroën.

Il entreprend un tour de France pour rassurer les distributeurs qui lui sont fidèles et qui s'inquiètent de cette curieuse concurrence. Chardonnet se rend vite compte que Citroën ne présente pas une si grande menace que cela. En effet, les concessionnaires de la marque aux doubles chevrons rechignent par avance à vendre des voitures qui ne leur ressemblent pas, voir même à les entretenir. Le temps lui donnera raison. Il n'est pas rare qu'une Autobianchi acquise dans le réseau Citroën soit entretenue dans le réseau Chardonnet ...

Chez Citroën ou chez Chardonnet, la A 111 peine à trouver son public. Elle remplace l'originale Primula et bénéficie d'une finition haut de gamme. Ses lignes cubiques sont dans la tradition des Fiat de cette époque. Fiscalement, elle est dans la catégorie des 8 CV, ce qui constitue chez nous un handicap sérieux. Le réseau Citroën ne fait aucun effort pour cette voiture tandis que Chardonnet se démène tant que possible pour la diffuser. Au final, sa production est abandonnée dès 1972, après que seulement 56 894 exemplaires aient été construits.

La diffusion de la A 112 débute en octobre 1970 dans les deux réseaux concurrents. Chardonnet fait imprimer à l'époque une affiche qui met en scène un ravissant et suggestif mannequin, ce qui ne manque pas de faire scandale chez Citroën, un constructeur peu habitué à ce type d'audace.


Autobianchi A 112

Dès le début, la A 112 cartonne dans le réseau Chardonnet. On se l'arrache dans les beaux quartiers. Dans les différents salons où elle est exposée, Chardonnet la présente au milieu d'un bataillon d'hôtesses habillées par les plus grands couturiers. La A 112 est engagée dans plusieurs compétitions. Au cours des années 70, elle fait merveille sur le Monte Carlo dans sa version Abarth. Chardonnet en confie une à Michèle Mouton, une championne en herbe qui va bientôt se faire un nom. Au même moment, chez Citroën, la A112 laisse les vendeurs indifférents. On n'aime pas cette bâtarde, et les commerciaux se sentent plus à l'aise à vendre des 2 CV, Dyane ou Ami 8.   


André Chardonnet en agréable compagnie (Françoise Conconi)

Le projet d'association entre Fiat et Citroën tourne court. Fin 1975, le réseau Chardonnet retrouve l'exclusivité de la représentation Autobianchi en France. Mieux encore, notre dynamique importateur vient de prendre en charge en 1973 la diffusion des Lancia dans l'hexagone, la marque de luxe intégrée au groupe Fiat depuis 1969.

Espagne, Seat

A l'issue de la Seconde Guerre mondiale à laquelle l'Espagne n'a pas participé, le pays est aux mains du Général Franco et de son régime fasciste. Mais le pays peine à redresser son économie après des années de guerre civile. C'est dans ce contexte morose que l'Instituto Nacional de Industria (INI), organisme d'état, décide de la naissance d'un nouveau constructeur automobile qui sera doté de moyens modernes. Son nom : Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo (Seat). Nous sommes en mai 1950.

Mais les compétences font défaut en Espagne. L'INI qui détient 51 % du capital de la Seat ouvre les autres 49 % à des fonds privés. Sept grandes banques nationales souscrivent 42 % du capital, et Fiat s'invite à hauteur de 7 %. Le constructeur italien est choisi en raison de sa riche expérience d'industriel de l'automobile. Un accord d'une durée de 30 ans est signé qui prévoit l'assemblage puis la fabrication en Espagne par Seat de modèles de la gamme Fiat.

L'usine Seat est installée dans la région de Barcelone. Alors que Seat n'est encore qu'un assembleur, l'emplacement est idéal pour accueillir les bateaux chargés de pièces détachées en provenance d'Italie. La première Seat, une berline 1400, sort des chaînes le 13 novembre 1953. Son taux d'intégration (proportion de pièces produites localement) n'est que de 10 %. Les progrès à réaliser sont encore considérables. Pourtant, deux ans  plus tard, en 1955, Seat est autonome, et n'a plus besoin des fournitures italiennes.

La Seat 1400 est une berline moyenne. Elle reste trop chère pour une grande partie de la population, mais à contrario elle n'est pas suffisamment représentative pour les gens fortunés. Pour l'instant, produite à seulement quelques milliers d'exemplaires par an, elle fait le bonheur des administrations, des notables et des chauffeurs de taxi. Elle sera maintenue au catalogue jusqu'en 1963.


Seat 1400

Comme en Yougoslavie ou en Argentine, c'est la Fiat 600 qui va vraiment permettre au plus grand nombre d'Espagnols d'accéder à l'automobile. La motorisation de masse est devenue une réalité. La petite Fiat est plus pimpante que la 1400, mais surtout plus abordable financièrement. Bientôt, à elle seule, elle représente près de la moitié du parc automobile de la péninsule. Elle sera produite jusqu'en 1973. Cette automobile est arrivée au bon moment pour remplacer avantageusement le célèbre Biscooter du Français Gabriel Voisin qui a partiellement remis l'Espagne sur roue après guerre. 


Publicités magazine pour la Seat 600

Le gouvernement n'hésite pas à faire de Seat un instrument de propagande. L'entreprise est un modèle social pour tout le pays. Il fait bon travailler chez Seat, les salariés bénéficient d'une multitude d'avantages : logements, centre de soins, scolarité pour les enfants ...


La Seat 600 permet au peuple espagnol d'accéder à la motorisation de masse

La demande du marché conduit Seat à développer une 600 bien spéciale baptisée 800. Elle est dotée de quatre portes avec un empattement rallongé. Son dessin maladroit montre à quel point les stylistes ont souffert pour pondre ce curieux objet sur quatre roues.


Fiat 800 4 puertas

D'autres modèles complètent petit à petit la gamme de Seat. Ainsi, la 1500 remplace la 1400 à partir de 1963. Cette nouvelle voiture est un assemblage entre une carrosserie de Fiat 1800 et un moteur de 1481 cm3. Elle est disponible en berline et en break Familiar.


Seat 1500 Berline


Seat 1500 Berline


Seat 1500 Familiar

La Seat 124, copie quasi conforme de sa cousine italienne, est en vente à partir du mois de mars 1966.


Couverture de brochures publicitaires Seat 124


Publicité magazine pour la Seat 124

Il en est de même pour la Seat 850, d'abord en version deux portes, puis à partir de 1967 dans une version spécifique à quatre portes, dans l'esprit de la Lucciola du carrossier italien Francis Lombardi.


Brochure publicitaire Seat 850 Especial 4 puertas


Publicité magazine pour la Seat 850


Publicité magazine pour la Seat 850 dans sa version spécifique (4 portes) au marché espagnol

Ces deux versions sont rejointes par le Coupé et le Spider 850, identiques aux modèles produits en Italie. La production de la 850 va s'échelonner jusqu'en 1974.


Publicité magazine pour la Seat 850 Coupé

En 1967, Seat est devenu le premier constructeur automobile en Espagne. Dans les faits, c'est Fiat qui est maître à bord, avec désormais 36 % du capital. L'état a conservé 32 % tandis que les banques se partagent les 32 % restant.

En 1969, Seat commercialise la 1430, une berline 124 dotée d'un moteur plus puissant, un 1438 cm3 de 70 ch. D'autres moteurs 1600 et 1800 équiperont ultérieurement la 1430, qui deviendra 1430 Especial 1600 puis 1430 Especial 1800.


Seat 1430

A la même époque, le coupé Fiat 124 est disponible en Espagne sous l'appellation Seat 124 Sport.


Couverture de catalogue Seat 1430 Sport

En 1971, la filiale de Fiat couvre 58 % de la production nationale.


Un million de Seat sur les routes

Sur le plan mécanique, la Seat 127 est rigoureusement identique à la Fiat 127. Sur le plan de la carrosserie, en version deux et trois portes, elle est également identique à la 127 italienne, mais en revanche elle existe en version quatre portes qui n'est pas fabriquée à Turin. Cette version était diffuée en France par le réseau Fiat au prix ce 18 450 francs en 1976, contre 16 490 francs pour la Fiat trois portes. 

Il n'y a pas de temps mort chez Seat. La 132, similaire à sa soeur italienne, excepté ses jantes espagnoles, est lancée en 1973. Il existe en Espagne une 132 avec moteur diesel Mercedes Benz 1988 cm3 et 55 ch Din. 


Publicités magazine pour la Seat 132

Le cas de la Seat 133 est intéressant à plus d'un titre. Ce modèle est un curieux assemblage entre une mécanique de Seat 850 montée à l'arrière d'une voiture compacte, et une carrosserie dessinée avec maladresse, dotée d'un profil de 127 et d'un avant de 126. Présentée en Espagne en avril 1974, elle sera diffusée en France sous le nom de Fiat 133, la marque Seat étant encore largement méconnue dans l'hexagone. 


La Seat 133 est vendue en tant que Fiat 133 sur les marchés européens

Franco meurt en novembre 1975. La démocratie s'installe dans le pays, qui connaît une expansion économique sans précédent. Si jusqu'à présent le marché espagnol était partiellement verrouillé, il s'ouvre maintenant aux autres constructeurs européens. Ford s'installe avec sa Fiesta, Renault impose de plus en plus sa présence avec ses Renault 5, Siete et 12. A l'inverse, Seat est peu présent en Europe, chasse gardée de Fiat. La marque s'est plus longuement appuyée sur les marchés d'Amérique Latine. Fiat est prudent, et ne souhaite pas voir Seat lui échapper. L'italien monte à hauteur de 50 % dans le capital de l'entreprise.

Moins de six mois après sa présentation à Turin, la 131 est apparue dans la gamme Seat à l'occasion du salon de Barcelone 1975. Elle est extérieurement identique au modèle italien, mais elle reçoit le moteur 1438 cm3, 75 ch Din, de la Seat 124, ou le 1600, 98 ch Din, de la Seat 132. Le nouveau moteur Fiat à double arbre à cames en tête n'est pas monté dans la 131 italienne. 


Publicité magazine pour la Seat 131

Seat crée l'évènement en 1976 avec un modèle que ne ressemble à rien de connu. Il s'agit du coupé 1200 Sport, établi sur la base de la 127. La voiture est inspirée d'un projet initié puis abandonné par le constructeur allemand NSU. Sa carrosserie produite chez Inducar (Industrial de Carrocerias) en Espagne se distingue par ses imposants boucliers avant et arrière de teinte noire. Cette particularité lui vaut le surnom de bocanegra, qui se traduit par bouche noire.

Commercialisé avec le petit moteur de 1197 cm3 et 67 ch Din, ce coupé est de toute évidence sous motorisé. L'année suivante, le 1438 cm3 de 77 ch Din de la berline Seat 1430 le remplace. Au changement de moteur correspond un changement de désignation, et le coupé s'appelle désormais Seat 1430 Sport. Cela n'attire pas plus d'acheteurs, qui préfèrent se sécuriser avec une VW Scirocco ou un coupé Alfasud.


Publicité magazine pour la Seat 1430

En 1979, la Seat Ritmo succède à la Seat 124, et reprend le même dessin que la version italienne commercialisée depuis 1978. Seule la version à cinq portes est disponible en Espagne, alors qu'une version trois portes est commercialisée en Italie. La Ritmo espagnole doit se satisfaire de la vieillissante mécanique de la Seat 124, économie oblige.


Couverture de catalogue publicitaire Seat Ritmo

A partir de 1980, la Panda est produite en Espagne sous licence Fiat, et porte simplement le nom de Seat Panda.


Publicité magazine pour la Seat Panda

A l'aube de la nouvelle décennie, Seat doit affronter comme ses concurrents les conséquences du deuxième choc pétrolier de 1979. L'entreprise qui s'est considérablement développée au cours des années 70 doit aussi faire face à d'importants remboursements de dette.

Fiat qui soutient Seat depuis trente ans, et qui considère avoir suffisamment donné, refuse de participer à une augmentation de capital. De plus, le contrat qui lie les deux parties arrive à son terme. Le gouvernement Espagnol adopte une attitude similaire, et refuse à son tour de remettre au pot. Dans ces conditions, Fiat décide de revendre toutes ses parts au prix symbolique de une peseta par action.

Conséquence de quoi l'INI se retrouve propriétaire de 95 % du capital de Seat. De fait, la société est de nouveau nationalisée. Pour pouvoir poursuivre la production des modèles nés sous l'ère Fiat, un contrat de coopération technique est signé en mai 1981. Seat obtient le droit de poursuivre la fabrication des Panda, 127 et Ritmo, à condition de mener un lifting significatif de ces trois modèles. Ces travaux ne doivent pas porter que sur l'aspect, ils doivent aussi concerner les éléments plus techniques. De manière implicite, Seat peut donc se considérer en droit de vendre ses nouvelles productions à l'étranger dans un réseau commercial indépendant. La Ritmo devient Ronda en juin 1982, et la 127 devient Fura en 1983.


Seat Ronda

L'INI se met en quête d'un nouveau partenaire. Des contacts sont pris avec Nissan et Mitsubishi. Finalement, en 1982, Volkswagen Audi devient le nouveau partenaire industriel et commercial de Seat. Le groupe allemand va aider Seat à la diffusion de ses voitures à l'étranger. Inversement, certains modèles Audi et VW seront fabriqués dans les usines espagnoles (Polo, Santana) . Tous les liens entre Fiat et Seat sont rompus en 1986. A ce moment là, les Allemands possèdent 75 % du capital de Seat, et obtiennent les pleins pouvoirs en 1990.

En 1982, plus de 800 000 voitures particulières ont été produites en Espagne, dont 500 000 ont été exportées. Les constructeurs de la péninsule ibérique sont en fait des filiales des marques européennes : Talbot (53 000 voitures), Citroën (72 000 voitures), Fasa Renault (183 600 voitures), Ford (229 500 voitures) et depuis peu Opel (20 000 voitures). Seat, le plus important d'entre tous, a produit en 1982 pas moins de 245 000 voitures. 

Chez Seat, un imposant plan de restructuration est mis en place et va faire passer les effectifs de 32 000 employés en 1980 à seulement 22 000 en 1984. En 1983, c'est la société Sonauto, qui importe déjà sur notre marché les Porsche et les Mitsubishi, qui devient le distributeur exclusif en France des deux modèles Seat Ronda et Fura.


Seat Fura 127

La Ronda est à l'origine d'un nouveau litige entre Seat et Fiat. Ce dernier s'estime lésé de cette concurrence déloyale, considérant que la Ronda est demeurée trop proche de la Ritmo italienne. Seat qui vend moins chère la Ronda que Fiat la Ritmo est accusé de plagiat. Le PDG de Seat fait une démonstration à la presse qui va demeurer dans les mémoires, en comparant une Ritmo et une Ronda, et en peignant de manière différente les pièces Fiat et les pièces Seat.

Pour la Marbella, Seat préfère négocier la poursuite de la licence pour une durée de dix ans. Fiat ne se fait par prier outre mesure. La version Fiat ayant largement évolué depuis ses débuts, le constructeur italien ne craint pas cette concurrence espagnole. La Marbella, dernière Fiat de chez Seat, quitte la scène en 1988.


Seat Marbella

L'Ibiza lancée en 1984 est la première Seat qui ne doit rien à Fiat. Dessinée par Ital Design, elle émane d'un projet refusé par VW. Son moteur a été conçu en collaboration avec Porsche, et la publicité de manque jamais de mentionner ce partenaire prestigieux. Fiat est parti, Volkswagen n'est pas encore complètement installé. Les Seat Ibiza et Malaga (commercialisée en 1985) souffriront de problèmes de qualité durant cette période transitoire, nuisibles à l'image de la marque, qui s'en remettra grâce aux efforts des allemands.

Pologne, FSO

Fiat établit une usine de montage en Pologne en 1931. Plusieurs modèles Fiat y sont produits, mais pendant la guerre, les installations sont totalement détruites. Dès 1946, les autorités annoncent la création d'une industrie automobile. La FSO, que l'on peut traduire par fabrique de voitures particulières, voit le jour en décembre 1947. De nouveaux contacts sont noués avec l'ancien partenaire italien, en vue de fabriquer sur place des voitures sous licence. Mais le grand frère soviétique ne perçoit pas d'un bon oeil l'installation d'une entreprise capitaliste en Pologne. A partir de 1951, on va donc se contenter de produire des FSO Warszawa, un modèle dérivé de la GAZ Pobieda on ne peut plus soviétique. Un second modèle, la Syrena, de taille moindre et plus accessible financièrement, est commercialisé à partir de 1953.  Son allure générale n'est pas sans évoquer la Resengart Ariette.


FSO Syrena

Malgré la présence de ces deux voitures, l'industrie automobile polonaise est en ce début des années 60 à la traîne. Ses modèles sont démodés, et les cadences de production insuffisantes. Le gouvernement décide dès lors de reprendre contact avec Fiat, qui n'est plus un inconnu, et qui bénéficie d'un préjugé plutôt favorable. Un accord est signé en décembre 1965. Il prévoit la production chez FSO d'un nouveau modèle alors en cours de développement en Italie.


Fiat 125, 1967

L'apparition de l'Alfa Romeo Giulia en 1962 oblige Fiat à réagir, et à prévoir à court terme le remplacement de ses trop placides 1300/1500. Le projet de la Fiat 125 est étudié en à peine dix huit mois. Dévoilée en 1967, elle prend pour base la 124, dont le châssis est allongé de 20 cm. Son niveau d'équipement et sa puissance sont à la hausse. Le 1608 cm3 offre en effet 90 ch. La Fiat 125 sera produite en Italie de 1967 à 1972 à 603 877 exemplaires.

La Polski Fiat 125 P, légèrement différente de la version italienne, est reconnaissable à ses double phares ronds, alors qu'ils sont carrés sur l'italienne. Elle propose un curieux cocktail entre la 125 et les dernières 1300/1500, dont elle reprend l'intérieur, la planche de bord, et ses moteurs plus anciens qui ont fait leurs preuves. La Polski a subi bon nombre de renforcements, tant sur le plan mécanique qu'au niveau de la caisse et des suspensions. Cette rusticité d'ensemble est mieux adaptée aux conditions de circulation de la Pologne, qui ne possède pas un réseau routier aussi développé qu'en Italie.

La 125 P rentre en production régulière en janvier 1968, dans une usine modernisée et agrandie. D'abord produite en 1300, elle est ensuite disponible en version 1500 dès 1969, puis sous la forme d'une break inconnu en Italie sur la Fiat 125 à partir de février 1972. Ce n'est qu'en 1975 que FSO propose un pick-up. En 1968, le taux d'intégration est de 35 %, avant de bondir à 80 % au bout d'un an.


Polski Fiat 125 P, 1969

Les premiers pays à recevoir des 125 P sont les pays frères. Ce n'est que durant l'année 1970 que la voiture arrive en Europe Occidentale. La FSO est présentée sur le stand d'André Chardonnet au salon de Paris en octobre 1970. Celui ci a bénéficié du soutien du président de Fiat France pour obtenir le droit d'importer la voiture polonaise. Son savoir faire, démontré tant avec Autobianchi qu'avec Neckar, a joué en sa faveur. Chardonnet rencontre quelques soucis d'homologation, que cela soit au niveau du pare-brise qui ne répond pas aux normes ou des pneumatiques. Un accord est conclu avec les Polonais pour 3000 voitures par an.

Les premières Polski ne brillent pas par leur qualité de finition. Dans les usines, l'absentéisme est considérable, les ouvriers manquent de motivation. Toutes les Polski sont reprises à leur arrivée en France. André Chardonnet doit acheter un immense terrain dans l'Yonne à Saint Florentin pour préparer les 125 P.


Publicité presse Polski Fiat 125 P, réseau Chardonnet, juin 1971

Dans ses nouveaux ateliers, le dynamique Auvergnat installe une chaîne, sur laquelle passent toutes les voitures. Il débarrasse les véhicules de leur couche de paraffine, resserre tout ce qui doit l'être à la clé dynamométrique, notamment les écrous de roues, et refait des joints.

Chardonnet, grâce à ses excellentes relations avec le directeur de l'usine FSO, parvient progressivement à instiller dans l'organisation de la production polonaise des préceptes qualitatifs, qui à terme doivent permettre de réduire le travail de préparation en France. Il se vend désormais dans notre pays entre 1500 et 2500 FSO par an. Chardonnet aurait pu en vendre plus si les livraisons avaient suivi le rythme des commandes. 

Avec cette Fiat polonaise, l'importateur renoue avec l'esprit des anciennes Simca Ariane, à savoir un petit moteur dans une grande carrosserie. La 125 P coûte sensiblement le même prix qu'une Peugeot 204, et fait le bonheur d'un public à la recherche d'une berline familiale vendue à un prix compétitif, et pas trop regardante sur l'origine de l'auto.

Les polonais vont jusqu'à récompenser André Chardonnet au titre de leur Ministère de l'Industrie et du Commerce, reconnaissant de ce qu'il a fait pour eux ! La décoration lui est remise par l'Ambassade de Pologne à Paris.


Polski Fiat 125 P Break

En empruntant un soubassement et une mécanique datant des années 60, malgré le léger lifting, la voiture fait quand même son âge au plan de la conduite, avec une direction dure et imprécise, et de brutales réactions de suspension. Ces défauts n'empêchent pas la 125 P d'être produite à un total de 1 444 699 exemplaires, soit plus de deux fois plus que le modèle Fiat 125 original. La fin de la licence intervient en  1982, après quoi les Fiat Polski 125 P deviennent des FSO 125 P.

En 1987, face à des ventes en chute libre, Chardonnet abandonne la berline 125 P, pour ne plus importer que le break rebaptisé Montana et le pick-up Arizona. La production de la 125 polonaise cesse en juin 1991. Véritable voiture mondiale avant l'heure, la 125 P est aussi produite en Yougoslavie par Zastava, mais également en Egypte, en Colombie, en Indonésie, en Thaïlande, en Malaisie ...


Feuillet publicitaire FSO Montana

Au lieu de rajeunir la mécanique et la suspension vraiment dépassées, FSO préfère faire redessiner la carrosserie en 1978. Pour cela, le constructeur polonais contacte le déjà très réputé Giugiaro. FSO marque là sa volonté de s'affranchir au moins partiellement de la tutelle de Fiat. Si la nouvelle FSO Polonez paraît moderne tant extérieurement qu'intérieurement, la fiche technique respire encore les années 60, puisque l'essentiel de des motorisations (deux moteurs, 1295 cet 1481 cm3) est emprunté à la 125 P.

En Pologne, la voiture coûte l'équivalent de trois ans de travail pour un ouvrier de chez FSO, et le temps d'attente atteint plus de deux ans, sauf à la payer en dollars. Le pays manque en effet cruellement de devises, et la plupart des Polonez sont exportées. En France, André Chardonnet l'insère à son programme sous le nom de Polonez 1500. Elle vaut 27 300 francs en octobre 1978, sensiblement le même prix qu'une Renault 14 TL ou qu'une Peugeot 104 S, mais le tarif a progressé de près de 35 % par rapport à une 125 P.


FSO Polonez, 1978

Au fil des ans, la Polonez évolue par petites touches : boîte cinq vitesses, éléments aérodynamiques, allumage électronique, vitre de custode ... Une nouvelle version 1598 cm3 (dite 1600) est disponible en 1988, alors que parallèlement la carrosserie à six glaces se généralise.


La carrosserie à six glaces modernise la ligne de la FSO à partir de 1986

En 1991, la Polonez restylée se fait désormais appeler FSO Caro. Toute la face avant adopte une calandre plus en phase avec les canons esthétiques du moment. La Caro dispose d'un moteur 1,9 litre diesel d'origine PSA. FSO espère relancer la carrière de la voiture sur les marchés étrangers, mais il n'en sera rien. En France, la distribution des FSO devient plus chaotique. La voiture ne s'écoule plus qu'à quelques dizaines d'unités par an.


FSO Polonez de 1991 avec sa calandre " au goût du jour " 

En mars 1994, Daewoo (grand univers, en coréen) entre dans le capital de FSO à hauteur de 70 %, avec pour ambition d'investir massivement et d'augmenter les capacités de production. Le constructeur présente en 1996 l'Atu (Atou en France), une version à trois volumes de la Polonez.

A partir de 1997, l'importation des FSO est abandonnée en France. En 2000, les FSO adoptent le badge Daewoo, et sont maintenues en production jusqu'en avril 2002. Daewoo est à son tour repris par la General Motors octobre 2002. L'époque Fiat est alors bien terminée.  


FSO Atu, le fin est proche

En dehors de la Polonez et de ses différentes évolutions, FSO a assemblé à partir de 1973 et jusqu'au début des années 80 des modèles Fiat, identiques en tout point aux voitures produites en Italie. Il s'agit des 127, 128, 131 et 132.

Fiat présente une succession à la mythique 500 au salon de Turin de 1972. Son code : 126. A partir de 1973, celle ci est assemblée dans la nouvelle usine FSM installée dans le sud-est de la Pologne. Au début, les pièces arrivent d'Italie, mais cette situation n'est que temporaire. En 1979, la 126 déserte les chaînes italiennes. Désormais, toutes les 126 vendues en Europe proviennent de Pologne.


Polski Fiat 126 P

En 1987, la 126 évolue en " 126 bis " dotée d'un tout nouveau moteur et d'un hayon, une curiosité sur une voiture compacte à moteur arrière. Un rare cabriolet Fiat 126 est construit entre 1991 et 1995. La carrière de la 126 polonaise est prolongée jusqu'en 2000. Sur les 4 671 586 Fiat 126 produites entre 1972 et 2000, 3 318 674 l'ont été en Pologne.


Un rare cabriolet Fiat 126 (500 exemplaires) assemblé en Pologne entre 1991 et 1995

Yougoslavie, Zastava

Zastava est une puissante entreprise d'état yougoslave créée en 1953. Le groupe fabrique des camions Ford à la fin des années 30 pour répondre à une commande militaire, puis des Jeep Willys au début des années 50. Ces deux productions seront sans suite. Parallèlement, des négociations sont entreprises avec plusieurs grands constructeurs. Celles-ci aboutissent à la signature d'une contrat de coopération technique et financière avec Fiat en 1954. Moins de 5000 voitures sont produites annuellement jusqu'en 1960. Mais chez Zastava on voit plus grand, et de nouvelles discussions sont menées avec le géant italien en vue d'accroître les volumes. D'autres ateliers sont construits. En 1965, la production dépasse déjà 35 000 voitures.


Brochures publicitaires Zastava

Le première Zastava à connaître une production régulière et à rendre l'automobile accessible au plus grand nombre en Yougoslavie est la Fiat 600, dénommée Zastava 750. Ce modèle y est produit à 923 487 exemplaires jusqu'en 1986, alors que sa carrière cesse dès 1969 en Italie. La Zastava 750 est peu exportée, sauf dans certains pays de l'est et au Benelux.


La Zastava 750 est une copie quasi conforme de la Fiat 600

Les Fiat 1300/1500 est commercialisée en Italie en 1961, la première y est produite jusqu'en 1966, la seconde jusqu'en 1967. Elles sont ensuite remplacées respectivement par la 124 et la 125. En Yougoslavie, leur carrière va se poursuivre jusqu'en 1981, après que plus de 200 000 exemplaires soient fabriqués. La vocation première de cette automobile n'est pas d'être exportée massivement, mais on en a vu circuler dans les pays du Benelux, en Finlande, en Colombie ...


Zastava 1500 en version break

Les Polski Fiat 125 P et Vaz 2101 (Lada) sont aussi intégrées à la gamme Zastava, de 1969 à 1984 pour la première, et de 1973 à 1978 pour la seconde. Mais elles n'ont rien d'original par rapport aux versions polonaises et russes. Des Fiat 131 et 132 identiques aux versions italiennes sont également produites en Yougoslavie à partir de la fin des années 70.

L'année 1971 est marquée par le lancement au salon de Belgrade d'une Zastava inédite, la 101 (son nom en Yougoslavie). Il s'agit en fait d'une Fiat 128 à moteur 1100 cm3 dotée d'un hayon arrière. Cette voiture, qui ressemble à notre Simca 1100 a été étudiée chez Fiat avec l'appui d'ingénieurs de chez Zastava. Elle constitue le premier modèle vraiment inédit du constructeur yougoslave, qui n'a fait jusqu'alors que reproduire à l'identique ou presque des modèles Fiat.

Le mensuel L'Automobile annonce en juillet 1970 l'arrivée imminente d'une version sportive de la Fiat 128, en illustrant la Zastava dotée de son hayon ... Le prédiction n'est pas une science exacte !


Zastava 101

C'est en 1970 qu'André Chardonnet s'envole pour la Yougoslavie pour rencontrer les responsables locaux chargés des affaires internationales de Zastava. Mais c'est encore trop tôt. Les cadences de l'usine ne suffisent pas à alimenter le marché national, et Zastava n'est pas encore disposé à exporter une partie de sa production. Ce n'est qu'à partir de 1974 que Chardonnet obtient les droits de distribution pour la France. Chardonnet est conscient que pour vendre la Zastava dans l'Hexagone, il va devoir d'abord la toiletter : remplacement les tapis de sol par des moquettes plus riches, apposition de baguettes de protection sur les flancs ... sans compter l'inévitable révision technique.


Publicité presse du réseau Chardonnet, octobre 1974

Le mensuel l'Automobile conclut ainsi un essai en septembre 1973 : "Au terme de cette prise de contact avec la Zastava 1100, le bilan global apparaît sous un jour favorable. Bien équilibrée, de conception simple, équipée d'un hayon arrière relevable, d'un prix de vente abordable, elle appartient à la catégorie des berlines moyennes à usage ville-route / tourisme - semi utilitaire. Elle se heurtera à une concurrence sévère, mais la Zastava 1100 ne se présente pas les mains vides, fort heureusement "

En France, il n'est pas question de vendre une Zastava sous le nom de  101. D'ailleurs, tous les nombres à zéro central ont été déposés par Peugeot, ce que le constructeur yougoslave a superbement ignoré. Chardonnet adopte simplement la dénomination Zastava 1100. En 1976, il en vend 1200 en France, et jusqu'à 1400 en 1980. La Zastava sera commercialisée dans l'hexagone jusqu'en 1987.


Zastava Z 101 (1100 en France)

En dehors des pays de l'Est, la marque Zastava est peu attrayante. Un changement de nom est opéré à l'issue d'une étude de marché. Les Zastava deviennent des Yugo au cours des années 80. Le premier modèle à porter ce nom est la Yugo 45 de 1980, un modèle dérivé de la Fiat 127, mais doté d'une carrosserie spécifique. Proposée initialement avec l'ancien moteur 903 cm3 de 45 ch de la 127, puis à partir de 1983 avec le 1118 cm3 de 55 ch de la 128, grâce à son prix écrasé et la motivation de ses dirigeants, la Yugo connaît une belle carrière internationale.

A partir de 1986, aux Etats Unis, l'importateur se permet d'en vendre plus de 57 000 exemplaires avant de déposer le bilan. Comme Chardonnet dans d'autres circonstances, il a délégué ses propres ingénieurs en Yougoslavie pour s'assurer de l'amélioration qualitative des Yugo. Il s'agit alors de l'une des voitures les moins chères du monde. Mais des milliers de Yugo dépérissent dans les ports américains à la fin des années 80 après la faillite de l'importateur.


Couverture d'un dépliant publicitaire Yugo pour le marché français

Yugo très en verve continue au cours des années 80 à développer ses propres créations de plus en plus éloignées des Fiat. La Florida dévoilée sous la forme d'un prototype au salon de Belgrade 1987 en est le parfait exemple. L'omniprésent Giugiaro a été sollicité pour dessiner sa carrosserie, mais aussi la plate-forme et l'habitacle.

Cette voiture qui n'a plus de Fiat que les moteurs 1400 et 1600 n'est cependant pas au niveau des productions italiennes. Importée en France à partir de 1989, la Florida est beaucoup moins efficace que les Fiat, avec une boîte imprécise, une climatisation ne tenant pas la distance, des bruits de roulements, des plastiques médiocres, des sièges mal vissés ...

Russie, Lada

Au cours des années 60, la demande en automobile est forte dans le bloc communiste, et les gouvernements en sont conscients. En URSS, en 1965, il n'y a que six voitures pour mille habitants. Ce ne sont pas les usines produisant les Moskvitcvh et autre Zaporojets qui peuvent répondre à la demande. L'union doit investir dans une industrie automobile moderne, capable de fabriquer rapidement en grande quantité. Le dernier plan quinquennal de l'URSS affirme cette nécessité de construire une nouvelle usine. Il faut en effet gagner du temps, et le savoir faire manque à l'Est.

A défaut, on va s'allier avec un partenaire capitaliste, qui peut apporter en un temps record les compétences techniques et industrielles. Des discussions débutent avec le géant italien Fiat. Les bonnes relations entre l'URSS et les membres influents du parti communiste italien facilitent la tâche. Un accord intervient en mai 1966, prévoyant la fourniture d'équipements techniques et la formation de spécialistes.


Fiat 124

Un concours est lancé en 1967 par un magazine automobile pour choisir le nom de la future berline russe. Plus de 48 000 réponses arrivent au journal. Lada, du nom d'une barque russe traditionnelle (Ladja) est l'un des plus cité. Mais au final, c'est le nom Jigouli, en référence à une barrière de collines situées le long de la Volga, qui est retenu à l'issue d'un vote à main levée. Si cette désignation est acceptable en Russie, elle est imprononçable dans plusieurs pays européens, quand elle ne fait pas carrément sourire (Jigouli désigne en gigolo en Italie ...). C'est dans ce contexte que le terme Lada fait son retour sur le devant de la scène pour désigner les voitures destinées à l'exportation.  

Le chantier de la construction de la nouvelle usine dure plus de trois ans. Celle-ci est une copie quasi conforme de l'usine italienne de Turin. Autour du site industriel, c'est une ville complète qui voit progressivement le jour, du nom de Togliattigrad, en mémoire au fondateur du partie communiste italien, Palmiro Togliatti.

A la fin de l'année 1969, les premières VAZ 2101 de présérie sont produites. VAZ signifie Volskyi Avtomobilnyl Zavod, que l'on peut traduire par " usine nouvelle de la Volga ". L'inauguration a lieu le 19 avril 1970. Les premières voitures de série quittent dès lors régulièrement l'une des trois chaînes. Afin d'être indépendant et de posséder une meilleure maîtrise des coûts, l'ensemble des activités sont concentrées sur place, qu'il s'agisse de la fonderie, de l'emboutissage, etc ... 

Le modèle de base, la Fiat 124, une propulsion, ne manque pas de qualités. Elle est d'ailleurs élue Voiture de l'Année en 1967, devant la BMW 1600 et la Jensen FF, et fera une belle carrière en Italie jusqu'en 1974. En France, la Lada coûte 20 % de moins qu'une Peugeot 204, tout en s'avérant plus brillante. C'est le fait de solutions techniques économiques et d'une recherche incessante de réduction des coûts, au prix cependant d'une finition succincte.

Le modèle a été adapté aux spécificités du réseau routier russe et au climat du pays, avec des longerons renforcés, des tôles plus épaisses, des suspensions plus résistantes, une garde au sol plus élevée de 4 cm, etc ... Le moteur, entièrement repensé, est de cylindrée pratiquement identique à celui d'origine, bien que ses cotes aient été modifiées. Sa puissance, 62 ch Din, est supérieure de 2 ch par rapport à la Fiat 124. Il a été conçue pour fonctionner au plus bas de son échelle de puissance. Grâce à cela, la Lada présente de bons gages de longévité. La voiture est certes rustique, mais au regard du reste de la production soviétique, elle passe pour une automobile moderne, rapide, dotée de réelles qualités routières.


VAZ 2101

La Lada est présentée au salon de Bruxelles en janvier 1971. Progressivement, elle va conquérir les autres marchés : Yougoslavie d'abord, puis Finlande, Belgique, Pays Bas, ... Le succès est immédiat. Son prix de vente est attractif, et l'écart avec les tarifs des voitures produites en Europe de l'Ouest va se creuser au cours des années 70, en raison d'une inflation mal maîtrisée chez nous.

Lors de sa commercialisation en Russie, les conditions sont draconiennes pour en acquérir une. En dehors de la nécessité d'être un membre actif du parti, il faut disposer d'une épargne conséquente. Malgré cela, les listes d'attente s'allongent, d'autant plus qu'une part non négligeable de la production part pour l'étranger.

La carrière de la VAZ 2101 sera longue. Les dernières voitures sont assemblées en avril 2012. Finalement, ce sont plus de 18 millions de Lada dérivées de la Fiat 124 qui sont produites, un nombre à rapprocher des quelques 2,2 millions de Fiat 124 fabriquées en Italie. Quand la copie dépasse l'original !


Publicité presse, avril 1973

C'est Jacques Poch qui se charge d'importer les Lada dans l'Hexagone à partir de 1973, à des tarifs particulièrement compétitifs. Il achète les voitures très bon marché mais se rend vite compte que la qualité de leur fabrication est déplorable. C'est bien plus tard, et de manière très confidentielle, qu'on apprend en France que les Lada sont montées par des prisonniers politiques dont la qualité du travail n'est pas leur raison d'être. A cela s'ajoute l'alcoolisme fréquent sur les chaînes ... A l'époque, une blague évoque la fameuse Lada du lundi à ne pas acheter.

Les Lada arrivent pas trains spéciaux dans l'Est de la France, où Poch a fait l'acquisition d'un immense terrain. Les voitures y subissent une révision complète. Certaines voitures arrivent sabotées, voir pillées avec parfois des moteurs volés ... Souvent, c'est la tôlerie qui exige d'être reprise, de même que la peinture. André Chardonnet, son concurrent qui importait à la même époque les FSO et les Zastava était coutumier du fait !

Il ne faut pas faire fuir les clients potentiels. A cause de ce manque de constance dans la qualité, les moteurs de certaines Lada cassent comme du verre, alors que d'autres parcourent 100 000 kilomètres sans lever le capot. L'argumentation publicitaire de Jacques Poch joue sur le fait que par définition une Lada est robuste, parce que fabriquée en Russie !! Et il ne manque pas de marteler cette idée.


Lada 1200 et 1300

Un break épaule la berline à partir de 1971. Au cours des années 70, la 1200 de base évolue vers des versions plus étoffées : 1500 en 1973, 1300 en 1974, 1600 en 1975 ... Le marché britannique accueille des voitures à conduite à droite en 1974. Cette année là, Lada est au sommet de sa gloire. L'usine " crache " jusqu'à 2230 voitures par jour ! La Lada fait plus que de la résistance durant les années 80 et 90, avec l'adoption d'une calandre noir mat, de phares rectangulaires, etc ... Parallèlement, les différents importateurs européens ne manquent pas d'imagination, en proposant une multitude de séries plus ou moins spéciales.


Lada 1500

En 1983, Lada présente la 2107, dotée d'un équipement revu à la hausse, et reconnaissable à une imposante calandre chromée très ostentatoire, façon Volvo 264, qui va ravir le public russe. Sa consommation est proche des 10 litres au 100 km. Nous vous laissons calculer son autonomie avec un réservoir de 39 litres ...


La Lada 2107 avec sa calandre façon Volvo

Durant ses meilleurs années, le réseau de Jacques Poch parvient à vendre plus de 25 000 Lada sur le sol français grâce à un marketing bien développé. Néanmoins, de nombreux utilisateurs sont déçus par leur Lada. La voiture n'est  pas aussi solide qu'annoncé dans les publicités, la concurrence fait de nets progrès en consommation de carburant quand la Lada stagne sur ce plan, et surtout à l'usage la finition finit par décevoir. En achetant une voiture russe, pays connu pour son climat rigoureux, on peut légitimement s'attendre à une bonne protection contre la corrosion. Sur ce point, la Lada ne fait pas mieux que les italiens.

La chute du mur de Berlin, l'éclatement de l'URSS, l'apparition de l'économie de marché ne sont pas des évènements favorables pour l'industrie des pays de l'Est qui sombre au milieu des années 90. La Lada demeure un cas à part surtout dans son pays d'origine où on la surnomme Kopeika (littéralement qui coûte un Kopek). Elle symbolise encore de nos jours la motorisation de masse.


Lada 2107, publicité de l'importateur français

Turquie, Tofas

Le constructeur automobile Tofas (Türk Otomobil Fabrikasi Anonim Sirketi) voit le jour en 1969 à l'issue d'un accord entre le groupe industriel turc Koç et le géant italien Fiat. Moins de deux ans plus tard, en février 1971, l'usine est opérationnelle, et débute la production de la Tofas Murat 124, qui devient Tofas Serce (moineau en français) en 1984. La production fut suspendue entre 1977 et 1984. Il sera produit en Turquie un total de 134 867 exemplaires de ce dérivé de la Fiat 124.


Tofas Serce, 1992

A partir de 1976, la 124 est rejointe par la Tofas Murat 131. Celle ci se fera ensuite appeler 131 Dogan et 131 Kartal (break). Ce modèle a été exporté en CKD vers l'Egypte et l'Ethiopie.


Tofas Murat 131 Sahin

La Tofas Murat 131 a longtemps fait partie du paysage automobile turc. En dehors d'un prix d'achat bas, cette voiture était appréciée pour sa robustesse et son coût d'entretien réduit. A partir des années 90, la commercialisation de voitures plus modernes va contribuer à affaiblir sa popularité. Sa production cesse en mai 2008 après que 1 257 651 exemplaires aient été fabriqués, bien plus qu'en Espagne chez Seat (356 670 exemplaires) et pas très loin du nombre italien (1 513 800 exemplaires).


Tofas Dogan, une 131 réactualisée

D'autres Fiat plus modernes seront ensuite produites en Turquie par Tofas : Tempra, Tipo, Unio, Palio, Marea, Doblo ... A partir de 2005, Tofas étend sa coopération avec PSA pour produire localement des utilitaires Peugeot, Citroën et Fiat.

Inde, Premier

Premier Automobile Limited (PAL) existe depuis 1944. L'entreprise produit alors sous licence des voitures et des utilitaires du groupe américain Chrysler. En 1950, Premier signe un accord avec Fiat pour assembler en Inde la Fiat 500 Topolino. En 1954, cet accord est étendu, et permet également la production de la Fiat 1100. Désormais, l'Inde va être le pays dans lequel seront régulièrement recyclées les chaînes d'assemblage européennes de Fiat.


C'est sous cette forme que sont produites après guerre les Fiat 500 Topolino en Inde

En 1956, le gouvernement indien exige une intégration locale maximum dans toutes les automobiles fabriquées sur le sol indien et ferme son marché aux importations. Seuls cinq constructeurs sont encore autorisés à produire des automobiles. La Fiat 1100 a alors un taux d'intégration de 65 %. En 1960, la 1100 issue de l'avant guerre est remplacée par la Fiat 1100 A née en Italie en 1953, puis en 1964 par la Fiat 1100 D de 1962. Le taux d'intégration de ce modèle atteint 100 % en 1965.


A la fin des années 60, la Premier est encore vendue sous la marque Fiat

L'accord de coopération entre Fiat et Premier vient à expiration en juin 1973. La Fiat Premier couvre alors près de 30 % du marché indien. Fiat cède à Premier de droit de produire la 1100, mais sous un autre nom. Désormais, l'ancienne Fiat Premier 1100 devient une Premier President, avant de se faire appeler Padmini à partir de 1975, du nom d'une princesse indienne du 14ème siècle. Quelques voitures sont exportées vers l'Ile Maurice, Dubaï, l'Indonésie, l'Amérique Latine, l'Afrique, ... Sa production sera maintenue jusqu'en 2001.

Le taxi Padmini noir et jaune est longtemps resté aussi identifiable à Bombay que le Coccinelle à Mexico, le Cab à Londres,  ou le Checker à New York. Son bas prix d'achat, son économie d'entretien, sa maniabilité ... en ont fait pendant plus de quarante ans la voiture favorite des chauffeurs de taxi.


Les Padmini noir et jaune de Bombay - Source : http://www.crayfish-pie.com

En 2008, le gouvernement annonce que les taxis de plus de 25 ans doivent être éliminés, signifiant dès lors la disparition à court terme de la Padmini. A son apogée durant les années 90, quelques 58 000 héritières de la Fiat 1100 sillonnent les rues de la capitale.   


Premier Padmini


Premier Padmini


Premier Padmini, environ 1978


Le logo PAL est bien visible sur la calandre, années 90'

A partir de 1985, Premier commercialise la 118 NE, une Seat 124 équipée d'un moteur Nissan Cherry. Ce modèle sera produit jusqu'en 2000.


Premier 118 NE

Au début des années 90, l'Inde commence à s'ouvrir aux investissements étrangers. En 1996, Premier renoue des contacts avec Fiat et signe un contrat de collaboration qui aboutit à une prise de participation de 30 % du constructeur italien dans Premier, et au lancement de l'assemblage en Inde de la Fiat Uno en CKD. D'autres modèles Fiat vont suivre. En 1997, Fiat prend le contrôle complet de Premier. C'est sur cette base qu'est fondé Fiat India en 2004.

Argentine, Fiat Concord

Une structure officielle d'importation des véhicules Fiat est créée à Buenos Aires en 1919. Cela concerne alors des automobiles, des camions, des autobus et de tracteurs agricoles. A la fin des années 50, le gouvernement argentin décide de favoriser le développement des productions locales, au détriment des importations. La loi impose alors un taux d'intégration de 70 %. Fiat, comme d'autres constructeurs (en particulier les américains) s'installe donc sur place. Fiat Concord voit le jour en 1960.


Fiat 600 R, avec sa petite calandre spécifique au marché argentin

Le premier modèle, une Fiat 600, sort de chaîne en avril 1960 et se différencie de prime abord de son homologue italienne par la présence d'une petite calandre. Durant la même année, elle est secondée par une Fiat 1100, elle même remplacée par la Fiat 1500 en 1963. L'usine commence à exporter une partie de ses voitures vers le Chili en 1964. Fiat Argentine propose durant les années 60 et au début des années 70 des versions " coupé " et " spider " imaginées par Vignale à partir des mécaniques Fiat 850 et 1500.


Fiat 1500 Coupé Vignale


Fiat 850 Coupé Vignale

En 1967, Fiat Concord est devenu le premier constructeur argentin. Avec plus de 40 000 voitures produites dans l'année, il occupe 23 % de part du marché. En 1970, alors que l'ancienne 1500 est toujours disponible dans sa version break familiar, Fiat lui adjoint une berline 1600, très proche de la 125 italienne.

La Fiat 128 est lancée en 1971, semblable au modèle italien. Une version spécifique à ce pays est développée, il s'agit d'un break 128 à cinq portes. La 128 s'impose rapidement comme la nouvelle locomotive de Fiat en Argentine. De manière plus confidentielle, Fiat Concord propose la 1600 Sport dont la carrosserie inédite semble s'inspirer de celle de la Fiat Dino, et dont le moteur est poussé à 92 ch.


Fiat 1600 Sport

Fiat Concord est toujours leader sur son marché au milieu des années 70, avec 67 000 voitures fabriquées en 1974. Il surpasse en volume tous les autres constructeurs étrangers implantés en Argentine : Chrysler, General Motors et Ford, mais aussi les trois français : Renault, Citroën ou Peugeot, qui plus récemment installés. Le géant italien exporte depuis l'Argentine des voitures complètes vers la Colombie, le Chili, l'Uruguay, mais aussi des moteurs de Fiat 128 à destination de la Yougoslavie où vient de débuter la production de la Zastava 101. En 1977, la Fiat 133, dérivée de la Seat du même nom, complète l'offre.

Mais globalement, la production automobile du pays vieillit, et semble appartenir désormais à une autre génération. Le public attend de nouveaux modèles, que les constructeurs ne semblent pas pressés de mettre en oeuvre. 


La Fiat 133 dans sa version argentine, avec une fausse calandre

En 1980, Fiat et Peugeot (qui produit sur place des 504) s'associent et fondent la société Sevel Sud America. En 1982, les Fiat 600 et Fiat 133 sont remplacées par la Fiat 147, une version sud-américaine de la Fiat 127, également assemblée au Brésil. A partir de la fin des années 80, la Uno prend son essor en Argentine. En dehors du modèle bien connu en Italie, des versions spécifiques sont développées, en particulier la Duna en 1987 puis la Elba en 1989.


Fiat Duna

L'association avec Peugeot prend fin en 1995. Une nouvelle usine Fiat est construite à Cordoba et rentre en service en décembre 1996, pour y produire des Fiat Palio, Siena et Strada. La crise financière de 2000 en Argentine met à mal l'industrie automobile. Le niveau des ventes est divisé par deux. La production d'automobiles complètes est suspendue en 2002, avant de reprendre en 2008. Entre temps, les usines ont été employées pour produire des éléments mécaniques pour Fiat au Brésil.

Brésil, Fiat Automoveis

L'histoire de Fiat au Brésil est plus récente que celle de Fiat Concord en Argentine. Les premiers contacts entre Fiat et les autorités brésiliennes remontent à 1971. Des accords sont signés en 1973 entre Gianni Agnelli, dirigeant de Fiat, et Rando Parco, gouverneur de l'Etat de Minas Gerais (l'un des 26 états du pays) où Fiat doit s'installer.

L'usine est inaugurée en 1976. On y produit la Fiat 147, une 127 revue en fonction des contraintes locales. L'offre est ensuite développée à partir de ce modèle 147, avec un pick-up, une version alimentée à l'alcool, une break Panorama, un fourgon Fiorino, une version trois volumes baptisée Oggi.

La Fiat Uno arrive au Brésil en 1984. Là encore, toute une gamme est dérivée : version trois volumes Premio, break trois portes Elba, etc ... Désormais, le constructeur italien est durablement installé dans le plus grand pays d'Amérique latine.


Fiat 147

Fiat n'a pas le privilège d'être le seul constructeur européen d'envergure internationale a avoir exporté son savoir faire. Il serait tout aussi passionnant lors d'un prochain épisode de nous pencher sur les aventures de nos constructeurs français à travers le monde. Le sujet est immense !

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