|
Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Les origines Frederik Duesenberg voit le jour le 6 décembre 1876 à Lippe, en Allemagne, rejoint trois ans plus tard par son frère August. En 1885, la famille choisit de s'installer aux Etats-Unis. Dès leur adolescence, les deux frères ouvrent un atelier de réparation de bicyclettes et s'illustrent parallèlement lors de compétitions cyclistes. Forts de cette expérience, ils fondent en 1906 la Mason Motor Car Company avec le soutien financier de l'avocat Edward R. Mason. Bien qu'ils quittent cette structure en 1912, ils continuent de l'approvisionner en motorisations jusqu'à ce que celle-ci périclite en 1914. Entre-temps, la Duesenberg Motors s'établit à Saint Paul, dans le Minnesota. Frederik, le concepteur du duo, se forge rapidement une réputation de génie de la mécanique. La légende raconte qu'il est capable de déterminer les cotes d'un piston au dixième de millimètre d'un simple coup d'œil. De son côté, August concrétise les projets de son frère en y apportant les ajustements techniques nécessaires. Cette entente exemplaire permet à leur entreprise de produire des moteurs pour l'aviation et la marine, tout en fabriquant des voitures de course renommées sous leur propre nom. L'après guerre L'ingéniosité technique des frères Duesenberg est mise à contribution dès 1915 pour soutenir l'effort de guerre américain, particulièrement dans le domaine de la construction aéronautique. Au sortir du conflit, l'entreprise jouit déjà d'une solide renommée internationale. Ses premiers exploits sportifs d'avant-guerre, conjugués à la fiabilité de ses productions militaires, assoient définitivement son prestige. Forts de cette nouvelle autonomie financière, les deux frères cèdent leurs premières installations industrielles pour s'installer à Indianapolis en 1920.
Duesenberg en course, 1925. Copyright La marque lance alors deux activités parallèles et complémentaires : la production d'une automobile de très grand luxe, la Type A, et l'engagement de voitures de course spécifiquement conçues pour le Grand Prix d'Indianapolis. Ces machines de compétition s'illustrent également sur d'autres épreuves majeures du sol américain. C'est précisément sur le célèbre circuit d'Indianapolis que les Duesenberg se distinguent par leurs performances et leur endurance. Après avoir frôlé la victoire absolue en 1916 et 1920, elles finissent par triompher trois années consécutives, en 1924, 1925 et 1926. Les années folles Les Etats-Unis se remettent alors de la brève dépression consécutive à la Première Guerre mondiale. Malgré les tensions sociales persistantes et l'existence de zones de grande pauvreté, le " capital " américain affiche une santé éclatante. Le gigantesque effort d'équipement mondial, où les produits " made in USA " occupent une place prédominante, engendre ou consolide des richesses colossales. Même à l'échelle du Nouveau Continent, l'étendue de ces fortunes déconcerte par son ampleur.
Frederick Duesenberg. Copyright Pour la plupart des grandes entreprises, le mot d'ordre reste la course au profit. Dans ce contexte, la toute-puissante industrie automobile affiche une santé éclatante. Un tel climat d'opulence favorise naturellement le marché du très grand luxe, et les bons de commande s'accumulent chez Cadillac, Lincoln, Packard, Stutz ou encore Pierce Arrow. La Duesenberg type A En 1920, la Duesenberg de tourisme Type A fait son apparition. L'entreprise opte pour un modèle unique, rapide et particulièrement puissant pour l'époque avec ses 100 chevaux. Luxueuse et perfectionnée dans ses moindres détails, cette automobile s'avère logiquement coûteuse. Directement dérivée des technologies de la course, elle est produite à environ 600 exemplaires entre 1921 et 1927. Elle marque l'histoire en devenant la première voiture de série dotée d'un huit cylindres en ligne aux Etats-Unis. Tandis que les carrosseries sont confiées à des ateliers spécialisés extérieurs, la Type A tranche sur le flot plutôt terne des voitures américaines d'alors.
Duesenberg Model A Phaeton, 1923. Copyright
Duesenberg Model A Opera Coupe par Schutte, 1926. Copyright En 1927 et 1928, Duesenberg liquide ses derniers châssis du type A en commercialisant à une douzaine d'exemplaires une éphémère type X, une version réactualisée dérivée de la type A. Gagner de l'argent, une nécessité, mais pas une évidence Même dans un contexte économique particulièrement porteur, une voiture aussi exceptionnelle ne séduit qu'une mince élite d'enthousiastes fortunés. Ce volume de vente restreint s'avère insuffisant pour garantir la pérennité de la firme. Plus grave encore, la commercialisation de chaque Type A ne génère aucun profit malgré des tarifs prohibitifs. Si les frères Duesenberg excellent dans l'ingénierie, ils délaissent les contraintes de gestion, se montrant bien plus habiles à collectionner les trophées qu'à accumuler les bénéfices. Depuis plusieurs années, l'entreprise survit sous perfusion au gré de multiples changements d'actionnaires. En 1926, elle se retrouve au bord du gouffre. Les détenteurs du capital, financiers puissants mais peu avertis des subtilités du marché automobile, se mettent alors en quête d'un repreneur capable de sauver la marque.
August et Frederick Duesenberg. Copyright Les débuts d'Errett Lobban Cord Errett Lobban Cord, plus connu sous les initiales E.L. Cord, s'impose comme le personnage clé de l'histoire de Duesenberg. Son parcours dans l'automobile débute bien avant sa majorité. Né en 1894 d'un père épicier d'origine écossaise, le jeune homme expérimente ses talents de négociateur dès l'âge de dix-sept ans en ouvrant son premier commerce. Son concept est simple : il transforme des Ford T en speedsters qu'il revend avec un bénéfice substantiel. Au fil des années, ses diverses entreprises prospèrent puis périclitent, car la vie possède pour lui la saveur d'un Monopoly grandeur nature. Grâce à ces expériences, il assimile très tôt les mécanismes du système capitaliste.
Errett Lobban Cord. Copyright En 1919, bien qu’épuisé financièrement mais animé d'un optimisme à toute épreuve, le jeune homme propose ses services à un concessionnaire Moon installé à Chicago. Rémunéré à la commission, il s'impose comme un vendeur hors pair. Dès 1923, son salaire annuel atteint 30 000 dollars, soit l'équivalent d'une centaine de Ford A. Toutefois, E.L. Cord ne peut se satisfaire de ce statut de salarié, aussi confortable soit-il. En 1924, il rejoint la firme Auburn qui, bien que fondée en 1900, traverse une crise profonde. Le constructeur n'a pas su rajeunir sa gamme à temps et les stocks d'invendus s'accumulent dans la cour de l'usine, malgré un marché en plein essor. Face à l'absence de perspectives, les actionnaires refusent désormais tout renflouement. Informé de ces difficultés et fort de sa réputation de négociateur de haut vol, E.L. Cord prend contact avec l'entreprise. Il conclut un accord audacieux : il accepte la vice-présidence sans toucher de salaire, mais exige le contrôle financier de la société en cas de réussite. Il impose immédiatement un plan de réorganisation draconien. Les voitures en stock sont repeintes dans des coloris plus attrayants, en phase avec la demande, puis écoulées grâce à une vaste campagne promotionnelle. Grâce au lancement d'un nouveau modèle en 1925, les ventes décollent de manière spectaculaire. Auburn écoule 5 600 voitures cette année-là et dépasse les 20 000 unités quatre ans plus tard. En 1926, conformément à l'accord initial, E.L. Cord accède à la présidence de la compagnie. Il rachète l'intégralité des actions et devient l'unique propriétaire de l'entreprise en 1928.
Les Auburn de 1927 sont devenues des voitures attrayantes. Copyright Errett Lobban Cord sauve Duesenberg Le prestige de la marque Duesenberg, synonyme de qualité et de sophistication, ne laisse pas E.L. Cord insensible. Pourtant, l'activité de la firme ne reflète guère sa renommée : la Type A se vend mal et le programme sportif s'avère ruineux. En 1926, Cord rachète l'entreprise et prend personnellement en main la gestion financière ainsi que la promotion. A l'instar de sa méthode chez Auburn, il élabore un plan de redressement pour s'adapter à un marché encore florissant. Il confie alors aux frères Duesenberg la mission de réaliser son rêve, celui de construire la voiture la plus belle, la plus puissante et la plus grande au monde, sans aucune considération pour le prix de revient. Ce futur modèle doit posséder plusieurs années d'avance sur ses rivaux et surpasser tous les constructeurs de prestige, qu'ils soient américains comme Cadillac et Packard, ou européens comme Rolls-Royce et Isotta Fraschini. Désormais libéré des contraintes administratives, Frederik occupe le poste de vice-président chargé de la technique, secondé par son frère August et l'ingénieur P.A. Watson. À cette époque, E.L. Cord n'a que 32 ans, tandis que Fred et August, âgés de 50 et 47 ans, conservent un esprit visionnaire grâce à leur engagement constant en compétition. Dans cet élan d'expansion, E.L. Cord bâtit un véritable empire industriel. Parallèlement à Duesenberg, il fait l'acquisition du motoriste Lycoming, des carrosseries Limousine Body Corp, du fabricant de taxis Checker, ainsi que du constructeur aéronautique Stinson Aircraft et de la compagnie American Airways, future American Airlines. Naissance de la Duesenberg type J Le savoir-faire des deux frères dans la conception de châssis et de moteurs de compétition sert de fondement à l'étude de celle qui doit succéder à la Type A. Si les Duesenberg envisagent initialement un châssis aux dimensions modestes, E.L. Cord exige une voiture plus imposante, capable d'atteindre les 160 km/h. L'élaboration du moteur s'appuie sur le huit cylindres de la Type A pour donner naissance au splendide bloc de la Type J. Cette pièce mécanique monumentale mesure 120 centimètres de long, affiche une cylindrée de 6,9 litres et revendique une puissance de 265 chevaux, un chiffre impressionnant, bien qu'un peu optimiste pour l'époque. La production est confiée à Lycoming Motors, filiale du groupe Cord située en Pennsylvanie. Une telle démesure frappe les esprits, à l'image des supercars les plus extrêmes de l'ère moderne. A titre de comparaison, les meilleures voitures de prestige de l'époque se contentent généralement de la moitié de cette cavalerie. Même la Chrysler Imperial, alors considérée comme la voiture américaine de série la plus performante, ne propose que 112 chevaux.
James Cagney et sa Duesenbreg Type J. Copyright Duesenberg annonce une vitesse de pointe de 190 km/h, une valeur d'autant plus spectaculaire que l'ensemble châssis et moteur pèse à lui seul 2 050 kg. De telles performances ne sont égalées que par des véhicules dotés de carrosseries sportives ultra-légères, tandis que les automobiles classiques plafonnent au mieux à 160 km/h. Lors de la présentation de la Type J au Salon de New York le 1er décembre 1928, le choc psychologique est considérable. Ses proportions, d'une élégance presque européenne, dissimulent d'abord son gigantisme aux yeux des personnalités influentes de Manhattan et de Hollywood. Instantanément, la Duesenberg éclipse toutes ses rivales. Ses dimensions et son allure de monstre tranquille, masquant sa force sous des lignes raffinées, subjuguent le public. Les courbes gracieuses de ses pare-chocs et ses roues entièrement chromées signalent, même au profane, qu'il existe désormais deux catégories d'automobiles de luxe : la Duesenberg et les autres. Son prix, le plus élevé des Etats-Unis, défraie la chronique. Pour E.L. Cord, ce tarif constitue un argument de vente en soi : le châssis nu coûte déjà deux fois le prix d'une Cadillac V8 complète carrossée par Fleetwood.
L'élégance féminine est indissociable de l'image Duesenberg, 1934/35. Copyright Les premières livraisons de la type J Après d'ultimes retouches, les premiers clients américains prennent livraison de leur Duesenberg en mai 1929. Tandis que la prospérité règne encore pour quelques mois, l'accueil se révèle franchement enthousiaste. La clientèle huppée se bouscule dans les luxueux magasins d'exposition loués à grands frais par E.L. Cord au cœur des beaux quartiers. Le dirigeant s'attache les services de designers talentueux, parmi lesquels Alex Tremulis, Al Leamy ou encore Gordon Buehrig. E.L. Cord participe lui-même à l'élaboration des esquisses, mettant à profit son sens aigu de l'esthétique ainsi qu'un flair exceptionnel pour anticiper les désirs de ses acheteurs. Huit modèles de carrosseries intègrent finalement le catalogue officiel. Ces créations émanent de cinq grands noms du secteur aux Etats-Unis, à savoir Derham, Holbrook, Rollston, Le Baron et Murphy. L'usine leur livre les châssis accompagnés des ailes, des marchepieds, de la calandre et du capot moteur. Les phares, les pare-chocs, les feux arrière et le tableau de bord complètent cet ensemble d'éléments d'identification qui confèrent à chaque Duesenberg un style et une personnalité commune. Parallèlement, d'autres carrossiers renommés sont sollicités, soit par la manufacture, soit directement par les acquéreurs.
La lettre ci-dessous était jointe à un catalogue de la marque. Source : http://forums.vwvortex.com Gordon Buehrig Gordon Buehrig découvre le châssis de la Duesenberg Type J lors du salon de New York, un événement qui agit sur lui comme une véritable révélation. Alors styliste chez Stutz, après des passages remarqués chez Packard puis au sein de la General Motors dans la première équipe de Harley J. Earl, il n'a plus qu'une obsession : rejoindre l'aventure de la Type J. E.L. Cord, séduit par la motivation et le talent du jeune homme, le recrute en juin 1929. A seulement 25 ans, Buehrig prend la direction du bureau de style, une structure alors inédite chez le constructeur qui sous-traitait jusqu'ici cette activité aux carrossiers. Sous son impulsion, les modèles créés ou retouchés à l'usine commencent à se substituer aux réalisations existantes. Son parcours se poursuit bien au-delà de cette épopée puisqu'après la guerre, il collabore avec Raymond Loewy avant d'être engagé par Ford en 1952. S'il prend officiellement sa retraite en 1965, il continue de transmettre son savoir en donnant des cours à l'Art Center College of Design de Los Angeles jusqu'en 1970.
Gordon Buehrig. Copyright Le krach de Wall Street Sur les 472 Duesenberg Type J produites, une cinquantaine franchissent l'Atlantique pour être habillées par des carrossiers européens. Sur un tel châssis, la création ne semble connaître aucune limite. Tissus rares, matériaux précieux et équipements sur mesure rendent tout possible. Tant aux Etats-Unis qu'à l'étranger, la marque s'impose face aux prestigieuses Renault 40 CV, Panhard 35 CV, Maybach, Bucciali, Isotta Fraschini, Rolls Royce, Hispano Suiza, Minerva, Bugatti ou Bentley attirant irrésistiblement les chefs d'État, les magnats de la finance et les capitaines d'industrie. Le krach financier d'octobre 1929 commence pourtant ses ravages, frappant d'abord l'économie américaine. Un secteur résiste toutefois avec vigueur, celui du cinéma. L'avènement du parlant supplante le muet et renouvelle le genre, offrant au public une évasion nécessaire et peu coûteuse. De nouvelles icônes comme Clark Gable, Gary Cooper ou Greta Garbo brillent alors sur grand écran. Grâce à leur gloire naissante, ces vedettes disposent de la fortune nécessaire pour s'offrir une Duesenberg, devenue la voiture absolue à la mode.
Gary Cooper et sa Duesenberg Type J, vers 1931. Copyright Si les ventes d'automobiles populaires s'effondrent, une infime partie de la population, dont la fortune ne repose pas uniquement sur la spéculation, traverse la crise sans encombre. Grâce à cette élite, la firme maintient son cap. E.L. Cord, engagé sur un programme de 500 châssis sans impératif de délai, adapte la production à la demande réelle. En mai 1930, plus de la moitié de l'objectif initial est déjà livrée. L'engouement pour la Type J ne se dément pas et les ventes conservent un excellent niveau durant les années 1930 et 1931, malgré la dégradation du contexte économique. L'Europe et son homme providentiel, Edmond Z. Sadovich L'Europe découvre bientôt cette voiture exceptionnelle née à Indianapolis. Cet intérêt s'éveille au moment même où E.L. Cord, porté par le succès de son modèle aux États-Unis, souhaite investir le Vieux Continent pour y concurrencer les plus illustres constructeurs. Pour mener cette offensive, il trouve en Edmond Z. Sadovich l'homme de la situation. Ce dernier possède le talent nécessaire pour séduire une clientèle de grand luxe, pourtant jugée blasée et inaccessible, tout en justifiant le prix astronomique des Duesenberg. Fort d'une expérience solide, il sait transformer l'admiration en bons de commande effectifs. Pendant huit ans, Sadovich devient le bras armé du groupe Cord en Europe. Grâce à son action, Duesenberg parvient à s'imposer face aux prestigieuses marques historiques européennes.
Sadovich au pied de sa Duesenberg carrossée par Figoni sur le Paris Nice 1932. Copyright D'origine yougoslave, Edmond Z. Sadovich quitte l'Europe pour les États-Unis avec une farouche ambition pour seul bagage. Expert en techniques bancaires, il se constitue un capital qu'il réinvestit avec succès dans l'immobilier sur le Vieux Continent. De retour en Amérique durant les années 1920, il mène une existence luxueuse, collectionne les automobiles d'exception et fréquente le tout-Hollywood. Ses talents de gestionnaire et son entregent le conduisent régulièrement dans les hauts lieux de l'aristocratie mondiale, de Cannes à Biarritz, où il côtoie magnats de l'industrie, têtes couronnées et riches héritiers. E.L. Cord, constructeur en quête de débouchés, et Sadovich, homme de réseaux rompu aux traditions européennes comme aux extravagances américaines, sont faits pour collaborer. Convaincu qu'une clientèle richissime mais blasée peut succomber au charme de la Duesenberg, Sadovich s'attelle à la tâche pour devenir distributeur exclusif des marques Auburn, Cord et Duesenberg. Sans crainte devant l'ampleur du chantier, il définit les spécificités des modèles destinés à l'exportation et organise la structure commerciale. En octobre 1929, la société " Motor de Luxe " voit le jour et installe son showroom parisien rue de Berri, à deux pas des Champs-Élysées. Dès l'été 1929, un premier lot de sept châssis, nus ou carrossés aux États-Unis, vogue vers l'Europe pour les salons de Paris et Londres. Lors de sa présentation dans la capitale française, la Duesenberg s'affiche simplement comme la voiture la plus chère du monde. Ses lignes courbes, qui tranchent avec la rigueur de la concurrence, et son nom inédit fascinent immédiatement les grandes fortunes. Sitôt le salon clos, Sadovich commande aux plus célèbres carrossiers français une multitude d'esquisses et de gouaches. Ces dessins séduisants décorent les stands et les points de vente de Paris ou Cannes, transformant les lieux d'exposition en véritables galeries d'art tout en orientant les clients vers les ateliers de carrosserie locaux. Le succès de la Duesenberg en Europe s'avère considérable. À Paris, une unité fabriquée à Indianapolis vaut huit Hotchkiss ou deux Hispano-Suiza : il existe un marché pour le luxe, et, au-dessus, un marché pour la Duesenberg. Au printemps 1930, les concours d'élégance voient fleurir ces modèles où s'unissent mode féminine, cercles mondains et esthétique automobile. L'alliance entre ces immenses châssis américains et les somptueuses carrosseries européennes marque une rupture avec les usages du temps. Au total, sept carrossiers français réalisent des carrosseries sur la trentaine de châssis nus livrés : Letourneur et Marchand, Franay, Hibbard & Darrin, Fernandez & Darrin, Saoutchik, Figoni et Kellner. Sur la cinquantaine de Duesenberg distribuées par Sadovich jusqu'en 1935, plusieurs rejoignent les quatre coins de l'Europe. Au-delà des frontières françaises, d'autres signatures illustres habillent ces mécaniques, notamment d'Ieteren et Vanden Plas en Belgique, ou Hermann Graber en Suisse. Parallèlement, l'usine d'Indianapolis traite directement avec Castagna en Italie pour carrosser des châssis destinés à être réexpédiés vers les Etats-Unis.
Duesenberg Type J par Graber, 1932. Copyright Sadovich ne cantonne pas la promotion des Duesenberg aux seuls salons et concours d'élégance. Il s'implique personnellement dans les épreuves routières, comme le Paris-Nice entre 1931 et 1933, tout en convainquant certains de ses clients d'y participer également. Cette stratégie vise à démontrer que la voiture incarne la parfaite " grand tourisme ", alliant puissance, tenue de route et freinage exemplaire. Situé rue de Sablonville à l'orée de Neuilly, l'atelier Duesenberg accueille aussi bien les limousines d'une clientèle fortunée que les modèles de compétition venus d'Indianapolis. Ces derniers, confiés à des pilotes renommés sur les routes européennes, renforcent l'image de sportivité et de prestige de la marque. Si les volumes de 1930 ne sont plus atteints, les années 1931 et 1932 restent satisfaisantes pour l'aventure européenne de la firme, dont la concession « Motor de Luxe » demeure le cœur opérationnel. Soucieux de conserver sa proximité avec les acheteurs méditerranéens, Sadovich inaugure une succursale à Cannes sous l'enseigne " New York Garage ". En 1932, il élargit sa gamme aux marques Cord et Auburn. Ce choix lui permet de pallier le ralentissement des ventes de Duesenberg en mettant en avant la modernité des deux autres labels du groupe. Enfin, la Sadova (Société Anonyme Distributrice Officielle de Voitures Américaines) assoit cette expansion en installant un nouveau showroom prestigieux au 93 de l'avenue des Champs-Élysées. La Duesenberg type SJ Même si la Duesenberg Type J bénéficie d'améliorations constantes tout au long de sa carrière, l'usine ressent la nécessité de dévoiler, en avril 1932, une version plus performante : la Type SJ. Cette variante dotée d'un compresseur revendique une puissance de 320 ch et une vitesse de pointe de 200 km/h lorsqu'elle reçoit les carrosseries les plus légères et les plus profilées. Ce modèle voit le jour sous l'impulsion d'E.L. Cord, désireux de proposer une nouveauté spectaculaire au moment précis où son groupe traverse les premières turbulences de sa brève existence. Toutefois, proposé à un tarif nettement plus élevé que celui de la Type J, le châssis de la SJ peine à convaincre et ne séduit que trente-deux acquéreurs entre mai 1932 et octobre 1935. Le déclin Les conséquences de la crise de 1929 frappent tous les échelons de la société américaine dès 1930. La dépression plonge de nombreuses familles dans la pauvreté, particulièrement celles ayant investi leurs économies en bourse. L'horizon s'obscurcit pour le groupe d'E.L. Cord. Après avoir vendu 23 297 voitures en 1929, les chiffres fléchissent en 1930 avant un redressement spectaculaire en 1931 grâce à la nouvelle Auburn, qui porte les ventes à 34 045 unités. Pourtant, les bénéfices de 1931 laissent place à un déficit dès l'année suivante, et la production s'effondre à 6 000 véhicules en 1933. Avec seulement quelques dizaines de ventes annuelles, la marque Duesenberg résiste tant bien que mal. Une poignée de milliardaires conserve les moyens d'acquérir une automobile valant cinquante Ford A. Outre les vedettes de cinéma, des diplomates, des têtes couronnées, des maharadjas et quelques figures de la mafia disposent encore de telles fortunes. E.L. Cord, avant tout financier, spécule sur ses propres titres en jouant sur les cours pour racheter ses actions à bas prix avant de les revendre après de vastes campagnes médiatiques. Ces opérations publicitaires vantent l'innovation technique du groupe (traction avant, moteurs V12, compresseurs et records de vitesse ...) pour attirer une clientèle séduite par ce dynamisme. En 1932, les frères Duesenberg sont sur le point de se séparer. Fred ne croit plus à l'avenir de la compétition et souhaite se consacrer au luxe, tandis qu'August reste passionné par la course. Le destin tranche brutalement. Fred est victime d'un grave accident lors de l'essai d'un prototype et meurt quelques jours plus tard. De nombreux modèles conçus avant la crise, comme les Cadillac et Marmon V16 ou les multicylindres de Lincoln, Packard et Pierce Arrow, sont lancés précipitamment pour tenter de rentabiliser les investissements. L'année 1935 marque définitivement le crépuscule des marques prestigieuses. Le rêve d'E.L. Cord touche à sa fin. Il jette ses dernières forces dans la relance de ses deux autres marques. En 1936, il lance à grands frais la Cord 810 au design futuriste, mais l'outil de production n'est pas prêt à satisfaire les commandes. C'est un fiasco commercial que la gamme Auburn ne parvient pas non plus à compenser.
Les nouvelles Cord et Auburn au style moderne ringardisent immédiatement les Duesenberg. Copyright Duesenberg tente vainement de relancer la Type J entre 1935 et 1936 en modernisant prudemment son châssis et ses carrosseries. Ces ultimes versions, désignées JN et SJN, s'avèrent peu convaincantes sur le plan esthétique et ne font l'objet que d'une production confidentielle. En août 1937, la Cord Corporation est volontairement liquidée et ses usines sont vendues. A Paris, la General Motors reprend le showroom des Champs-Élysées ainsi que l'atelier de Neuilly. Au total, 478 Duesenberg sont vendues en sept ans, un chiffre proche de l'objectif initial de 500 unités. E.L. Cord parvient à tirer son épingle du jeu grâce à d'ultimes opérations spéculatives. Il se consacre ensuite à l'immobilier, dirige une chaîne de radio, puis bâtit une nouvelle fortune dans l'uranium durant les années 1950 avant d'être élu sénateur du Nevada. Il s'éteint en janvier 1974 à l'âge de 79 ans, laissant l'image d'un visionnaire solitaire et mégalomane. L'histoire retient son énergie incroyable, son sens inné des affaires et son aptitude à fédérer les meilleurs talents pour servir sa folie des grandeurs. Si les historiens des trois marques ne lui ont pas toujours rendu hommage, son panache et son goût du risque, bien qu'excessifs pour ses capacités financières, ont légué de véritables chefs-d’œuvre à l'histoire de l'automobile. Une courte période d'oubli La marque Duesenberg tombe dans l'oubli pendant quelques années, avant de susciter l'intérêt des nouvelles générations américaines de l'après-guerre. Celles-ci redécouvrent dans les garages de riches familles ces monstres mécaniques âgés d'à peine un quart de siècle. D'un luxe à couper le souffle, ces voitures redémarrent le plus souvent au quart de tour. Dans leur pays d'origine, leur sauvegarde ne se fait pas attendre. Elles échappent rapidement à la destruction pour atteindre des valeurs en collection à la mesure de leur prestige passé. En France, la prise de conscience est plus lente, freinée par un contexte économique difficile. Face à l'ignorance, certains modèles subissent des destructions aveugles chez des casseurs plus sensibles au poids du métal qu'à la noblesse de l'objet. Heureusement pour l'histoire, bien que dommageable pour le patrimoine français, plusieurs Duesenberg prennent la direction des musées américains. Avec le recul, il reste surprenant que la firme ait atteint le firmament des marques immortelles en seulement quelques années d'existence. Tout aussi impressionnant est le taux de survie de ces automobiles, environ 300 exemplaires subsistent à travers le monde, témoignant encore aujourd'hui d'une fiabilité remarquable et d'une qualité de construction hors du commun. 1947, premier projet de renaissance La nostalgie entourant la marque Duesenberg demeure si puissante que de multiples tentatives voient le jour pour ressusciter ce symbole du luxe américain après la faillite de 1937. En 1947, Marshall Merkes, à la tête d’un groupe financier de Chicago, acquiert les droits de la firme et sollicite August Duesenberg pour concevoir un nouveau modèle capable de rivaliser avec les standards de l'après-guerre. Malgré la réalisation d'un prototype et l'ambition de relancer la production, le projet se heurte à des coûts de fabrication prohibitifs qui condamnent toute rentabilité, entraînant son abandon définitif. August Duesenberg s’éteint quelques années plus tard, en 1955, mais son décès ne met pas fin aux velléités de renaissance de la marque 1966, deuxième projet de renaissance L'ambition de faire renaître Duesenberg revient sur le devant de la scène durant les années 1960. Fritz Duesenberg, le fils d'August, dirige l'opération et sollicite le talent de Virgil Exner pour dessiner les lignes du futur modèle. L'un des premiers croquis du styliste connaît d'ailleurs une destinée singulière en étant adapté par le fabricant de jouets Renwal.
Un des dessins d'Exner repris par Renwall. Copyright Ces travaux débouchent sur la réalisation d'un prototype conçu à partir d'un châssis de Chrysler Crown Imperial, raccourci pour l'occasion de trente centimètres. Cette pièce unique est dévoilée en grande pompe au Sheraton Lincoln Hôtel d'Indianapolis, le 29 mars 1966. La nouvelle Duesenberg affiche une silhouette majestueuse que soulignent de nombreux éléments chromés. Si l'arrière mise sur une certaine sobriété, la face avant se veut plus ostentatoire avec sa calandre verticale et ses traits agressifs. La carrosserie est l'œuvre de l'entreprise espagnole Barreiros, connue à l'époque pour produire la Dodge Dart. Le projet prévoit alors que la société Ghia assure l'assemblage final en petite série, au sein de ses ateliers italiens.
Exner s'approche des formes définitives. Copyright
Le nouveau projet de Exner, plus réaliste, en 1966. Copyright L'ambition de ce projet repose sur une stratégie de production à grande échelle dans le giron d'un grand constructeur, auquel l'étude complète serait vendue prête à l'emploi. Le dossier de presse annonce des objectifs ambitieux, prévoyant 300 exemplaires dès 1966 pour atteindre un rythme annuel possible de 2 000 unités. Chrysler, partenaire pressenti pour l'opération, aurait ainsi ajouté à son catalogue une Imperial en série spéciale sous le blason Duesenberg, distribuée dans son propre réseau pour séduire une clientèle fortunée en quête d'exclusivité absolue. La dotation de série est si complète qu'aucune option ne figure au catalogue. Le luxe s'exprime par l'omniprésence de matériaux nobles, tels que le cuir fin et l'acajou, associés aux équipements les plus sophistiqués de l'époque. La voiture dispose notamment de l'air conditionné, d'un régulateur de vitesse, d'une console radio pour les passagers arrière et, plus surprenant, d'un altimètre. Sous le capot, le moteur Chrysler de 7,2 litres développe initialement 350 ch, mais une préparation spécifique doit porter sa puissance à 400 ch. Ce déploiement de prestige justifie un prix de vente trois fois supérieur au modèle de base.
L'habitacle luxueux de la Duesenberg. Copyright
Le prototype de la Duesenberg sur le circuit d'Indianapolis. Copyright Les tractations commerciales avec Chrysler n'aboutissent finalement pas, car plusieurs obstacles majeurs freinent le projet. D'une part, la propriété intellectuelle du nom Duesenberg soulève de réelles incertitudes. Bien que l'équipe de Fritz Duesenberg et Virgil Exner détienne l'accord d'un membre de la famille, plusieurs autres ayants droit se manifestent pour contester cet usage. D'autre part, un problème bien plus sérieux condamne l'entreprise. Les conclusions des services marketing de Chrysler sont particulièrement négatives. Les analystes doutent de la viabilité et de l'impact commercial de l'opération. Selon leur étude, cette nouvelle Duesenberg, aux racines techniques jugées trop proches d'une Chrysler de série, manque de distinction. Ils estiment qu'elle ne peut soutenir durablement la comparaison face à des références mondiales comme la Rolls-Royce Silver Shadow ou la Mercedes 600. Si l'idée de ressusciter une marque de légende ne manque pas de panache, le constructeur juge le réservoir de clients potentiels pour un tel véhicule bien trop restreint. Face à ce constat, le projet de production est définitivement abandonné.
Auburn, Cord & Duesenberg, cette couverture de magazine évoque les années glorieuses. Source : Special Interest Autos, February 1983. Virgil Exner ne perd pas espoir pour autant. Fort des enseignements de l'étude marketing de Chrysler, il choisit de pousser encore plus loin le concept néoclassique. Son objectif est de concevoir une automobile suffisamment exclusive et ostentatoire pour rivaliser sans complexe avec les références du marché mondial. Cette persévérance finit par payer lorsqu'il rencontre James O'Donnell, un financier new-yorkais. Ce dernier lui offre les moyens de concrétiser ses ambitions. La renaissance d'une autre marque mythique, Stutz, est alors en marche. Philippe Pernodet nous communique des informations complémentaires concernant cette auto : La marque Duesenberg n'a jamais essayé de renaître de ses cendres et l'opération "Duesenberg revival" ne s'apparentait pas vraiment à celles entreprises par Bugatti ou Maybach ... Pour comprendre l'histoire, il faut remonter au début des années soixante et se rappeler comment Virgil Exner s'amusait à " ressusciter " des automobiles : Une Pierce Arrow en 64, qui ne dépassa pas le stade de maquette et qui fut d'ailleurs vendue quelques années plus tard sous forme de jouet chez Renwal, la Mercer Cobra, vision échevelée et " bâtarde" (puisque réalisée sur une base Cobra) de la Mercer de course des année 1911/1912, et enfin (et surtout !) la Bugatti type 101 basée sur un authentique châssis Bugatti (l'un des tous derniers produits à Molsheim, acheté par Exner lui même). Ce châssis, notre homme essaiera en vain de le surbaisser, finira par le raccourcir de presque cinquante centimètres, et fera carrosser le tout par Ghia selon son dessin : Un cabriolet assez élégant nanti d'une calandre placée " en avant " (une constante chez lui ...). La belle ressuscitée sera présentée à Turin en 1965, dans une livrée bleue, comme il se doit pour une Bugatti " bien née " ! Les puristes feront la fine bouche, mais tous les autres (américains surtout!) vont encourager le styliste à poursuivre ... Mais poursuivre quoi ? La Bugatti 101 qu'il vient de dévoiler n'est rien d'autre qu'une véritable Bugatti recarrossée de façon néo classique, il ne reste plus de châssis à "revisiter", l'aventure est bel et bien terminée. C'est en travaillant sur ces voitures uniques que lui vient une idée, celle de recréer l'esprit d'une marque disparue à travers une série spéciale basée sur l'un ou l'autre des modèles de série américains. Commence alors le projet « Duesenberg » dont le but n'est autre que de déboucher sur une production en grand nombre dans le giron d'un grand constructeur auquel le projet aura été vendu « clé en main ». Le prototype sera réalisé chez Ghia et présenté en grandes pompes au Sheraton Lincoln Hôtel d'Indianapolis le 29 mars 1966. Pour des raisons de publicité et de
prestige, une série « limitée » est proposée à prix d'or, et l'on annonce les
noms de quelques stars comme étant les premiers clients (Elvis Presley, Jerry
Lewis etc.) mais, derrière l'écran de fumée médiatique Exner est en pleine
tractations commerciale avec Chrysler, le but étant de faire accepter au
constructeur de produire une Impérial " série spéciale " baptisée Duesenberg qui
serait vendue par le réseau Chrysler à une clientèle plus aisée et en quête
d'exclusivité. Pour la petite histoire il faut savoir que Virgil Exner ne perdit pas espoir, et tenant compte des conclusions apportées par l'équipe marketing de Chrysler, il décida de pousser plus loin encore le délire néoclassique et de proposer une voiture suffisamment exclusive et luxueuse pour concurrencer les valeurs sûres du marché mondial. Cette voiture devant être produite en très petite quantité ... Il rencontrera un financier de New York (James. O Donnell) qui lui permettra de concrétiser son rêve et de déboucher sur l'aventure Stutz, qui elle, s'apparente d'avantage à une entreprise de « renaissance » vaguement comparable à la réapparition de Bugatti. Sans exagérer, l’ensemble de la production Stutz (de 1971 à 1995) représente une " gamme " particulièrement " bordélique " face à laquelle l’arbre généalogique des Maserati Biturbo (pourtant gratiné, au demeurant...) pourra paraître d’une clarté limpide ! ! Ce flou artistique est du en grande partie aux différentes bases mécaniques utilisées successivement (du début 70 à la fin des années 80, les voitures servant de base de travail aux différent modèles ayant été remplacées) et au désir de conserver à la gamme Stutz (sans cesse agrandie !) une certaine cohérence esthétique. Ajoutez à tout cela les problèmes rencontrés avec les différents carrossiers italiens, les modèles " spéciaux " carrossés pour moitié en Italie et terminés aux USA et d’autres encore, construits 100% US, et vous aurez une petite idée du portrait de famille " labyrinthique " des Stutz. Dans le désordre, les Stutz berlines, limousines, coupés et cabriolets, seront réalisés à partir de Pontiac Grand Prix (versions 70 et 80), Pontiac Bonneville et Firebird, Oldsmobile Delta, diverses Cadillac, etc ... Dans le tourbillon de cette production cacophonique (et pourtant assez réduite), on fera même appel au designer Paolo Martin (ex Pininfarina, nous lui devons, entre autre, le prototype Ferrari Modulo) qui sera chargé d’harmoniser la gamme, de dessiner la version limousine " royale " et d’établir une version définitive de la berline ... Martin s’acquittera honorablement de sa tâche en ce qui concerne les deux premières missions, mais en ce qui concerne la berline. Il faut bien avouer que la berline, chez Stutz , c’est de la poésie pure !!! Toutes les versions trouvent leur signification dans les différentes bases de séries sur lesquelles elles furent développées et dans les différents accords passés avec les carrossiers italiens qui furent consultés ou utilisés comme partenaires. Beaucoup d’amateurs et de spécialistes reprochent aux Stutz leur côté kitsch, les mieux informés vous dirons que ces voitures n’avaient pas d’existence réelle, dans la mesure où, basées sur des modèles de série sans cesse différents, elles n’avaient pas de « personnalité propre ». Et on ne peux pas donner tort à ces détracteurs. En effet, une Blackhawk de 1974 n’est rien d’autre qu’une Pontiac Grand Prix recarrossée avec les défauts et les qualités (modestes) de ce coupé de grande série. Seule valeur ajoutée à part la carrosserie : une finition intérieure revue à la hausse et un nombre impressionnant d’équipements. C’est pour cela qu’il est difficile de parler d’une véritable renaissance de la marque. A la limite on pourrait presque dire que les ingénieurs et les artisans qui ont produit les Stutz contemporaines ont, dans la réalité, habilement « maquillé » de confortables voitures américaines de série en " fantasmes néo classiques ". Mais ce serait trop simple, la qualité de leur travail et la cohérence esthétique des différents modèles qu’ils ont engendrés (surtout après 1975) constitue un véritable « fait unique » dans l’histoire de l’automobile d’après guerre . En effet, qui d’autre pourra prétendre avoir atteint un tel résultat ? Si l’on compare la production Stutz (dans sa cohérence et sa diversité, mais aussi dans sa longévité aux autres entreprises " néo classiques " comme Clénet, Phillips, Knudsen, Johnson, Zimmer et autres Di Napoli ou Cumberford, force est de constater qu’aucun d’entre eux ne peux prétendre soutenir la comparaison, mis à part Excalibur, dans une certaine mesure. Il faut également reconnaître à Virgil Exner une réelle habileté de dessin : Au delà de l’aspect voyant de l’ensemble , et de certains détails et finitions que certains jugeront outranciers, la ligne générale ne manque pas d’allure, elle est élégante et équilibrée, surtout si l’on tient compte des dimensions du véhicule. En observant son
travail sur les dix dernières années de sa vie on finit par découvrir qu’il a
dessiné sans cesse la même voiture : La ligne générale qu’il avait inaugurée sur
les Mercer Cobra et Bugatti 101 va être systématiquement adaptée à travers
différentes variations, pour tourner à l’obsession . Pierce Arrow, Jordan,
Packard et Duesenberg : autant de projets " revivals ", autant de voitures
se ressemblant comme des soeurs jumelles ! En 1961, Exner quitte le poste important de décideur qu’il occupait au sein du groupe Chrysler... Parce qu’il n’est plus en phase avec la direction de l’époque et qu’il sent son pouvoir et ses prérogatives se réduire de plus en plus. C’est un homme plutôt isolé qui fonde son studio de style cette même année. Cette nouvelle position va lui permettre, de développer ses projets avec une liberté et des moyens que Chrysler n’a pas jugé opportun de lui accorder. C’est dans cette ambiance d’outsider qu’il va entreprendre ses différents projets de " résurrection " et c’est à la porte de Chrysler qu’il reviendra frapper cinq ans plus tard, persuadé cette fois que son projet " Duesenberg " finalisé remportera tous les suffrages ... L’aventure Stutz des années 70 n’est rien d’autre qu’une radicalisation d’une vision que notre homme défend depuis le début des années soixante. C’est aussi, en quelque sorte, un constat d’échec sur le plan professionnel pour l’homme d’industrie qu’était Exner : Les Stutz ne seront produites qu’au compte goutte et resteront des voitures marginales (c’est un euphémisme !). Ironie du sort : Aujourd’hui Chrysler propose des automobiles néo classiques de grande série (sans compter les prototypes nostalgiques Phaeton, Atlantic...), et de nombreux industriels s’acharnent à faire revivre des marques disparues (Bugatti, Isotta Fraschini, Maybach...). Exner, mégalomane
et " psycho-rigide " certes ! Trop en avance ou trop passéiste ? Les événement
d’aujourd’hui tendraient à prouver qu’il avait eu, au moins, une intuition aux
accents prophétiques. Lui qui déclarait en 1970 " le style américain est en
train de mourir à petit feu ". Nous connaissons la suite, et il suffit par
exemple d’évoquer la longue crise d’identité stylistique traversée par Cadillac
pour comprendre qu’il n’avait pas tout à fait tort. Ses propositions trop
radicales et son refus de " composer " avec son temps sont également pour
beaucoup responsables de sa marginalisation. 1979, troisième projet de renaissance En 1979, les descendants des fondateurs Frederik et August Duesenberg reprenaient le flambeau, au nom d'une certaine légitimité. Leur interprétation moderne de la Duesenberg n'était pas autre chose qu'une Cadillac Fleetwood habillée dans un style baroque.
Cadillac Fleetwood habillée façon Duesenberg. Copyright 2007, quatrième projet de renaissance Une nouvelle tentative de renaissance de la marque voit le jour en 2007. La Torpédo Coupé repose alors sur le châssis d'une Mercedes CL 500 et emprunte son moteur V12. Pour dessiner cette Duesenberg moderne, Jeff Teague puise son inspiration dans le style caractéristique des années 30. Ce designer, aguerri par son passage chez des constructeurs majeurs tels que Volkswagen, Mitsubishi et Ford, fonde sa propre société, Teague Design Inc., en 1998. Il suit ainsi les traces de son père, Richard A. Teague, l'emblématique patron du style chez AMC et créateur des célèbres Gremlin, AMX et Pacer. Bien qu'un site internet dédié annonce en 2007 l'arrivée de la voiture pour l'année suivante, le temps de finaliser la mise au point, le projet finit par s'évaporer totalement.
Duesenberg revival vu par Jeff Teague. Copyright La réplique de Duesenberg Motor Corp Fondée par Richard Braud, la société Elite Heritage commercialise à partir de 1979 une réplique animée par un moteur Lincoln V8 de 5 litres. Face à la diversité des carrosseries Duesenberg imaginées durant les années 1930, le fondateur porte son choix sur une version SJ Speedster, initialement réalisée par Weymann sur un dessin de Gordon Buehrig datant de 1933. Cette silhouette évoque irrésistiblement le style des Auburn de 1935, avec son capot démesuré que vient contrebalancer une poupe en pointe. Richard Braud cultive un souci quasi maniaque du détail et de l'authenticité. A titre d'exemple, faute de trouver un fournisseur aux Etats-Unis et refusant de se contenter de reproductions en plastique, il fait fabriquer les phares en métal au Moyen-Orient. Dans la même optique, malgré un coût exorbitant, il exige du fil d'acier carré plutôt que rond pour former le grillage des ouïes du capot. L'artisan consent néanmoins à quelques concessions envers la modernité. Si la carrosserie est réalisée en polyester, sa finition n'a rien à envier aux standards d'avant-guerre. Le volant répond aux nouvelles normes de sécurité, tandis que la chaîne stéréo et l'air conditionné s'éloignent du cahier des charges d'époque. Elite Heritage prévoit alors une cadence de production d'environ un exemplaire par mois. Parmi les premiers clients figurent d'ailleurs d'authentiques propriétaires de Duesenberg, séduits par l'opportunité de rouler quotidiennement dans une " Duesie " sans subir les contraintes mécaniques d'un modèle de collection.
Duesenberg II, Elite Heritage Motors Corp. Copyright |
