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Dépourvue d'industrie automobile nationale, la Suisse est un terrain d'échange unique où les frontières sont ouvertes aux productions mondiales. Le Salon de Genève acquiert ainsi un caractère international exceptionnel, même s'il ne propose guère cette année de grandes nouveautés absolues puisque la plupart des modèles exposés ont déjà été vus aux salons de Berlin, Paris, Londres ou Bruxelles.

En 1950, le paysage commercial helvétique a subi une mutation profonde qui place la France dans une position délicate. Alors qu'elle dominait le marché jusqu'en 1949, elle a chuté au quatrième rang des importateurs, voyant sa part de marché passer de 27 à 18 %. Ce recul profite directement à l'Allemagne qui réalise une progression fulgurante, bondissant de moins de 2 % au sortir de la guerre à 28 % des importations. Si les Américains et les Anglais maintiennent leurs positions, les constructeurs français supportent tout le poids de ce renouveau commercial germanique, favorisé par la proximité géographique et les affinités culturelles de la Suisse alémanique avec ses voisins du Nord.

Les chiffres de vente illustrent cette nouvelle hiérarchie. Malgré un prix plus élevé de 5 500 francs suisses contre 4 650 francs pour la Renault 4 CV, la Volkswagen s'impose grâce à son moteur plus étoffé et sa fiabilité. De même, la Mercedes 170 S prend l'avantage sur la Peugeot 203 et la Citroën 11 CV, bien que ces dernières soient vendues nettement moins cher pour des performances voisines. Les constructeurs d'Outre-atlantique séduisent par la qualité de leur service après-vente, un domaine où les Français se montrent souvent défaillants.

L'automobiliste suisse, s'il reconnaît volontiers les vertus routières des voitures françaises, formule des critiques sévères qui agissent comme un avertissement. On leur reproche des carrosseries peu étanches, des accessoires capricieux et des chromes fragiles. Cette baisse de qualité s'explique notamment par une demande intérieure française si supérieure à l'offre que les constructeurs privilégient les volumes au détriment de la finition. Les grandes maisons comme Renault, Peugeot, Citroën et Simca affirment qu'elles sauront proposer de nouveaux modèles plus compétitifs lorsque l'heure de la bataille commerciale sonnera véritablement.

La fin des années 1920 a marqué un tournant décisif pour l'industrie automobile germanique alors que les ambitions américaines s'étendaient sur le Vieux Continent. Face à l'implantation des chaînes de montage de Ford, la General Motors répliquait en rachetant Opel. Les propriétaires d'Opel, conscients que leur puissance industrielle ne faisait pas le poids face aux méthodes transatlantiques, acceptèrent une reprise qui assura à la marque un avenir financier solide. La transaction se concrétisa au printemps 1929. Sous l'égide de ses nouveaux mentors, Opel a bénéficié d'une ascension fulgurante qui a fait de la marque dans les années 1930 l'un des leaders européens du secteur. Il occupait alors près de 40 % du marché intérieur grâce à une gamme de véhicules parfaitement calibrés. C'est dans ce contexte qu'est apparue, en décembre 1938, une berline haut de gamme, la Kapitän. Dotée d'un moteur six cylindres, elle concurrençait les modèles de prestige tout en affichant des tarifs plus abordables.

Au sortir de la guerre, l'Allemagne n'est plus qu'un champ de ruines. Les installations de production sont dévastées et la General Motors hésite à réinvestir dans une nation en plein chaos. Ce sont les travailleurs eux-mêmes qui, par leur seule détermination, entreprennent de relever les murs. Ce sursaut héroïque finit par convaincre le géant américain de reprendre ses droits et ses devoirs de propriétaire. En 1948, la production de la berline Kapitän d'avant-guerre reprend. Malgré une conception qui commence à dater, ses qualités routières et son prix compétitif lui assurent un succès immédiat dans un pays en reconstruction. Véritable alternative économique aux imposantes voitures américaines, ce modèle séduit une vaste clientèle par son espace intérieur et sa robustesse. Cette année, au Salon de Genève, la Kapitän évolue avec l'adoption d'une calandre plus massive et des lignes étirées. Si cette modernisation visuelle s'accompagne d'un gain de puissance, la structure profonde du véhicule reste fidèle à ses racines techniques de la fin des années trente, avec ses vertus et ses archaïsmes ...

Opel Kapitän - Source : https://en.wheelsage.org

L'Opel Olympia s'inscrit dans une lignée née en 1935 au Salon de Berlin, où elle s'était imposée comme la première voiture allemande de grande série à structure monocoque en acier, une innovation qui redéfinissait alors les standards de légèreté et de robustesse de l'industrie automobile nationale. Son nom, choisi en référence aux Jeux olympiques de 1936, a accompagné un succès commercial immédiat. Elle a été le premier modèle civil à relancer les chaînes de Rüsselsheim fin 1947 à la suite de l'interruption du conflit mondial. Renouvelée en janvier 1950, elle vient de bénéficier d'une nouvelle mise à jour, avec en particulier l'intégration de la roue de secours dans le coffre, qui est totalement redessiné. Les lignes arrière sont ainsi plus fluides, et la roue mieux protégée.

Opel Olympia - Source : https://en.wheelsage.org

La coexistence des deux marques distinctes à Genève, DKW Auto Union et DKW IFA, trouve sa source dans la division de l'Allemagne en 1945, laquelle a scindé le groupe initial en deux entités rivales. A l'Est, les autorités ont nationalisé les usines historiques de Saxe pour fonder le conglomérat étatique IFA, récupérant ainsi les plans et les prototypes du projet F9 élaborés juste avant le conflit. Parallèlement, les anciens dirigeants de DKW se sont exilés en Bavière pour recréer la société Auto Union à Ingolstadt. Ils sont repartis de zéro, privés de leurs outils de production, mais en conservant les droits de la marque DKW. Cette scission engendre une situation paradoxale. Deux versions d'un même véhicule, conçu en 1939, arrivent sur le marché de part et d'autre du rideau de fer sous des appellations différentes.

DKW Auto Union F89 - Source : https://en.wheelsage.org

Lancée l'année dernière, la DKW F89 " Meisterklasse " de l'Ouest arbore une carrosserie aérodynamique moderne en acier, mais elle dissimule sous son capot le vieux moteur bicylindre d'avant-guerre. A l'inverse, l'IFA F9, produite à l'Est également depuis l'an dernier, respecte davantage l'ambition technique originelle en intégrant le moteur trois cylindres à deux temps de 910 cm3 initialement prévu. Bien que quasi identiques visuellement et bien qu'adoptant toutes deux la traction avant, les deux modèles diffèrent par leurs atouts. L'IFA F9 s'impose techniquement, tandis que la DKW F89 bénéficie d'une qualité de finition supérieure et d'un réseau de distribution à priori plus solide.

DKW IFA F9 - Collection ALR

Fondée par Wilhelm Gutbrod dans les années 1920, cette entreprise allemande s'est consacrée initialement au matériel de motoculture avant de proposer ses premiers utilitaires à l'aube du second conflit mondial. Après une reprise des activités en 1947, le fondateur s'est éteint dès 1948, laissant son fils Walter reprendre les rênes de l'entreprise. En 1950, la marque a franchi une nouvelle étape en présentant la Superior. Cette petite voiture deux portes découvrable affiche une ligne ponton résolument moderne. Sous son capot niche un bicylindre deux temps de 593 cm3 développant 22 ch. Reste à savoir si elle saura faire face à la concurrence d'une Coccinelle plus spacieuse, puissante et confortable, produite en grande quantité.

Gutbrod Superior - Source : https://auta5p.eu

Les nouveaux modèles Goliath et Lloyd s'exposent dans leurs versions finales sur l'espace réservé à la firme Borgward. La Goliath GP 700 adopte une ligne ponton déjà familière à Borgward, offrant une esthétique particulièrement soignée pour une automobile de ce gabarit. A l'intérieur de cette carrosserie à deux portes, l'aménagement surprend par sa largeur et l'optimisation de ses quatre places. Contrairement à d'autres petites voitures, l'accès au coffre et à la roue de secours se fait directement depuis l'extérieur. Son moteur bicylindre à deux temps de 686 cm3 développe 25 chevaux pour un poids de 750 kg, permettant d'atteindre une vitesse de pointe de 100 km/h pour un tarif de 6 750 francs suisses.

Publicité presse - Source : La Revue Automobile Suisse, n° 11, 10 mars 1951

A ses côtés, la Lloyd LS 300 s'impose comme la plus petite quatre places de l'événement, même si sa conception suscite quelques réserves quant à son adaptation aux besoins du marché helvétique. Sa structure privilégie elle aussi le style ponton afin de maximiser l'espace habitable. Etonnamment, sa carrosserie en contreplaqué recouverte de simili-cuir évoque les anciennes techniques de fabrication des ateliers Weymann. Sur ce modèle produit à Brême, il faut passer par l'habitacle pour atteindre les bagages ou la roue de rechange. Cette traction avant dispose d'un modeste bloc de 293 cm3 et ne pèse que 450 kg pour une allure maximale de 75 km/h. Proposée à 4 250 francs suisses, c'est une alternative économique à la Renault 4 CV, vendue 400 francs plus cher.

Goliath GP 700 - Source : https://en.wheelsage.org

Dans les années 1930, Salmson dominait le paysage automobile grâce à une avance technologique indéniable. Ses mécaniques offraient de belles performances, tandis que l'équilibre général de ses châssis surpassait une grande partie de la concurrence. Ses modèles de moyenne cylindrée rivalisaient sans peine avec des machines bien plus imposantes, érigeant cette lignée de voitures comme une référence de la production française haut de gamme. Cependant, cette excellence technique s'est accompagnée d'un conservatisme structurel. Alors que les géants industriels adoptaient l'acier, le constructeur restait fidèle aux carrosseries à ossature bois.

Après le conflit mondial, l'absence de soutien étatique a paralysé toute velléité de renouveau pour la marque, oubliée par le plan Pons. Salmson s'est vue contraint de remettre sur le marché ses modèles d'avant-guerre. Si cette stratégie a fonctionné durant les premiers mois de la reconstruction, l'écart s'est depuis creusé face au renouvellement du parc automobile. Le besoin d'innover est devenu vital. C'est dans ce contexte que Salmson présente à Genève la Randonnée, qui n'était pas prête pour le dernier Salon de Paris.

Hélas, ce modèle masque difficilement l'épuisement des ressources financières et créatives de l'entreprise. On réutilise les solutions techniques qui ont fait jadis la gloire de la maison, comme la fameuse boîte de vitesses électromagnétique Cotal, pour les intégrer dans une structure qui repose encore sur un châssis séparé et une charpente en bois. Malgré une ligne élégante, la Randonnée semble déjà appartenir au passé. Avec un réseau de vente restreint et des tarifs élevés, le constructeur tente encore de séduire en misant sur la qualité de construction et la finition. En conservant de vieilles méthodes, la marque s'isole dans un artisanat de luxe de plus en plus déconnecté de l'industrie moderne, et de la demande du marché.

Salmson Randonnée - Collection ALR

La Renault Frégate a été présentée officiellement le 30 novembre 1950 au palais de Chaillot, devant Jean-Marie Louvel, ministre de la Production industrielle. Elle effectue ses premiers pas internationaux lors du salon de Genève. Au milieu des nombreux stands, celui de la marque au losange captive l'attention, porté par une communication efficace et la mise en scène de la berline sur un plateau tournant surélevé. Bien que la production en série de ce modèle de 2 litres doive débuter au second semestre, les détails sur son prix et ses performances demeurent encore flous. Sa silhouette puise ostensiblement son inspiration dans les créations américaines, tout en conservant une distinction et une réserve de bon goût, typiquement françaises. La carrosserie mise ainsi sur la pureté de ses lignes, rejetant toute décoration superflue pour laisser s'exprimer l'élégance du dessin.

Gamme Renault Suisse, publicité presse - Source : La Revue Automobile Suisse, n° 10, 8 mars 1951

Talbot-Lago traverse une période paradoxale où l'éclat des circuits masque une agonie financière irrémédiable. Portée par sa victoire historique aux 24 Heures du Mans 1950, la firme de Suresnes maintient sa tradition de prestige avec ses puissantes mécaniques à six cylindres de 4,5 litres. Pour élargir son audience, elle a introduit au Salon de Paris 1949 la Baby T15. Ce modèle d'accès, long de 4,85 mètres, embarquait un quatre cylindres de 2 690 cm3 développant 120 chevaux. Bien que cette nouveauté ait permis de porter la production de la marque à 433 voitures en 1950, ce volume reste bien trop modeste pour équilibrer les comptes.

De nos jours, l'instabilité chronique du constructeur effraie les acheteurs, ce qui paralyse les ventes et aggrave la crise. Pour tenter de renverser la vapeur, Talbot-Lago dévoile à Genève une version remaniée de la Baby, qui arbore une carrosserie ponton plus fluide et plus moderne. En dehors de l'apparence, la réalité technique est moins séduisante, avec un châssis archaïque. Malgré ses lignes élégantes, la française a fort à faire face à la modernité insolente des productions italiennes, à la rigueur des voitures allemandes, et au luxe des voitures américaines guère plus chères. L'avenir du constructeur de Suresnes semble plus incertain que jamais ?

Talbot Lago Baby - Source : Réalités, octobre 1951

La France remporte à Genève la palme de l'originalité avec la présentation de la Symetric, un prototype futuriste conçu par les frères Loubière pour la Compagnie Normande d'Etudes. Ce véhicule rompt avec les conventions techniques en adoptant une transmission électrique, une solution déjà explorée par Ferdinand Porsche mais optimisée ici grâce aux progrès technologiques. Le cœur du système repose sur un moteur de Simca 8 de 1 100 cm3 placé transversalement à l'avant, lequel entraîne une génératrice de 20 kilowatts. L'énergie produite alimente quatre moteurs électriques logés directement dans des roues spéciales coulées. Cette configuration élimine le différentiel et l'arbre de transmission, compensant ainsi le poids des moteurs électriques et garantissant une adhérence totale puisque les quatre roues sont motrices. La Symetric offre des accélérations supérieures aux systèmes classiques à bas régime et atteint une vitesse de 100 km/h, comme elle l'a prouvé lors de son trajet depuis Paris pour atteindre Genève, effectué à une moyenne de 60 km/h.

La structure même du véhicule innove par son architecture inspirée de l'aéronautique ou de la construction navale, offrant un volume intérieur supérieur à celui des plus imposantes berlines américaines. La carrosserie privilégie le confort et l'accessibilité sur l'aérodynamisme. De larges portières d'un mètre, et des panneaux latéraux en aluminium escamotables dans le plancher, permettent un accès sans contrainte. Les éléments vitrés latéraux coulissent vers le haut dans le toit. Pensée comme un assemblage d'éléments préfabriqués, la Symetric concrétise des solutions entrevues lors du concours du taxi de demain en 1945.

Symétric - Source : L'Automobile, n° 60, avril 1951

Depuis la reprise de son activité en 1945, la branche automobile d'Hotchkiss s'appuyait sur des modèles vieillissants dont la conception remontait à 1935. Afin de rajeunir sa gamme, la firme a présenté au Salon de Paris 1950 la berline Anjou, déclinée en versions 13 CV et 20 CV. L'Anjou vise une clientèle assez traditionnelle. Elle adopte une nouvelle carrosserie semi-ponton longue de 4,78 mètres ou 4,94 mètres selon le modèle, dont le style demeure très conventionnel. Sur le plan technique, l'Anjou conserve l'essentiel de l'architecture de ses devancières. Ses moteurs gagnent légèrement en puissance pour atteindre 72 ch et 100 ch, permettant des vitesses de pointe de 125 km/h et 145 km/h. Toutefois, la modernisation et l'élargissement de la caisse alourdissent la voiture d'une centaine de kilos, portant le poids total à 1 400 kg et 1 500 kg. La transmission reste le point faible de l'ensemble avec une boîte à 4 vitesses dont seuls les deux derniers rapports sont synchronisés. Une boîte Cotal est proposée en option pour pallier ce manque d'agrément.

Hotchkiss Anjou - Source : https://en.wheelsage.org

Germain Lambert est né en 1903 en Haute-Saône. Il a grandi en voyageant à travers le monde, suivant les affectations d'un beau-père fonctionnaire colonial. En 1921, diplômé d'une école technique à Casablanca, il rejoignait Paris pour approfondir ses connaissances aux Arts et Métiers. Cependant, le virus de la mécanique le dévorait déjà, et il délaissait les bancs de l'école pour concevoir, dès cette année-là, entre autres inventions, une turbine à explosion, pour laquelle il déposait son premier brevet. Puis il entamait un périple formateur à travers les plus grands ateliers de l'époque, de Bugatti à Vermorel en passant par Grégoire, Bucciali, Derby ... forgeant son savoir-faire. C'est à Reims, en 1926, qu'il donnait naissance à sa première création automobile, une voiture légère baptisée la " Sans-Chocs " en raison de son système de roues indépendantes. En 1931, il persistait dans l'innovation technique, en s'imposant comme l'un des pionniers français de la traction avant.

Durant les sombres années de la guerre, il entreprenait avec succès la fabrication de moulins à farine. Après la Libération, il a eu besoin de place, et s'est exilé à Giromagny, près de Belfort. En plus de ses moulins qui constituaient une activité très lucrative, il ajoutait à son catalogue du matériel forestier, des étaux, des machines-outils ... Une certaine aisance financière lui permettait en 1948 de reprendre la production automobile. Il s'est alors orienté vers un modèle de luxe à vocation sportive, mais de petite cylindrée, un créneau abandonné par la quasi-totalité des constructeurs français. Le moteur était un Ruby amélioré de 1,1 litre qui propulsait la voiture à 120 km/h. En 1950, Germain Lambert rachetait toutes les pièces détachées de Derby, pour en faire commerce, et pour les utiliser sur ses propres automobiles.

Aujourd'hui, son activité demeure artisanale et presque secrète, avec seulement quelques exemplaires sortant chaque année de son atelier. Malgré un contexte économique étouffant marqué par des taxes lourdes et un manque de personnel qualifié, le petit constructeur expose à Genève. Il s'adresse à une élite de connaisseurs qui recherchent la finesse d'une grande voiture dans un format réduit. Bien qu'il annonce un carnet de commandes rempli, l'incertitude plane sur sa capacité réelle à maintenir cette production de prestige face aux obstacles qui se dressent devant lui.

Lambert Cabriolet Sport - Source : L'Automobile, n° 60, avril 1951

L'industrie automobile britannique témoigne de l'intérêt majeur qu'elle porte au marché helvétique en déployant, lors de cette édition du Salon, une participation record avec 34 marques. Aucun autre pays ne propose une telle diversité de modèles, de formes et de dimensions sur ses stands. Si l'esthétique des carrosseries subit désormais l'influence des styles en vigueur aux États-Unis et en Italie, plusieurs constructeurs demeurent néanmoins fidèles aux lignes traditionnelles de l'école anglaise. La plupart de ces voitures, déjà présentées au public lors du Salon de Londres en octobre 1950, illustrent une mutation profonde de la production nationale. Sous la pression de conditions draconiennes visant l'abaissement des prix de revient, les voitures de série actuelles renoncent en partie à la qualité d'exécution qui caractérisait les modèles d'avant-guerre. Ce fini méticuleux, désormais perçu comme un luxe superflu pour le grand public, cède la place à des impératifs économiques. Cette excellence du travail manuel survit toutefois chez quelques constructeurs qui continuent de produire, en quantités limitées, des voitures de très grand luxe.

L'Austin A70 Hereford a succédé à l'Austin A70 Hampshire après sa présentation officielle au Salon de Londres en 1950. Elle se distingue de son aînée par un empattement allongé de sept centimètres, offrant un espace intérieur plus généreux pour les passagers. Bien que sa carrosserie soit dessinée par les studios de l'esthète franco-américain Raymond Loewy, l'influence britannique demeure manifeste à travers des détails stylistiques comme la calandre proéminente et la moulure courbe qui anime ses flancs. Sous le capot, elle conserve le moteur quatre cylindres de 2 199 cm3 et 68 ch issu de la Hampshire. Ce groupe motopropulseur permet d'atteindre une vitesse avoisinant les 130 km/h, une performance tout à fait honorable.

Austin A70 Hereford - Source : Revue Automobile Suisse

Au Salon de Genève, le public s'attarde avec stupéfaction devant le stand Jaguar, fasciné par la fougue que dégagent les modèles exposés. Une interrogation persiste parmi les visiteurs : comment le constructeur parvient-il à proposer de tels tarifs alors que la perfection technique, le niveau d'équipement et la qualité de finition semblent atteindre des sommets ? Ce positionnement résulte de la stratégie audacieuse de William Lyons qui, pariant sur le succès commercial, consent à des marges réduites pour séduire une clientèle toujours plus vaste. La vedette de l'événement reste la Jaguar Mark VII qui, bien que déjà présentée à Londres en 1950, continue d'attirer la foule. Elle succède à la Mark V de 1948, la Mark VI n'ayant été qu'une étape de développement interne. Le saut numérique vers le chiffre VII souligne d'ailleurs l'importance du progrès accompli par rapport à la Mark V.

Jaguar MK VII - Source : https://en.wheelsage.org

Sur le plan esthétique, William Lyons semble toucher à une forme de perfection visuelle en proposant une silhouette aux lignes tendues et aux flancs lisses. Cette robe moderne adopte un style subtilement ponton où les phares s'intègrent délicatement à la carrosserie. Le fondateur est resté sourd aux pressions de son entourage qui l'incitait à copier les codes du design américain. Persuadé que les clients d'outre-Atlantique recherchent justement le caractère britannique de ses automobiles, il a imposé le classicisme maison, notamment symbolisé par la grande grille chromée traditionnelle. La Mark VII dégage ainsi une allure majestueuse et aristocratique qui soutient la comparaison avec les plus prestigieuses Bentley, Rolls-Royce, Daimler ou Armstrong Siddeley.

Cette exigence de prestige se prolonge à l'intérieur de l'habitacle où les traditions du luxe anglais sont scrupuleusement respectées. Le conducteur et ses passagers évoluent dans un environnement douillet composé de cuir épais, de moquettes profondes et de boiseries vernies. L'espace généreux s'accompagne d'une instrumentation complète qui ne laisse place à aucune lacune. Sous le capot, l'innovation technique est tout aussi marquante avec l'introduction d'un nouveau moteur six cylindres en ligne de 3,4 litres. Développant 160 ch SAE, soit un gain de puissance conséquent par rapport aux 125 ch de la précédente Mark V, cette mécanique confirme que la Mark VII n'est pas seulement une réussite esthétique, mais également une routière de premier ordre.

Jaguar XK 120 - Collection ALR

Jaguar dévoile à Genève une version fermée de la XK 120. Reprenant fidèlement la ligne du roadster, ce coupé se surmonte désormais d'un petit pavillon aux courbes très douces qui lui confère une allure personnelle, tout en améliorant nettement son aérodynamisme. Dans ce dessin où certains décèlent l'influence de la Bugatti 57 Atlantic ou les traits du coupé SS100 d'avant-guerre jamais commercialisé, l'esthétique repose sur un jeu de lignes circulaires assurant la jonction entre le corps principal et les passages de roues. La caisse est exécutée en acier, bien que l'aluminium reste privilégié pour le capot, le coffre et les portières. Cette modification structurelle alourdit toutefois la voiture de près de 200 kg. Le coupé offre un confort inédit grâce à un système de chauffage performant et à de véritables vitres latérales qui se décomposent en trois sections distinctes, incluant un déflecteur, une partie centrale escamotable et un panneau arrière fixe, afin d'offrir une visibilité périphérique optimale. A travers cette métamorphose, William Lyons affiche clairement sa volonté de séduire toutes les catégories de clientèle, des amateurs de performances pures aux conducteurs les plus soucieux de leur confort.

Jaguar XK 120 - Collection ALR

L'Austin A40 Sports s'expose au Salon de Genève après ses débuts londoniens, s'imposant comme un petit cabriolet à quatre places dont la ligne ponton moderne tranche radicalement avec le style habituel de la marque. Cette esthétique fluide et élégante découle d'une collaboration singulière avec Jensen Motors. L'histoire débute durant l'été 1949 lorsque Dick Jensen sollicite Leonard Lord, le patron d'Austin, pour obtenir des organes mécaniques destinés à sa propre Interceptor. Non seulement il obtient gain de cause, mais il repart avec le contrat de conception et de fabrication de ce nouveau cabriolet. Le styliste Eric Neale dessine alors une carrosserie en aluminium qui n'est autre qu'une réduction fidèle de la Jensen Interceptor contemporaine.

Sous cette robe exclusive, l'A40 Sports dissimule le châssis et le moteur de l'Austin A40 Devon. Bien qu'elle porte l'appellation Sports, ses performances restent modestes malgré l'adoption de deux carburateurs SU qui font grimper la puissance du bloc de 1,2 litre à 46 ch. Elle ne prétend pas à la compétition mais mise sur une finition soignée et une capote de haute qualité permettant un usage quotidien rigoureux. Fabriquée artisanalement dans les ateliers de West Bromwich avant d'être envoyée à Longbridge pour la finition, son prix de vente est supérieur de près de 50 % à celui de la berline.

Austin A 40 - Copyright

La Standard Vanguard assemblée par l'entreprise AMAG (Automobile und Motoren AG) incarne une facette singulière de l'industrie automobile helvétique. Si les éléments mécaniques arrivent de Coventry sous forme de kits à monter, l'usine d'Argovie apporte un soin méticuleux à la finition, utilisant des cuirs, des tissus et des peintures locales qui surpassent souvent les standards britanniques d'origine. Cette exigence de qualité vaut à ces voitures le surnom de Standard suisse, un label informel qui rassure une clientèle exigeante sur la durabilité de son acquisition.

Site de montage des Standard à Argovie - Source : https://www.amag-group.ch

La version estate visible à Genève offre un usage mixte, et répond parfaitement aux besoins des entrepreneurs et des familles de la classe moyenne, en offrant un espace de chargement généreux sans sacrifier le confort de la berline. Cette collaboration entre Standard et AMAG permet de contourner des taxes d'importation élevées tout en adaptant les automobiles aux spécificités du marché suisse.

Standard Vanguard Estate - Source : https://en.wheelsage.org

La Lanchester 14 déjà vue à Londres marque une étape importante pour ce constructeur britannique qui tente de se relancer sous l'égide du groupe Daimler. Cette limousine se distingue par une carrosserie à six glaces latérales qui témoigne d'un soin maniaque apporté à la finition, rivalisant sans peine avec le prestige de sa maison mère. Bien que la mode automobile tende vers la ligne ponton, le constructeur a délibérément choisi de conserver des ailes apparentes qui soulignent un certain conservatisme.

Lanchester 14 - Collection ALR

Sous cette robe classique, la voiture cache une innovation technique majeure pour la marque avec l'abandon du traditionnel moteur à six cylindres au profit d'un quatre cylindres de 1 968 cm3. L'habitacle, baigné de lumière grâce aux teintes claires des selleries en cuir et aux boiseries soignées, incarne parfaitement l'excellence du style anglais.

Lanchester 14 - https://www.hifi-archiv.info

En 1948, deux ingénieurs de chez Rover, Peter Wilks et George Mackie, ont profité de leur temps libre pour concevoir une monoplace à partir d'éléments de la Rover 10. Portés par cette expérience, ils ont décidé l'an dernier de se lancer dans la construction automobile. Ils ont quitté Rover pour fonder Wilks, Mackie & Co. Leur projet prend la forme d'un roadster biplace, baptisé Marauder, qui dérive étroitement de la récente Rover 75. Grâce à la parenté de Peter Wilks avec le PDG de Rover (c'est son neveu), les deux associés ont obtenu le soutien technique nécessaire. Ils raccourcissent le châssis de la 75 et modifient le moteur six cylindres pour qu'il atteigne une cylindrée de 2 392 cm3, développant ainsi 80 ch. Le premier prototype a été présenté à Londres.

Marauder - Source : https://rover-passion.org

Sous les projecteurs du Salon de Genève, Ford Grande-Bretagne parachève sa révolution européenne en exposant le duo Consul et Zephyr, quelques mois seulement après leur baptême londonien de l’automne 1950. Ces modèles marquent une rupture avec l'ère d’avant-guerre et la rusticité des anciennes V8. Ils inaugurent le concept " Five-Star ", qui vise à promouvoir les cinq piliers de qualité que Ford affirme réunir dans ses nouveaux modèles : le style, le confort, la sécurité, la performance et l'économie.

Ford Consul - Source : https://en.wheelsage.org

Fini le châssis séparé et les lignes surannées. Les deux sœurs adoptent une structure monocoque et une silhouette ponton d'inspiration américaine, fluide et sans ailes apparentes. Techniquement, elles introduisent la suspension avant à jambe de force (système MacPherson), une innovation qui garantit une tenue de route inédite. Tandis que la Consul se veut plus accessible avec son moteur quatre cylindres de 1,5 litre, la Zephyr Six s’impose comme le vaisseau amiral de la gamme avec son six cylindres de 2,3 litres, offrant un velouté et des performances parfaitement adaptées aux autoroutes naissantes.

Ford Zephyr - Source : https://en.wheelsage.org

La marque Singer puise ses racines dans l'industrie de la bicyclette à Coventry, où George Singer fondait l'entreprise en 1874 avant de se lancer dans la construction automobile à partir de 1905. Durant l'entre-deux-guerres, la firme s'est imposée comme l'un des constructeurs majeurs du Royaume-Uni, se forgeant une solide réputation de robustesse et de qualité. Elle occupe aujourd'hui la position délicate d'indépendant luttant face aux grands groupes qui dominent le marché. La conjoncture économique impose une priorité absolue à l'exportation pour soutenir l'effort national, ciblant tout particulièrement les Etats-Unis. L'offre de l'enseigne repose sur deux modèles distincts : la SM 1500, une berline au style ponton commercialisée depuis 1949, et la nouvelle SM 1500 Sport Roadster. Dévoilé il y a seulement quelques semaines, ce cabriolet vit son premier salon international. Sous le capot, son moteur de 1 497 cm3 développe 48 ch, tandis que sa carrosserie en aluminium, montée sur une ossature en bois de frêne, permet d'accueillir quatre passagers. Ce modèle se présente ainsi comme une alternative plus polyvalente que la MG TD.

Singer SM 1500 Sport Roadster - Source : https://en.wheelsage.org

Hermann Graber s'affirme comme l'un des maîtres incontestés de la carrosserie suisse. Sur son stand, il expose un coupé et un cabriolet sur châssis Bentley qui incarnent l'apogée de son art. Ces pièces uniques se distinguent par une exécution technique remarquable où chaque raccord de carrosserie affiche une précision millimétrique. L'élégance somptueuse des aménagements intérieurs répond à la pureté des lignes extérieures, créant un ensemble d'une grande distinction. Le styliste a intégré avec une harmonie parfaite la calandre traditionnelle aux courbes modernes qu'il a façonnées. Cette maîtrise s'appuie sur une longue tradition de transformation de voitures prestigieuses entamée dès les années 1920. Depuis 1934, Graber a lié son destin à celui de Bentley en réalisant ses premières conversions pour ce constructeur. A travers ces réalisations, il prouve que l'artisanat helvétique rivalise avec les plus grands noms italiens, britanniques ou français en alliant la rigueur technique à une esthétique flatteuse.

L'ambiance est au renouveau chez Triumph. Une silhouette singulière capte l'attention des visiteurs, celle de la TRX. Pour saisir l'audace de ce projet, il faut remonter à 1923, année où le constructeur de Coventry se lançait dans l'aventure automobile. Après des décennies de ventes discrètes et une faillite évitée de justesse grâce au rachat par la Standard Motor Company en 1945, la marque cherche désormais un second souffle. Sous l'impulsion de Sir John Black, le patron de Standard, la firme délaisse enfin son style suranné pour tenter de contrer le succès insolent de la Jaguar XK120. C'est à Walter Belgrove que l'on doit le dessin de cette nouveauté, déjà remarquée lors de ses présentations à Paris et Londres.

Surnommée " Bullet " (balle de pistolet) par la presse en raison de son profil fuselé, la TRX surprend par ses courbes généreuses. Si elle n'égale pas l'équilibre esthétique de sa rivale de chez Jaguar, elle incarne une vision futuriste de l'automobile. Tout à bord semble s'animer par magie grâce à un système électro-hydraulique sophistiqué qui commande la capote escamotable, les vitres, le réglage de la banquette et les phares rétractables. Le prototype pousse le raffinement jusqu'à dissimuler quatre crics intégrés pour faciliter le changement de roue. Sous son long capot se loge le vaillant quatre cylindres de 2 088 cm3 issu de la Standard Vanguard, développant ici 71 ch. Plus qu'une bête de course, cette machine invite à la promenade dans un confort inédit pour un roadster. Sa mise en production est attendue pour cette année afin de succéder au modèle Roadster 2000, disparu du catalogue depuis 1949.

Triumph TR-X Roadster - Source : https://motor-car.net

Le constructeur britannique Sydney Allard dévoile la M2, qui succède à la M lancée en 1947. Elle se distingue par une esthétique plus moderne, abandonnant les lignes anguleuses de l'immédiat après-guerre pour des galbes plus prononcés. Mais il est difficile d'égaler le charisme naturel d'une Jaguar ! Le châssis gagne en longueur, ce qui permet d'offrir un espace plus généreux aux passagers arrière. Sous cette carrosserie, Allard maintient sa réputation de constructeur de voitures de sport hybrides (anglo-américaines) en proposant une palette de V8 puisés dans les gammes Ford/Mercury ou Cadillac. Le capot et les ailes forment un ensemble monobloc basculant vers l'avant. Ce système assisté par un vérin hydraulique libère totalement l'accès au moteur, aux trains roulants ainsi qu'à la roue de secours.

Allard M2 - Copyright

Lancée l’an dernier par Jowett, la Jupiter apparaît bien singulière. Ce roadster biplace, étroitement dérivé de la berline Javelin, repose sur un châssis tubulaire en acier conçu par l'ingénieur autrichien Eberan von Eberhorst, ancien collaborateur d'Auto Union. Cette architecture lui confère un centre de gravité particulièrement bas. Sous son capot avant, l'auto abrite un quatre cylindres à plat de 1 486 cm3 développant 60 ch qui, allié à un poids contenu, lui permet d'atteindre 145 km/h. Son style au caractère baroque frappe par une physionomie massive, voire ingrate. A la manière d'une Allard M2, l'ensemble formé par le capot et les ailes bascule intégralement pour offrir une accessibilité mécanique exceptionnelle au bloc moteur ainsi qu'à la suspension avant. Dans l'habitacle, le soin apporté aux finitions et à l'instrumentation du tableau de bord confirme le positionnement haut de gamme de la marque.

Jowett Jupiter - Copyright

A l'opposé de la rigueur géométrique souvent prônée par Pinin Farina, Alfredo Vignale insuffle une esthétique du mouvement à la Ferrari 212 Inter, sublimée par le coup de crayon de Giovanni Michelotti. Chaque exemplaire qui quitte les ateliers turinois s'apparente à une pièce unique, véritable sculpture de métal façonnée artisanalement pour une clientèle d'élite éprise d'exclusivité. Sous ces robes flamboyantes bat le V12 Colombo de 2 562 cm3, dont la puissance oscille entre 150 et 170 chevaux selon le réglage des carburateurs Weber. Cette mécanique de précision propulse ces luxueux coupés jusqu'à 180/190 km/h dans un confort souverain. Bien plus que de simples sportives, les 212 signées Vignale s'élève au rang d'œuvre d'art mobile.

Ferrari 212 Inter Cabriolet Vignale - Source : https://en.wheelsage.org

La saga des Maserati de tourisme débute véritablement lors du Salon de Genève 1947 avec la présentation de l'A6 1500. Ce modèle fait date pour la firme au trident, qui délaisse alors l'exclusivité de la compétition pour s'ouvrir au marché du grand tourisme. Pinin Farina conçoit pour l'occasion une ligne novatrice où les ailes ne sont plus des éléments séparés mais s'intègrent avec fluidité dans un profil bas et élégant. Sous le capot, le petit moteur six cylindres en ligne ne délivre que 65 chevaux, une puissance modeste qui privilégie la souplesse à la performance pure.

Face aux attentes d'une clientèle en quête de sportivité, le constructeur transforme radicalement son offre en 1950 avec l'évolution A6G 2000. Le moteur gagne en tempérament grâce à une cylindrée portée à deux litres, et une puissance qui atteint 100 ch. Cette métamorphose technique s'accompagne d'une refonte esthétique majeure toujours orchestrée par Pinin Farina. La voiture gagne en volume et bénéficie d'une finition nettement plus luxueuse, même si son allure générale s'aligne sur les standards esthétiques plus sobres que le carrossier décline alors pour d'autres marques de prestige.

Maserati A6G 2000 Coupé, par Pinin Farina - Source : https://en.wheelsage.org

L'Alfa Romeo 1900 se décline en une nouvelle exécution sportive nommée Sprint, qui intègre le catalogue du constructeur milanais. Ce coupé rompt avec l'allure sage de la berline originelle pour embrasser une véritable vocation de grand tourisme. Sa structure, habillée par Touring selon le célèbre procédé Superleggera, repose sur un empattement raccourci à 2,5 mètres qui lui confère une assise plus compacte et nerveuse. Les lignes fluides de la carrosserie en aluminium soulignent une élégance aérodynamique affirmée. Sous le capot, le bloc à quatre cylindres et double arbre à cames en tête conserve sa cylindrée de 1 884 cm3, mais gagne sensiblement en tempérament. Grâce à l’installation de deux carburateurs Solex et à un taux de compression revu à la hausse, la puissance grimpe à 100 ch. Ce rendement de 53 ch au litre constitue une prouesse technique pour un modèle dérivé de la grande série, propulsant la Sprint jusqu'à 180 km/h.

Alfa Romeo 1900 S Superleggera Touring - Source : https://en.wheelsage.org

L'Alfa Romeo 1900 C Cabriolet Pinin Farina incarne l'apogée du raffinement italien. A l'instar du coupé Sprint de chez Touring, cette déclinaison adopte le châssis Corto dont l'empattement réduit à 2,50 mètres favorise une silhouette à la fois équilibrée et dynamique. Sa carrosserie se distingue par une calandre trilobée d'une grande finesse et des flancs aux lignes épurées. Le regard s'attarde sur la légèreté remarquable des montants de vitres, la courbure délicate du pare-brise ainsi que les roues à rayons en acier qui accentuent son allure athlétique. Enfin, l'habitacle témoigne d'un luxe artisanal authentique, mis en valeur par une instrumentation particulièrement généreuse. Longue de 4,50 mètres pour une largeur de 1,57 mètre, l'élégante découvrable abrite sous son capot élancé le même quatre cylindres de 1 884 cm3 à double arbre à cames que la Sprint.

Alfa Romeo 1900 C Cabriolet Pinin Farina - Source : https://en.wheelsage.org

L'Alfa Romeo 6C 2500 fait son apparition en 1939. Elle représente alors l'évolution ultime d'une lignée de moteurs à six cylindres entamée dans les années 1920. Sous sa robe, on trouve un 2 443 cm3 doté d'un double ACT, une architecture mécanique qui assoit définitivement le prestige sportif de la marque. La voiture ne sort pas de l'usine totalement finie, mais sous forme de châssis roulants que les plus grands carrossiers italiens comme Touring, Castagna ou Pininfarina habillent selon les désirs d'une clientèle d'élite. La Seconde Guerre mondiale interrompt brutalement cet élan, mais la 6C 2500 survit miraculeusement au conflit. Dès 1946, elle devient le symbole de la renaissance italienne. Elle est la monture des rois, des stars d'Hollywood et des industriels.

La méthode de fabrication de la 6C 2500 est artisanale, lente et extrêmement coûteuse. Alors que les années 1950 débutent, Alfa Romeo fait face à un dilemme industriel majeur : rester un constructeur de niche pour aristocrates ou devenir un acteur de masse. La fin de carrière de la 6C 2500 se dessine précisément en 1950 avec l'arrivée de sa petite sœur, la 1900. Cette nouvelle venue introduit la carrosserie monocoque et la production en série sur chaîne de montage. Face à cette modernité, la 6C 2500 paraît appartenir à un autre siècle. Elle est trop lourde, trop complexe et ses tarifs sont trop élevés. La production s'essouffle progressivement. Les derniers exemplaires, dont cette version Gran Turismo exposée à Genève, quittent l'usine de Portello comme les ultimes témoins d'une époque où l'automobile était encore une pièce de haute couture.

Alfa Romeo 6 C 2500 Gran Turismo - Source : https://en.wheelsage.org

L'acquisition d'une automobile américaine en Suisse s'avère un calcul pertinent, tant elle garantit un rapport prestations/prix inégalé au cœur d'un pays soutenu par une monnaie robuste face au dollar. Les constructeurs d'outre-Atlantique y distribuent des véhicules à l'avance technologique indéniable, caractérisés par des motorisations puissantes taillées pour les cols alpins, des transmissions automatiques fluides et un confort de roulement exemplaire. Quelques voitures américaines sont montées en Suisse dans l'usine General Motors de Bienne, ou chez AMAG à Schinznach, ce qui permet de réduire drastiquement les taxes d'importation. Plutôt que d'énumérer l'intégralité des nouveautés de ce millésime, l'attention se porte ici sur deux modèles situés aux antipodes du marché : l'économique Henry J et la prestigieuse Packard Patrician.

Au printemps 1950, Kaiser a inauguré sa nouvelle marque, la Henry J. Cette voiture ambitionne de succéder aux Etats-Unis à la Ford T en ciblant prioritairement les foyers modestes. De dimensions réduites, la Henry J présente une face avant qui manque hélas de grâce. Cette berline à deux portes se distingue par ailleurs par des ailes arrière rectilignes terminées par de fins ailerons. Équipée d'un moteur quatre cylindres de 11 CV, elle s'impose comme la plus petite américaine du salon et la seule dont le tarif descend sous la barre des 10 000 francs suisses. Une version plus performante, dotée d'un six cylindres de 13 CV, complète l'offre.

Henry J - Source : https://en.wheelsage.org

La gamme Packard 1951 a été présentée aux Etats-Unis le 24 août 1950. Elle adopte un style moderne qui marque un tournant pour le constructeur. Packard délaisse en effet les silhouettes massives héritées de l'avant-guerre au profit de lignes plus gracieuses et contemporaines, dessinées sous la direction de John Reinhart. Parmi les trois exemplaires exposés à Genève figure la Patrician 400. L'ampleur de son espace intérieur et son confort exceptionnel n'ont que peu d'équivalents sur le marché, permettant à la firme de réaffirmer son prestige. Par son luxe extrême, la Packard Patrician s'adresse exclusivement aux acheteurs les plus fortunés et exigeants, se déclinant uniquement en version berline à quatre portes.

Packard Patrician - Source : https://www.lov2xlr8.no

Le Salon de Genève 1951 confirme un basculement où l'industrie allemande, portée par la fiabilité et la modernisation de son offre, supplante la France sur le marché helvétique, reléguant les constructeurs hexagonaux à une position délicate entre prestige déclinant (Talbot-Lago, Salmson ...) et espoirs de reconquête (Renault Frégate ...). Tandis que le Royaume-Uni déploie une force de frappe record dans un style parfois désuet, l'Italie confirme sa suprématie esthétique, alors que les Etats-Unis profitent de la puissance du franc suisse pour diffuser largement leurs productions. Entre la rationalisation industrielle de l'après-guerre et la persistance d'un artisanat de luxe, ce salon marque l'avènement des lignes ponton et des structures monocoques.

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