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Jack Telnack - Etats-Unis - 1937 Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Formation Art Center College, Pasadena, Californie John « Jack » Telnack voit le jour en 1937 en Pennsylvanie, avant que sa famille ne s'installe dans le Michigan. Dès l'âge de 5 ans, une Lincoln cabriolet de 1941 croisée au détour d'une rue éveille chez lui une véritable passion pour l'automobile. Son père, ingénieur dans une centrale thermique du complexe Ford de River Rouge, n'a pas les moyens de s'offrir un tel modèle, mais il rapporte à la maison une Ford du même millésime plus accessible. Distincte de toute la production de l'époque, la Continental séduit le jeune garçon par ses proportions classiques, son long capot et son élégance d'inspiration européenne. Pour nourrir cette curiosité grandissante, son père l'emmène visiter le Ford Rotunda, véritable temple de la marque où Jack contemple les derniers concept cars. L'enthousiasme du jeune Jack le pousse même à escalader parfois le mur d'enceinte de la piste d'essai Ford voisine afin d'apercevoir les prototypes secrets en cours de développement.
The Ford Rotunda - Copyright 1952 Son père obtient le droit de lui faire visiter le centre de design de Ford. Jack Telnack s'y sent comme chez lui, et comprend immédiatement que son avenir professionnel se jouera chez Ford. Cette visite éveille plus encore son intérêt pour le design automobile. 1953 Il s'offre un cabriolet Mercury 1941 pour le personnaliser. Jack Telnack souhaite étudier le design industriel pour faire carrière dans l'automobile, malgré un enthousiasme familial très modéré. Son beau-frère, enseignant à l'Université de Detroit, lui décroche une nouvelle visite des centres de style de General Motors et de Ford. C'est à cette occasion qu'il croise Alex Tremulis, le créateur de la célèbre Tucker, devenu responsable du style chez Ford. En examinant ses croquis, Tremulis juge son travail prometteur mais estime qu'une formation académique reste indispensable avant toute embauche. Il l'oriente vers l'Art Center College of Design de Pasadena, une institution réputée créée en 1930. Agé de seulement dix-sept ans, le jeune homme quitte le foyer familial pour s'installer en Californie, bien décidé à recontacter son mentor diplôme en main, soutenu financièrement par une bourse accordée par Ford. 1958 Diplômé de l'Art Center College of Design, il est donc recruté par Ford en tant que styliste junior. Il travaille au début sur des détails mineurs de conception et d'ornementation. Il participe à la naissance du prototype Quicksilver, préambule aux Ford " full size " de 1960. Puis il dessine les premiers enjoliveurs de la Mustang 1964, et travaille dès 1963 sur la version fastback de 1965.
Ford Quicksilver, 1960 - Copyright 1966 Eugene Bordinat, vice-président du design, remarque le fort potentiel et le leadership naturel de Jack Telnack. Il cherche alors un homme capable d'implanter et de diriger un studio de style Ford en Australie, dont les modèles sont jusqu'ici dessinés à Dearborn. Informé de la création du poste, Telnack, âgé de 29 ans et célibataire, accepte sans hésiter. Il recrute aussitôt une équipe de designers et de modélistes, puis entame son travail en retouchant la calandre et les feux arrière des XT Falcon et Fairlane locales. Soucieux d'assurer le succès de cette implantation, Bordinat lui apporte un soutien total en fournissant l'équipement demandé, même si les locaux demeurent exigus et les conditions de travail précaires. La direction donne ensuite son feu vert à Telnack pour concevoir la nouvelle XA Falcon en versions deux et quatre portes. Le modeste studio installé à Geelong cède rapidement la place à une structure plus moderne, implantée près du siège de Ford Australie à Broadmeadows, dans la banlieue de Melbourne. Passionné d'architecture, Telnack supervise lui-même l'aménagement de ce nouvel espace. Une fois le projet achevé, Bordinat lui confie de nouvelles responsabilités à Dearborn.
Ford XA Falcon GT, 1972 - Copyright
Ford XA Falcon, 1972 - Copyright Années 1970 Au début des années 1970, Jack Telnack rejoint la division européenne de Ford. Nommé vice-président de cette entité en 1974, il supervise le travail des studios de Londres, Cologne et Turin, entrant ainsi en relation directe avec Henry Ford II. L'année suivante, il prend la direction du design des voitures particulières et des utilitaires pour l'Amérique du Nord. Convaincu de la nécessité de devancer la concurrence, il choisit d'assumer une prise de risque constante. Selon lui, le rôle d'un styliste consiste à anticiper l'avenir et à saisir les tendances émergentes. Pour y parvenir, il s'emploie à recruter les meilleurs diplômés de l'Art Center, affrontant une rivalité intense pour attirer ces jeunes talents. En 1980, il accède au poste de vice-président mondial du design de la Ford Motor Company.
Publicité presse, 1982 - Copyright 1979 Commercialisée de 1964 à 1973, la première génération de Ford Mustang crée un véritable mythe. Ses évolutions successives altèrent pourtant la pureté du concept initial. Conçue pour contrer l'invasion nippone dans un contexte de désamour pour les voitures de sport, la deuxième version ressemble davantage à un coupé japonais qu'à une sportive américaine. Cela n'empêche pas la part des importations de voiture nippones et européennes de passer d'environ 10 % avant 1970 à 23 % en 1979, et la disparition de la Mustang II à l'issue du millésime 1978 ne laisse aucun regret.
Ford Mustang, 1980 - Copyright La troisième génération apparaît alors à l'automne 1978, accompagnée chez Mercury de sa cousine Capri. Fruit d'un travail collectif mené par différentes équipes à travers le monde, notamment le studio Ghia en Italie, cette nouveauté s'allège d'une centaine de kilos grâce à des pare-chocs en polyuréthane, des vitrages plus fins et des évidements dans la coque, malgré des dimensions en hausse. Son aérodynamisme progresse au passage de 25 %, ce qui permet d'optimiser les performances à motorisation égale.
Jack Telnack et la Ford Mustang, vers 1980 - Copyright Les lignes de la Mustang de troisième génération essuient de vives critiques pour leur manque de personnalité, le style pouvant aussi bien sortir d'un studio britannique, italien que japonais. Pourtant, dès avril 1979, la nouvelle venue tombe des chaînes à un rythme deux fois supérieur à celui de sa devancière un an plus tôt, de quoi faire taire les réticents. Le modèle s'engage alors dans une carrière particulièrement longue qui le mène jusqu'en 1993, au prix de quelques retouches esthétiques. 1982 La neuvième génération de Ford Thunderbird apparaît en septembre 1982. Conçue pour enrayer le déclin des ventes du modèle précédent, elle bénéficie d'une refonte en profondeur. Plus courte, plus légère et nettement plus affûtée sur le plan aérodynamique, elle conserve son positionnement de " luxury personal car "tout en privilégiant la maniabilité et les performances au détriment du simple apparat. Ce coupé marque un tournant majeur pour la firme américaine avec l'introduction d'une ligne fluide et très profilée. Cette nouvelle orientation stylistique s'étend d'ailleurs rapidement à d'autres modèles de la marque, à l'image des Tempo, Aerostar et Taurus.
Ford Thunderbird, 1983. Copyright Dévoilées en février 1983, les Ford Tempo et Mercury Topaz s'imposent comme des modèles compacts étroitement dérivés de l'Escort américaine et de sa jumelle, la Lynx. Elles remplacent avantageusement les très conservatrices Ford Fairmont et Mercury Zephyr. Dans la lignée de la Thunderbird, ces versions à deux ou quatre portes concrétisent la volonté du constructeur de rompre avec un passé stylistique figé. Elles deviennent ainsi les premières berlines nord-américaines de la marque à adopter des formes fluides, rondes et dépouillées. Ce profil aérodynamique n'étonne pourtant plus en Europe, où la Sierra, au dessin encore plus audacieux, a fait ses débuts au Salon de Paris dès octobre 1982.
Ford Tempo, 1983. Copyright 1983 Apparue en septembre 1983, la Lincoln Continental Mark VII marque une rupture significative sur le plan du style pour la division de prestige de Ford. Héritière d'une longue lignée de coupés, elle s'en distingue par des lignes nettement plus rondes et modernes, directement préfigurées par le prototype Lincoln Concept 90 de 1982.
Lincoln Concept 90, 1982 - Copyright Pour imposer cette rupture, Jack Telnack doit faire plier une direction jusque-là extrêmement conservatrice. La calandre traditionnelle et le faux relief de roue de secours sur la malle arrière, codes traditionnels de la marque, sont toutefois préservés afin de ne pas déstabiliser la clientèle fidèle, bien qu'ils pénalisent l'aérodynamisme. Un meilleur coefficient de traînée aurait pu être obtenu en adoptant une face avant totalement lisse avec une simple prise d'air sous le pare-chocs. La Mark VII s'impose comme un succès commercial et permet à Lincoln de se relancer face aux coupés de luxe européens tels que la BMW Série 6 ou la Mercedes SEC.
Jack Telnack - Copyright Jack Telnack rappelle d'ailleurs qu'il reste délicat de vendre un concept novateur à Détroit, où la direction subit l'influence constante des productions concurrentes. Sa théorie est que Ford a toujours plus de succès lorsqu'il ne suit personne, lorsqu'il part dans sa propre direction, à condition évidemment d'avoir de bonnes raisons de le faire.
Lincoln Continental Mark II - Copyright 1985 En 1980, Ford traverse une grave crise et cherche désespérément un modèle à succès. Son PDG, Philip Caldwell, convoque alors Jack Telnack pour lui confier la refonte intégrale et radicale du style des berlines de la marque. Telnack et son équipe de stylistes, rapidement rebaptisés la " team Taurus ", élaborent une carrosserie fluide, douce et sculptée, pensée pour optimiser l'aérodynamisme. La Ford Taurus et sa cousine la Mercury Sable font ainsi leur apparition en décembre 1985. Lancer une silhouette aussi novatrice constitue un risque financier colossal, qui illustre la confiance absolue accordée à Jack Telnack par la haute direction de Ford. Pour rassurer la clientèle traditionnelle, le constructeur choisit de prolonger de six mois la carrière des anciennes LTD et Marquis parallèlement à la présentation du nouveau duo. La transition s'opère finalement sans heurt et les bons de commande affluent rapidement. Le succès est tel qu'en 1992, la Taurus se hisse au rang de voiture la plus vendue aux États-Unis.
Ford Taurus, 1986 - Copyright 1988 Avec la Probe, Ford manque de peu de rééditer le traumatisme de la Mustang II. Développé par Mazda et produit dans l'usine du constructeur japonais à Flat Rock, dans le Michigan, ce coupé doit à l'origine devenir la Mustang IV. Les clients potentiels consultés lors des tests cliniques rejettent toutefois massivement cette idée. L'étude étant trop avancée et les pénalités financières dues à Mazda exorbitantes en cas d'abandon, la firme applique une pirouette patronymique. Le projet devient la Probe, un nom jusque là réservé à une série de prototypes. Dévoilé en février 1988 et vendu aux côtés de la vraie Mustang, ce modèle entame une carrière plus qu'honorable face aux coupés sportifs nippons comme la Toyota Celica ou la Honda Prelude.
Ford Probe, 1989 - Copyright 1993 La Lincoln Mark VIII est officiellement présentée en octobre 1992. Ce grand coupé de luxe allie un look on ne peut plus aérodynamique à un rappel discret du passé. Sa malle de coffre présente un bossage arrondi évoquant le fameux " Continental Kit " des générations précédentes, bien que ce modèle ne porte plus officiellement le nom de Continental. Conçue pour concurrencer les coupés européens et japonais haut de gamme, elle se distingue par sa carrosserie fluidifiée à l'extrême et des innovations majeures, notamment une suspension pneumatique pilotée électroniquement qui abaisse automatiquement le véhicule à haute vitesse pour améliorer l'aérodynamisme.
Lincoln Continental Mark VIII, 1993 - Copyright 1995
Cette audace s'avère être une erreur stratégique. L'accueil du public et de la presse spécialisée se montre particulièrement mitigé, la silhouette globuleuse et le manque d'agressivité du modèle suscitant davantage la controverse que l'adhésion. La Taurus perd rapidement sa place de voiture la plus vendue aux Etats-Unis. Pour maintenir artificiellement des volumes de production élevés face au désamour des acheteurs particuliers, Ford écoule massivement le modèle auprès des flottes d'entreprises et des loueurs de voitures à de faibles marges.
Ford Taurus, 1996 - Copyright 1996 Au milieu des années 1990, Jack Telnack supervise en tant que vice-président du design mondial la transition vers un nouveau langage stylistique baptisé New Edge. Conçu pour succéder au style bio-design devenu omniprésent, le New Edge mêle des surfaces tendues et des arêtes vives aux intersections nettes. Si Telnack en orchestre l'adoption globale pour renouveler l'image du constructeur, les lignes fondatrices de ce courant sont principalement dessinées sous sa supervision par des designers comme Claude Lobo pour le concept car Ford GT90 de 1995 et la petite Ford Ka de 1996. Malgré des retours initialement partagés de la part de la presse et d'une frange de la clientèle perplexe face à ces volumes inhabituels, le style s'impose brillamment. La Ford Focus de 1998, lancée peu après le départ en retraite de Telnack, concrétise le succès commercial de cette philosophie esthétique en devenant une référence mondiale.
Ford Ka, 1996 - Copyright 1997 Lorsqu'il prend sa retraite, Jack Telnack reçoit un hommage appuyé pour ses talents de grand designer et son leadership charismatique. Aux côtés d'Henry Ford II et de Lee Iacocca, il s'impose comme l'une des figures les plus marquantes de la Ford Motor Company de l'après-guerre. Il se consacre désormais pleinement à ses deux passions, la voile et l'architecture navale. J Mays lui succède à la tête du style.
Jack Telnack s'apprête à quitter Ford - Copyright |
