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Larry Shinoda
Lawrence Kiyoshi " Larry " Shinoda - Etats Unis - 1930/1997 Enfance Naissance en 1930 à Los Angeles de parents d'origine japonaise. Il perd son père très jeune. 1942/44 Après l'attaque de Pearl Harbor, Larry Shinoda est interné avec une partie de sa famille dans un camp de guerre en Californie avec d'autres Américains d'origine japonaise, selon le décret présidentiel 9066 qui permet d'enfermer certains groupes ethniques dans des camps de concentration par mesure de prévention. En quittant son domicile, il n'a le droit de prendre que ce qu'il est en capacité de porter lui-même. Cahiers et crayons sont du voyage. En captivité, malgré des conditions d'existence précaires, il fait déjà preuve d'un don pratique évident pour la conception d'objets du quotidien, notamment des petits meubles réalisés avec du bois de récupération. Il s'essaie même au dessin d'automobiles et de hot-rods. 1944/1955 A sa libération, alors que sa famille prend la direction du Colorado, le jeune Larry s'oriente vers la Californie. Il sert l'armée américaine pendant la guerre de Corée (1950/53), avant d'intégrer l'Art Center College of Design de Los Angeles. Il trouve le programme de cette école étouffant et trop éloigné des aspects pratiques. Faute d'assiduité, il en est renvoyé. Larry qui s'intéresse aux hot-rods remporte en 1955 un concours national, à bord d'un roadster Ford 1924 de sa conception.
L'une des passions de Larry Shinoda, les hots rods 1955 Il est repéré pour ses talents par les équipes de Ford, où il reste environ une année. Après quoi, c'est Packard qui lui fait une proposition. Il s'y ennuie tellement qu'il préfère quitter le prestigieux constructeur - déjà en difficulté - au bout de sept mois. 1956 La General Motors recrute le jeune prodige essentiellement autodidacte. Il travaille sous l'autorité de Bill Mitchell et de l'ingénieur en chef Zora Arkus-Duntov, responsable des études de la Chevrolet Corvette. Dix-huit mois après avoir intégré le plus grand constructeur au monde, il est promu senior designer. La petite histoire veut qu'un soir, alors que Larry Shinoda rentre chez lui, il se retrouve à bord de sa Ford Thunderbird 1955 suralimentée au même feu rouge que Bill Mitchell qui conduit sa Pontiac, elle aussi survitaminée. Ce dernier bondit dès que le feu passe au vert. Mais il se fait rapidement rattraper puis doubler par Shinoda, dont la voiture a été discrètement équipée d'un moteur de stock-car prêt pour la course. Bill Mitchell ne peut que regarder dans la nuit les feux arrière de la voiture qui vient de le semer. Plus tard, après avoir repéré la fameuse Thunderbird sur l'un des parkings de la GM, il se renseigne sur son propriétaire. Shinoda lui montre alors sa T-bird, dotée d'un arceau de sécurité, de deux carburateurs à quatre corps et de suspensions renforcées. Mitchell comprend qu'il a affaire à un vrai connaisseur de la chose automobile. Il lui propose d'intégrer l'équipe qui oeuvre au développement des futures Corvette. L'un des premiers projets sur lequel travaille Larry Shinoda est la CERV (Chevrolet Engineering Research Vehicle) de 1959. Dirigée par Zora Arkus-Duntov, l'étude correspond à celle d'une voiture de course regroupant un certain nombre d'innovations, en particulier un moteur tout en aluminium. La carrosserie simplifiée de la CERV en plastique, renforcée par de la fibre de verre, ne pèse que 36 kg. Du rapport poids / puissance exceptionnel de la CERV découlent d'excellentes performances. Cela permet à la GM de travailler sur le développement de suspensions adaptées aux automobiles sportives. Les roues sont complètement exposées pour permettre une observation visuelle du contact pneu / route lors des essais.
Zora Arkus-Duntov avec la CERV
Chevrolet CERV, 1959 Shinoda participe activement à la conception de la Chevrolet Corvette XP 755 Shark, une véritable voiture de rêve voulue par Bill Mitchell. Cette étude est menée parallèlement à celle de la Corvette Sting Ray de 1963. Mitchell aurait eu l'idée de la XP 755 Shark lors de sa rencontre avec un requin pendant une partie de pêche. Le prototype adopte un pavillon transparent doté d'un rétroviseur façon périscope, des tubulures apparentes en forme de nageoire, une grille à fines lamelles dissimulant des phares escamotables, un nez proéminent et des ouïes branchiales abritant les feux de position. Les teintes dégradées finissent d'apporter le saisissant mimétisme avec un requin.
Chevrolet Corvette XP 755 " Mako Shark ", 1961
Propositions de Shinoda sur le thème de la Corvette La Corvair Monza GT présentée en juin 1962 est due aux crayons de Larry Shinoda et d'Anatole Lapine. Elle n'a plus aucune parenté esthétique avec la Corvair de série. Comme sur la Corvair Testudo de Giorgetto Giugiaro - qui travaille alors pour Bertone - réalisée la même année, Shinoda et Lapine ont opté pour un ensemble pare-brise/glaces/portières basculant. Le capot du moteur arrière est articulé selon le même principe.
Chevrolet Corvair Monza GT, 1963 Le projet XP-819 est le fruit d'un affrontement entre les travaux de Zora Arkus-Duntov et ceux de l'ingénieur Franck Winchell, connu pour son engagement dans le programme Corvair. Celui-ci soutient que l'on peut construire une voiture de sport équipée d'un V8 monté à l'arrière. Il suffit d'utiliser un bloc en aluminium plus léger et des pneus plus gros pour supporter la masse. Une première voiture à moteur AR est dessinée, mais elle ne plait pas. Winchell demande à Larry Shinoda d'imaginer quelque chose de plus attrayant, ce qu'il entreprend volontiers. La fabrication d'un prototype fonctionnel est commandée à partir des dessins de Shinoda.
Chevrolet Corvette XP 819, 1964 En seulement deux mois la Corvette XP 819 est sur les pistes d'essais. L'idée du moteur arrière contraire aux préceptes de Zora Arkus-Duntov ne sera pas retenue sur les prochaines Corvette. Par contre, le dessin de la XP-819 préfigure largement celui de la Corvette C3 de 1968.
Chevrolet Corvette, 1968 Larry Shinoda participe aux côtés de Bill Mitchell, Chuck Jordan et Irv Rybicki à la refonte du millésime 1965 de la Chevrolet Corvair. Si la continuité avec la première génération est manifeste, la ligne de ceinture de caisse n'a plus la forme particulière qu'elle avait sur l'ancien modèle. La nouvelle Corvair adopte un profil façon bouteille de Coca-cola. Hélas pour la GM, elle ne rencontre pas le succès escompté. Ralph Nader est passé par là. Face à elle, la nouvelle Ford Mustang au classicisme technique rassurant et aux lignes bien plus suggestives fait un malheur.
Chevrolet Corvair 1965 Le style de l'Astro I de 1967 est si extrême qu'il n'a pas pu raisonnablement être repris sur un quelconque véhicule de série. Cette Chevrolet expérimentale ne mesure que 88,75 cm de haut. Pour s'installer à son bord, il suffit d'appuyer sur un bouton et le toit s'élève aussitôt. Une nouvelle pression permet de rabattre l'ensemble pour prendre la route. De ce projet qui n'a rien à envier aux réalisations italiennes contemporaines, seul le nom d'Astro est resté, utilisé sur une ... camionnette à partir de 1985.
Chevrolet Astro I, 1967 1968 Henry Ford II vient de recruter Semon Emil "Bunkie" Knudsen. Celui-ci est rentré à la General Motors en 1939, avant d'être promu en 1956 directeur de la division Pontiac. Il a transformé l'image trop sage de ce constructeur en imaginant quelques versions très performantes. Pontiac accède en 1962 à la troisième place des marques américaines. Fort de cette réussite, Knudsen se voit confier la direction générale de Chevrolet en 1961. Il apporte son expérience des voitures performantes en lançant le programme des Chevrolet Super Sport (SS). Promu vice-président exécutif de la GM en 1965, il est finalement recruté par Henry Ford II, à la recherche d'un cadre chevronné capable de prendre en charge la gestion de sa compagnie. C'est dans ce contexte que Knudsen recrute Shinoda qu'il connaît bien, dans l'espoir de donner un nouveau souffle aux ventes de Ford.
Larry Shinoda A l'époque, Ford étudie une Mustang capable de donner la réplique à la récente Camaro Z-28. Shinoda connaît bien cette Chevrolet, et pour cause, il a directement participé à sa conception. Le projet concurrent chez Ford a pour nom SR-2, pour Sport Racing Groupe 2. Shinoda se rend vite compte que son nouvel employeur fait fausse route. Le dessin de la SR2 est maladroit avec ses grosses sorties d'échappement et ses chromes à profusion. En outre, son manque de performances la place totalement hors-jeu. Chez Ford, Shinoda qui vient de prendre la direction du bureau de style pour les projets spéciaux a pour mission première de revoir la copie de la SR2. Il rebaptise la voiture Boss 302. Pourquoi cette désignation ? Quand on lui demande sur quel projet il travaille, il répond invariablement que c'est la voiture voulue par son patron, Bunkie Knudsen, le boss ! Ses supérieurs ne comprennent guère cette nomenclature décalée, mais il vont rapidement s'y faire. Shinoda étudie le style et la décoration dans les moindres détails. La Boss 302 est commercialisée en avril 1969 à l'occasion du cinquième anniversaire de la Mustang. Un impressionnant spoiler façon pelle à tarte est monté en série sous le pare-chocs avant, alors que l'aileron et les persiennes de lunette arrière sont en option. La peinture noire qui couvre le capot, le couvercle de coffre, le panneau arrière et les logements de phares contribuent à donner une allure agressive à la Boss 302. Les bandes latérales réfléchissantes en forme de " C " qui intègrent la désignation du modèle sont des réminiscences de celles qui ornent les flancs des Ford GT40.
Ford Boss 302 Outre la Boss 302, Shinoda travaille sur l'aspect des Mustang Boss 429, Torino Talladega, Cougar Eliminator et Spoiler cyclone. Le Mercury Cougar Eliminator 69/70 est également lancée en avril 1969. Cousine de la Mustang, puisque appartenant au même groupe Ford, elle vise aussi les Chevrolet Camaro Z-28 et Pontiac Firebird Trans Am. Elle bénéficie d'une présentation à la hauteur de ses concurrentes, avec des couleurs vives, une calandre noire, des bandes latérales autocollantes, des doubles rétroviseurs style course, un aileron arrière, une bande noire centrale sur le capot au bout de laquelle jaillit une grosse prise d'air, des jantes larges chromées capot moteur. Différentes motorisations sont proposées, dont le fameux 302 Ci de la Boss 302.
Mercury Cougar Eliminator La Ford Torino Talladega appartient à la famille des muscle-cars. Elle n'a été assemblée que pendant quelques mois au début de l'année 1969. Son nom fait référence au circuit de Talladega ouvert la même année. Il s'agit d'une version plus aérodynamique de la Torino destinée aux courses Nascar, également vendue au public pour répondre aux règles d'homologation qui prévoient un minimum de 500 unités produites.
Ford Torino Talladega Des querelles internes au sein de Ford conduisent Henry Ford II à se séparer de Knudsen. Shinoda par loyauté fait aussi le choix de quitter la compagnie. Années 70 Les deux hommes fondent en 1970 la société Rectrans, spécialisée dans la conception de véhicules de loisirs. Leur objectif est de proposer un engin original dans ses formes, mais pas trop coûteux à l'achat. Cette association donne naissance à l'étrange motor-home Discoverer. Un soin particulier a été porté à l'étude aérodynamique, afin de minimiser la consommation de carburant. Les Discoverer sont fabriqués à partir d'un ensemble mécanique Dodge. Un V8 de 413 ci les anime. En 1971, la compagnie est intégrée au sein de la White Motor Corporation, constructeur de poids lourds, dont Knudsen prend parallèlement la présidence.
Rectrans Discoverer Motorhome Environ 3 300 exemplaires du Discoverer sont produits jusqu'en 1974, lorsque le site de production dans le Michigan est détruit par un incendie accidentel. Knudsen conserve la présidence de White, tandis que Shinoda ouvre en 1975 son propre bureau de style. La General Motors et Ford sont deux de ses meilleurs clients. Il est parallèlement sous contrat avec AMC, pour qui il travaille sur le projet XJC qui deviendra la Jeep Grand Cherokee après le rachat d'AMC par Chrysler en 1987. Un différend intervient entre Shinoda et AMC, portant sur la rétribution du travail du premier. Le litige sera finalement soldé sous l'ère Chrysler.
Jeep Gran Cherokee, 1993 1997 Shinoda décède à 67 ans d'une insuffisance cardiaque. Sa fille Karen assure la pérennité de son nom avec son mari , en fondant le team Shinoda, spécialisée dans l'amélioration des Ford Mustang.
Ford Mustang Shinoda |
