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Ian Callum
Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. L'imaginaire collectif dépeint volontiers les grands designers comme des architectes de la modernité surgissant du néant avec des concepts futuristes. Pourtant, l'itinéraire de Ian Callum démontre que l'esthétique automobile prend souvent racine dans l'immobilité contemplative de l'enfance. A Dumfries, en Ecosse, le futur créateur de l'Aston Martin Vanquish et de la Jaguar F-Type ne se contente pas de tracer des bolides. Il tente d'abord d'apprivoiser la silhouette des objets du quotidien, des téléviseurs aux postes de radio, avant de succomber définitivement à l'appel de l'automobile. Ce parcours n'est en rien le fruit du hasard, mais celui d'un environnement fertile, porté par la figure bienveillante d'un grand-père passionné. L'anecdote de son premier jour d'école primaire met en lumière une réalité familière aux visionnaires : l'incompréhension. En affirmant sa volonté de devenir designer, le jeune garçon se heurte au scepticisme d'une enseignante incapable de concevoir une telle vocation. Là où l'institution voit une fantaisie enfantine, Ian Callum projette déjà une trajectoire précise. Avec le recul, ce mépris initial confère une saveur particulière à sa réussite. Dès l'âge de quatorze ans, en 1968, il envoie ses croquis directement à la firme Jaguar dans l'espoir d'obtenir des conseils ou un futur emploi. Il reçoit alors une réponse encourageante de Bill Heynes, vice-président de l'ingénierie, qui lui suggère d'étudier le design industriel. Callum suit cette recommandation à la lettre. Trois décennies plus tard, il prendra la direction du design de cette prestigieuse maison. Formation Ian Callum commence son éducation à la Morrison's Academy de Crieff, en Ecosse, avant de s'orienter vers des études supérieures spécialisées. Il intègre d'abord la Lanchester Polytechnic, actuelle Université de Coventry, pour se former au design des transports. Cependant, le programme de l'époque semble rejeter l'automobile, car déjà les prédictions annoncent une pénurie de pétrole d'ici vingt ans. Les travaux se concentrent alors sur le matériel ferroviaire, les transports en commun ou même les patins à roulettes, ce qui provoque chez Ian Callum une profonde désillusion. Cette période lui permet néanmoins de rencontrer Peter Stevens, venu enseigner le dessin (le sketching), et qui deviendra au fil du temps son mentor et son ami. Il poursuit son parcours par des cours d'art au Collège d'Aberdeen, où la formation exige un engagement total, puis rejoint la prestigieuse Glasgow School of Art. Au sein de cette institution mondialement reconnue, il apprend à repousser les limites de sa créativité et obtient son diplôme en design industriel en 1977. Pour parfaire sa spécialisation, il intègre le Royal College of Art de Londres sous le parrainage de Ford et y décroche un Master en design automobile. Paradoxalement, il rêve alors de travailler pour Vauxhall, impressionné par le style de Wayne Cherry, mais la marque hésite à l'embaucher. Ian Callum est par ailleurs le frère aîné de Moray Callum. 1979, Ford Le design automobile reste un domaine méconnu, mais la solide formation de Ian Callum fait de lui un candidat idéal pour les constructeurs. Il intègre le studio de Ford dans l'Essex, lequel finance un complément à son cursus. Comme tout débutant, il se voit d'abord confier la réalisation de détails techniques. Si on lui confie le dessin de volants pour le Ford Transit, il n'est pas encore question de créer des voitures complètes. Malgré tout, ses modestes travaux se concrétisent sur le plan industriel, ce qui soutient sa motivation. Il profite de cette période pour parfaire son apprentissage sur le terrain. Impatient d'évoluer, il accepte diverses missions internationales au sein des centres de style du groupe en Allemagne, au Japon, aux Etats-Unis et en Australie. Toujours concentré sur des éléments spécifiques du design, il achève ce parcours initiatique par un séjour en Italie. 1986, Ghia Ian Callum prend les rênes du design chez Ghia, le studio de création avancée de Ford. A Turin, il découvre un univers où le savoir-faire artisanal des meilleurs carrossiers italiens côtoie les exigences de l'industrie. Entouré de cette expertise, il dirige une structure agile et supervise la création de prototypes marquants. Par le hasard de la vie, il collabore étroitement avec son frère, Moray Callum, alors membre du studio. Présentée au Salon de Genève en 1989, la Ghia Via illustre cette période de recherche. Cette berline sportive préfigure le style " cab-forward " des années 1990 en avançant l'habitacle pour optimiser le volume intérieur. Elle innove avec un éclairage à fibre optique intégré au pare-brise, libérant ainsi la face avant, et dispose d'un toit en verre photosensible ainsi que d'un aileron actif. Bien que sa fiche technique mentionne un V8 biturbo et une transmission intégrale, la Via demeure une maquette de salon non roulante en fibre de verre, dont seules les portières gauches sont fonctionnelles. Après avoir appartenu à un concessionnaire canadien pendant deux décennies, cette pièce historique réapparaît lors d'une vente aux enchères en 2020. Moray Callum en fait l'acquisition pour 11 000 dollars, ramenant ainsi dans le patrimoine familial une œuvre sur laquelle il a lui-même travaillé.
Ghia Via, 1989, concept car - Copyright L'année suivante, les concepts Zig et Zag complètent ce cycle créatif. Conçus sur une base de Ford Fiesta, ces deux véhicules partagent un maximum de composants, comme la partie basse de la carrosserie et l'aménagement intérieur, pour démontrer qu'il est possible de multiplier les silhouettes à moindres frais. La Zig s'affirme comme une barquette minimaliste sans toit ni pare-brise, tandis que le Zag propose un volume de livraison étonnant pour son gabarit. Cette immersion italienne permet à Ian Callum de forger une vision globale de son métier, apprenant à mener des projets complexes et à diriger une équipe capable de produire des prototypes complets dans des délais records.
Ghia Zig, 1990, concept car - Source : https://www.en.wheelsage.org
Ghia Zag, 1990, concept car - Source : https://www.en.wheelsage.org 1990, TWR Design En 1985, alors qu'il officie chez Ford en Australie, Ian Callum découvre l'existence de Tom Walkinshaw. Il admire ce compatriote écossais qui mène la Jaguar XJ-S à la victoire et s'illustre par sa manière de gérer son équipe. En 1990, ce même homme d'affaires, réputé pour son tempérament dur et direct, le recrute au sein de TWR (Tom Walkinshaw Racing). Walkinshaw convainc alors le designer d'abandonner ses camionnettes Ford pour se consacrer enfin à de véritables automobiles. Face à ce tournant, certains collègues de chez Ford s'étonnent qu'il accepte de quitter un studio prestigieux pour s'installer dans un simple hangar en tôle. Callum leur rétorque qu'il gagne ainsi la liberté de créer selon ses propres visions, loin de la lourdeur bureaucratique d'un grand groupe. Il pourra désormais concevoir des véhicules dans leur intégralité. Il délaisse la production de masse pour imaginer des modèles de grand tourisme et réaliser son ambition de diriger son propre pôle de création. Ce projet se concrétise en 1991 lorsqu'il prend la direction générale de TWR Design. 1993/2004, Aston Martin DB7 Au début des années 1990, Ford dirige un empire britannique fragile composé de Jaguar et d'Aston Martin. Chez Jaguar, le projet XJ41 destiné à succéder à la XJS s’enlise dans une complexité technique et des coûts excessifs, ce qui pousse le géant américain à l'annuler. Cette décision prive Jaguar de nouveauté alors qu'Aston Martin traverse une crise financière critique avec une gamme vieillissante. Tom Walkinshaw, dont l'entreprise TWR assemble déjà la Jaguar XJ220 à Bloxham, saisit cette opportunité. Il propose à Ford de récupérer le design de Keith Helfet initialement conçu pour Jaguar afin de le transformer à moindre coût en une nouvelle petite Aston Martin. Ford valide cette stratégie pour relancer la marque moribonde et délègue l'intégralité du risque opérationnel à TWR, dont la structure se montre bien plus souple que celle d'un grand constructeur. Ian Callum reçoit la mission délicate de réadapter les lignes du projet avorté sur le châssis plus simple de la Jaguar XJS tout en y injectant l'identité visuelle d'Aston Martin. Ce recyclage astucieux s'accompagne d'une externalisation complète de la fabrication vers l'usine de Bloxham. En 1993, la DB7 voit le jour et rompt radicalement avec le style massif des années 1980 pour renouer avec l'esprit fluide des modèles d'après-guerre. Le succès est immédiat et massif. La DB7 s'écoule à 7 092 exemplaires jusqu'en 2004, ce qui constitue un record historique pour le constructeur. Plus qu'une simple réussite commerciale, elle impose une rigueur industrielle vitale et s'érige en véritable bouée de sauvetage financière, permettant ainsi de dégager les fonds nécessaires aux investissements futurs de la marque.
Aston Martin DB7 - Source : https://www.en.wheelsage.org Ian Callum reçoit en 1995 le " Jim Clark Memorial Award ", signe de reconnaissance de son travail de designer sur l'Aston Martin DB7. Il s'agit d'une distinction honorifique décernée chaque année par l'Association des journalistes automobiles écossais. Créé pour perpétuer la mémoire de Jim Clark, ce prix récompense une personnalité écossaise ayant accompli une performance exceptionnelle dans le domaine de l'automobile. 1996/2013, Volvo C70 Au début des années 1990, Volvo est encore un constructeur indépendant qui cherche à briser son image de fabricant de voitures austères, souvent comparées à des boîtes à chaussures. Pour s'écarter de ce design rigide, la marque suédoise lance le projet ambitieux d'un coupé et d'un cabriolet plus attractifs. Afin de mener à bien cette évolution de son offre, Volvo s'associe à TWR, dont la flexibilité et la rapidité d'exécution contrastent avec l'inertie du groupe scandinave. Sous la direction de Peter Horbury en charge du design chez Volvo, Ian Callum joue un rôle déterminant en insufflant une sensualité alors oubliée chez le constructeur. Il parvient à masquer les origines techniques de la berline 850 pour sculpter une silhouette dépourvue d'angles vifs, véritable trait d'union entre l'élégance latine et la rigueur nordique.
Volvo C70 Coupé - Collection ALR La production s'établit à Uddevalla, en Suède, au sein d'une usine restructurée pour privilégier des méthodes artisanales. Ce choix d'organisation, éloigné des cadences de la grande série, garantit une finition haut de gamme. Toutefois, la collaboration entre les deux partenaires se ponctue de désaccords croissants. En 1999, l'année même où Volvo intègre le groupe Ford, le constructeur rachète les parts de son associé dans la coentreprise créée pour l'occasion. 1997/1998, Nissan R390 GT1 La Nissan R390 GT1 incarne l’apogée de l'ambition du constructeur japonais aux 24 Heures du Mans à la fin des années 1990. Conçu pour défier Toyota, Porsche et Mercedes dans la catégorie GT1, ce prototype naît d'une collaboration étroite entre Nismo et TWR. Les designers Ian Callum et Peter Stevens collaborateur régulier sur divers projets de consultants, unissent leurs talents pour dessiner une silhouette extrêmement basse et étirée. La carrosserie se compose de panneaux amovibles pensés pour être retirés en un temps record, ce qui facilite l'accès aux suspensions et au bloc V8 biturbo pendant les ravitaillements. En 1998, le design évolue par l'allongement du porte-à-faux arrière, une modification technique indispensable pour stabiliser la machine au-delà de 320 km/h. Seuls deux exemplaires d'une version routière voient le jour. Le premier conserve la poupe courte de 1997, tandis que le second adopte la ligne allongée de la version 1998.
Nissan R390 GT1, 1998 - Source : https://www.en.wheelsage.org 1998/2007, Aston Martin Project Vantage, Aston Martin Vanquish A l'aube des années 2000, Aston Martin rompt définitivement avec son passé de constructeur artisanal pour embrasser la modernité, une transition amorcée par la DB7. Cette ambition prend corps au Salon de Détroit 1998 à travers le concept " Project Vantage", dont les hanches larges et la stature athlétique puisent directement dans l'héritage de la DB4 GT Zagato. Ian Callum, jugeant la DB7 presque trop policée, insuffle à cette nouvelle étude une brutalité assumée qui confère à la voiture une posture accroupie et puissante. Au-delà de son esthétique saisissante, ce prototype inaugure une structure monocoque mariant l'aluminium au carbone, ce qui constitue alors une révolution technologique pour la firme de Gaydon.
Aston Martin Vanquish - Source : https://www.en.wheelsage.org Le designer transforme cette vision en une réalité industrielle. Présentée officiellement en mars 2001 au Salon de Genève, la Vanquish se distingue par ses optiques globulaires protégées sous des carénages lisses et une calandre généreuse, indispensable pour alimenter en air frais son moteur V12 de 5,9 litres. Cette mécanique de pointe permet à l'anglaise de défier les meilleures supercars italiennes de son temps. Sa silhouette dynamique s'achève sur une chute de toit fuyante et une malle courte aux galbes complexes, impossibles à obtenir par un emboutissage conventionnel. Pour sculpter ces courbes, les panneaux de carrosserie font appel au procédé novateur du thermoformage Superplastic. Ultime témoin d'une ère prestigieuse, la Vanquish s'inscrit dans l'histoire comme la dernière automobile à sortir des ateliers historiques de Newport Pagnell lors de l'arrêt de sa production en juillet 2007.
Aston Martin Vanquish - Source : https://www.en.wheelsage.org 2003/2016, Aston Martin DB9 Lorsqu'elle succède à la DB7 en septembre 2003, la DB9 délaisse l'allure parfois jugée frêle de son aînée au profit d'une posture plus ancrée. Elle gagne en largeur et revendique un tempérament résolument athlétique, sans jamais sacrifier cette élégance aristocratique propre à la manufacture britannique. L'innovation majeure réside dans l'adoption de la plateforme VH en aluminium collé, dont la technicité influence directement l'esthétique du coupé. Cette structure permet notamment de supprimer les cadres de fenêtres visibles pour épurer la ligne de toit. Les designers innovent avec des portières à l'ouverture inclinée de 12 degrés vers le haut, une astuce qui préserve les bas de caisse des trottoirs tout en renforçant la théâtralité de l'ensemble. A l'avant, la calandre s'intègre plus naturellement que jamais, tandis que les phares adoptent une forme étirée qui souligne la largeur du capot. Contrairement à une idée reçue, Henrik Fisker n'est pas l'auteur des lignes de la DB9.
Aston Martin DB9 - Source : https://www.en.wheelsage.org L'effondrement de TWR en 2002 découlera de l'échec financier de son écurie de Formule 1, Arrows. En investissant des sommes colossales sans obtenir de résultats sportifs ni de sponsors stables, Tom Walkinshaw va accumuler des dettes insurmontables, notamment envers ses motoristes. Ce gouffre financier finira par contaminer l'ensemble du groupe d'ingénierie en 2002, pourtant rentable par ailleurs, ce qui entraînera sa liquidation définitive l'année suivante. 1999, Jaguar En juillet 1999, un accident vasculaire cérébral terrasse Geoff Lawson. Sa disparition brutale, à seulement 54 ans, laisse Jaguar orpheline de son directeur du design depuis quinze ans. Les deux créateurs se respectaient. Dans l'urgence, la direction de Ford, propriétaire de la marque, cherche un successeur capable d'incarner l'avenir sans trahir l'héritage. Le nom d'Ian Callum s'impose immédiatement comme une évidence pour J Mays, le patron du style de Ford. L'homme n'est pas un étranger pour la maison puisque les ingénieurs de Jaguar l'ont côtoyé de 1990 à 1994 chez TWR, le partenaire technique chargé des modèles de compétition. Pour Jaguar, il apparaît comme l'homme providentiel, alliant la rigueur industrielle acquise chez Ford à une sensibilité artistique hors pair. Si Tom Walkinshaw voit partir son atout maître avec regret, il comprend l'inéluctabilité de ce transfert. Pour Ian Callum, rejoindre cette marque représente le rêve d'une vie, une obsession née à quatorze ans lorsqu'il envoyait ses premiers croquis à l'usine. Il quitte donc TWR pour franchir les portes du centre de Whitley, près de Coventry, portant sur ses épaules la lourde tâche de succéder à un ami. L'enjeu est de taille. 2001, Jaguar R-Coupe Ian Callum et Julian Thompson, responsable du style avancé, conçoivent ensemble la Jaguar R-Coupe. Ce concept car incarne la première vision complète du nouveau directeur du design pour la marque. Le projet manifeste déjà une volonté d'évolution esthétique, bien qu'une certaine retenue soit encore de mise. S’éloignant des grandes berlines et des purs coupés biplaces, la R-Coupe s'inscrit plutôt dans la lignée spirituelle de la rare XJC produite entre 1975 et 1978. Sa silhouette s'articule autour d'une imposante calandre verticale, hommage discret à la Type C de 1951, tout en rappelant également la S-Type de 1999. Cette face avant s'ouvre sur un long capot, associé à une ligne de caisse sinueuse et de larges épaulements à l'arrière.
Jaguar R-Coupe - Source : https://www.en.wheelsage.org 2003, Jaguar R-D6 Lors du Salon de Francfort en septembre 2003, Ian Callum et Julian Thomson dévoilent la R-D6. Ce concept car s'approprie les codes visuels esquissés par la R-Coupe deux ans plus tôt, arborant un regard à doubles optiques ainsi qu'une calandre aux courbes ovales. Avec une longueur totale de seulement 4,33 mètres, l'auto devient la quatre places la plus ramassée de l'histoire de la marque, affichant des dimensions bien plus contenues que celles de la X-Type, pourtant la plus petite des Jaguar de série avec 32 cm de plus. Cette compacité extrême se caractérise par des porte-à-faux très courts et un pavillon qui s'étire vers l'arrière pour préserver l'habitabilité, ciblant ainsi une clientèle plus jeune et urbaine.
Jaguar R-D6 - Source : https://www.en.wheelsage.org L'architecture de la R-D6 se distingue par des choix d'ouvertures originaux. Le hayon pivote latéralement sur le montant droit, un clin d'œil direct à la Type E de 1961 ou à l'Aston Martin DB 2/4 de 1954, tandis que les fines portes arrière à ouverture antagoniste rappellent la silhouette de la Mazda RX-8, dont la production débute justement en février de cette même année. A l'intérieur, les chromes et les boiseries traditionnels s'effacent au profit d'une ambiance résolument moderne mêlant cuir noir, aluminium et bois laqué.
Jaguar R-D6 - Copyright Sous le capot, Jaguar confirme la fin des préjugés sur les carburants lourds dans l'univers du luxe en installant un V6 diesel biturbo de 230 chevaux. Bien que conçue pour être une voiture abordable et désirable capable de bousculer la domination allemande, la R-D6 n'atteindra finalement jamais les chaînes de montage, laissant sa place à des modèles plus conventionnels.
Jaguar R-D6 - Source : https://www.en.wheelsage.org 2005/2014, Jaguar Advanced Lightweight Coupé, Jaguar XK (X150) Dévoilée au Salon de Détroit en 2005, la Jaguar Advanced Lightweight Coupé préfigure la future génération de la XK commercialisée dès l'année suivante. Ian Callum s'affranchit alors des codes rétro pour embrasser une esthétique plus moderne, caractérisée par des lignes tendues. L'innovation majeure de ce concept réside dans sa structure faisant massivement appel à l'aluminium, une technologie héritée de la berline XJ de 2003.
Jaguar Advanced Lightweight Coupé, 2005 - Source : https://www.en.wheelsage.org Produite entre 1996 et 2005, la Jaguar XK8 de type X100 a rencontré un franc succès commercial avec 90 064 exemplaires écoulés, les versions cabriolets devançant légèrement les coupés. En 2006, la génération X150 prend la relève et marque une rupture technique en adoptant une structure intégrale en aluminium, directement issue du concept car Advanced Lightweight Coupé. Cette seconde version moderne de la XK conserve des proportions classiques, mariant un long capot à un pavillon rabaissé sur de larges roues. Toutefois, malgré des qualités dynamiques nettement supérieures, la carrière de cette héritière s'avère plus confidentielle. Avec environ 27 612 unités produites jusqu'en juillet 2014, ses résultats souffrent d'un contexte économique mondial morose dès 2008, ainsi que de la concurrence interne de la F-Type à partir de mai 2013.
Jaguar XK, 2006 - Source : https://www.en.wheelsage.org 2007/2024, Jaguar C-XF, Jaguar XF A la fin des années 1990, Jaguar connaît une dynamique positive. En 1999, la marque franchit la barre des 75 000 ventes grâce au succès de la S-Type. Cette hausse s'accentue jusqu'en 2002, année record où le constructeur dépasse les 130 000 unités. Une telle envolée s'explique par le lancement de la X-Type, une berline abordable destinée à concurrencer la BMW Série 3. La stratégie de Ford consiste alors à transformer l'enseigne de luxe en un producteur de grands volumes. Pourtant, dès 2003, la courbe s'inverse et les immatriculations amorcent une chute constante pour retomber sous les 100 000 exemplaires en 2005, puis environ 60 000 en 2007. Plusieurs facteurs justifient ce désenchantement. La X-Type souffre d'une image de Ford Mondeo déguisée qui déçoit la clientèle traditionnelle, tandis que le design rétro systématique des XK et XJ lasse le marché face à l'esthétique moderne des rivaux allemands. En outre, une fiabilité inégale et l'absence de moteurs diesel compétitifs freinent la progression en Europe. Prisonnière d'une impasse stylistique depuis les années 1980, la firme semble enchaînée à son passé, multipliant les références nostalgiques à la Mark II ou à la XJ6 de 1968. Pour Ian Callum et Julian Thomson, l'heure est venue de rompre avec ce langage historique.
Jaguar C-XF, 2007 - Source : https://www.en.wheelsage.org Jaguar présente à Détroit, en janvier 2007, le concept car C-XF qui marque l'entrée réelle du félin dans le vingt-et-unième siècle. Ian Callum dessine une silhouette de coupé à quatre portes, caractérisée par une ligne de toit fuyante, un profil fastback surbaissé et des hanches musclées évoquant la tension d'une Aston Martin DB9. Bien qu'exposée comme une étude de style, la C-XF est issue directement du programme de développement de la future version de série.
Jaguar C-XF concept, 2007. Copyright La transition se concrétise au Salon de Francfort en septembre 2007, où la Jaguar XF fait ses débuts officiels. Étonnamment fidèle au prototype, elle reçoit un accueil chaleureux qui valide la vision de son designer. Par rapport à l'étude initiale, la hauteur de pavillon est augmentée. Jaguar sort enfin d'une période de stagnation pour embrasser son avenir. L'unique référence au patrimoine réside dans le dessin rectangulaire de la calandre, inspiré des 420 ou Mk 10. Ian Callum se défend toutefois de tout penchant passéiste car cet élément s'intègre parfaitement à la face avant sans constituer un simple artifice. Parallèlement, les optiques rondes des précédents concept cars sont définitivement abandonnées.
Jaguar XF, 2008. Copyright Lors de sa commercialisation, la XF sauve la marque d'une faillite quasi certaine. Elle devient le modèle le plus vendu de l'histoire de la firme en séduisant une clientèle rajeunie qui fuyait jusqu'alors un style trop compassé. La berline parvient enfin à bousculer l'hégémonie des Audi A6, BMW Série 5 et Mercedes Classe E. En jouant la carte de la pureté contre le " flame surfacing " de BMW et les formes plus agressives des Mercedes, elle impose une nouvelle forme d'élégance britannique, dans l'esprit des sages berlines Lexus. Lancée en 2015, la seconde génération progresse techniquement grâce à une structure légère composée majoritairement d'aluminium, mais elle peine à transformer l'essai. Cette mouture subit de plein fouet l'offensive d'une concurrence allemande redoublant d'efforts. Plus handicapant encore, la XF pâtit de l'essor irrésistible des SUV. Au cœur même de la gamme Jaguar, le F-Pace commercialisé dès 2016 cannibalise sa part de marché, car la clientèle privilégie désormais la position de conduite surélevée et l'aspect statutaire des baroudeurs urbains au détriment des berlines traditionnelles. Le modèle achève ainsi sa carrière en 2024 dans la discrétion.
Jaguar XF, 2008 - Source : https://www.en.wheelsage.org 2009/2019, Jaguar XJ (X351) La Jaguar XJ, type X351, fait son apparition en juillet 2009. Sous l’impulsion des designers Ian Callum et Giles Taylor, ce vaisseau amiral opère une rupture esthétique radicale avec la lignée historique née en 1968. En délaissant les codes rétro et les traditionnelles doubles optiques circulaires, cette monture confirme, après la XF de 2008, l'entrée de plain-pied du constructeur dans la modernité. L'enjeu consiste alors à s’émanciper du poids du passé tout en préservant l’identité profonde de la marque, entre prestige et sportivité.
Jaguar XJ, 2009 - Source : https://www.en.wheelsage.org Le résultat repose sur une parfaite maîtrise de l’illusion visuelle. Bien que la voiture ne s’allonge que de quelques centimètres par rapport à sa devancière, elle semble être la plus imposante de son segment grâce à une ligne de ceinture de caisse fuyante et des flancs d’une grande sobriété. La XJ adopte ainsi une silhouette de coupé à quatre portes où une calandre grillagée imposante et des projecteurs effilés confèrent une allure agressive à la face avant, tandis que des feux verticaux épurent la poupe.
Jaguar XJ, 2009 - Source : https://www.en.wheelsage.org Cette audace stylistique permet à Jaguar de séduire une clientèle internationale plus jeune et branchée, notamment en Chine et aux Etats-Unis, prouvant que la firme peut exister sans ses artifices d'antan. Si les 122 000 exemplaires écoulés jusqu'en 2019 représentent un score honorable, la berline demeure un modèle de niche dont les volumes restent éloignés des performances réalisées par les constructeurs allemands. Après une année 2013 record avec environ 19 500 livraisons, l'Anglaise s'essouffle. Ses ventes chutent à 10 000 unités en 2017 pour s'effondrer à seulement 2 500 lors de sa dernière année de production. Les rivales d'outre-Rhin intègrent massivement les technologies numériques et l'hybridation, domaines où Jaguar accuse un retard technique. Ce déficit de compétitivité, conjugué à l'essor irrésistible des SUV, précipite alors son déclin inexorable.
Ian Callum. Copyright 2010/2024, Jaguar C-X75 Dévoilée au Mondial de Paris en 2010 pour célébrer les 75 ans de Jaguar, la C-X75 naît sous le crayon de Ian Callum. Celui-ci imagine une silhouette fluide et ramassée qui rend hommage à la Jaguar XJ13 de 1966. Sur le plan technique, l'étude propose une architecture originale avec quatre moteurs électriques de 195 ch logés dans chaque roue qui développent une puissance cumulée de 780 ch, tandis que deux micro-turbines à gaz font office de générateurs pour recharger les batteries.
Jaguar C-X75 Concept, 2010 - Source : https://www.en.wheelsage.org Bien que le constructeur valide initialement une production limitée avec le soutien de Williams Advanced Engineering, le projet avorte. La conjoncture demeure défavorable suite à la crise de 2008 et le saut technologique s'avère trop complexe. Jaguar redoute également de manquer de légitimité face aux références de l'époque que sont Ferrari, McLaren ou Porsche. Seuls cinq prototypes de développement voient le jour, laissant Callum avec le regret d'un chef-d'œuvre resté au stade expérimental. L'histoire du coupé prend une nouvelle dimension grâce au septième art. Alors que son destin industriel semble scellé, la voiture renaît sous les projecteurs en 2015 dans Spectre, le vingt-quatrième opus de la saga James Bond. Pour répondre aux exigences brutales du tournage, sept exemplaires de cascade spécifiques sortent des ateliers de Williams. Ces véhicules délaissent l'hybridation complexe pour un V8 suralimenté de 5,0 litres maison. Lors d'une course-poursuite mémorable contre l'Aston Martin DB10 dans les rues de Rome, la Jaguar s'impose visuellement et s'offre l'immortalité que la série lui a refusée.
Jaguar C-X75 007 Spectre, 2015 - Source : https://www.en.wheelsage.org L'héritage de ces voitures de cinéma perdure de façon inattendue sous l'impulsion de son créateur original. Après avoir quitté la firme en 2019 pour fonder son propre studio, Ian Callum répond en 2024 aux sollicitations de collectionneurs privés désireux de transformer ces bêtes de scène en pièces de collection utilisables. Sous sa propre bannière, il parachève le travail commencé quinze ans plus tôt en supervisant la conversion de ces châssis bruts en versions officiellement homologuées pour la route, dotées du V8 Jaguar 5.0 L Supercharged.
Jaguar C-X75 Callum, 2015 - Source : https://www.en.wheelsage.org 2011/2024, Jaguar C-X16 Concept, Jaguar F-Type Au Salon de Francfort en 2011, le concept car Jaguar C-X16 (phonétiquement sex sixteen) confirme le renouveau esthétique de la marque britannique. Sous la direction de Ian Callum et Julian Thomson, cette étude dépasse le simple stade de l'étude de style. En coulisses, Adrian Hallmark, directeur international de la firme, laisse entendre que cette nouveauté constituera bientôt le cœur de gamme de Jaguar. La C-X16, ou son futur dérivé de série, se positionne ainsi face aux déclinaisons sportives des BMW Z4, Porsche Cayman et Mercedes SLK.
Jaguar C-X16, 2011 - Source : https://www.en.wheelsage.org Côté design, la C-X16 concilie héritage historique et modernité. Alors qu’une XK mesure 4,80 mètres, la nouvelle venue affiche seulement 4,45 mètres, rejoignant ainsi le gabarit d'une Type E. Plus haute et plus large que son illustre aînée, elle s'affranchit pourtant de toute imitation. Seuls quelques détails, comme le dessin des feux arrière ou le hayon à ouverture latérale, évoquent son ancêtre. Les poignées de portes s'effacent dans la carrosserie tandis que l'aérodynamisme se fait discret, privilégiant des éléments sous le châssis et des bas de caisse en carbone aux larges ailerons. L'ensemble dégage une impression de puissance, renforcée par d'imposantes jantes de 21 pouces. Sous son capot bombé et sculpté, cette stricte biplace abrite une motorisation hybride composée d'un V6 de 3 litres développant 380 ch, secondé par un moteur électrique de 95 ch. A chaque décélération, l'énergie cinétique recharge une batterie lithium-ion. Ce système permet à la C-X16 d'évoluer en mode électrique seul jusqu'à 80 km/h ou d'épauler la puissance thermique pour offrir des reprises foudroyantes.
Jaguar C-X16, 2011 - Source : https://www.en.wheelsage.org Succédant commercialement à la XK, la Jaguar F-Type adopte un gabarit plus compact pour affirmer un tempérament nettement plus radical. Directement issue du concept-car C-X16, elle se dévoile d'abord en cabriolet en 2012, avant de se décliner en coupé l'année suivante. Contrairement à l'étude de style initiale, le modèle de série délaisse l'hybridation et le système de boost électrique. La gamme s'articule plutôt autour d'une offre thermique variée, débutant par un quatre cylindres turbo, se prolongeant avec un V6 à compresseur et culminant avec un imposant V8 suralimenté de 575 chevaux pour la version SVR. Côté pratique, l'auto abandonne l'ouverture latérale du hayon au profit d'un mécanisme plus conventionnel. Par son design spectaculaire et sa signature sonore inimitable, cette sportive redonne ses lettres de noblesse à la firme de Coventry, bien qu'elle ne parvienne pas à égaler les volumes de ventes de la Porsche 911. Sa production prend fin définitivement en juin 2024.
Jaguar F-Type, 2013 - Source : https://www.en.wheelsage.org 2013, Jaguar Project 7 La Jaguar Project 7 prend vie sous le coup de crayon de Cesar Pieri, designer chez Jaguar Land Rover, qui esquisse une interprétation moderne de la mythique Type D des années 1950. Porté par la vision de Ian Callum, ce projet passe du stade de concept monoplace en 2013 à une série limitée biplace d'exception en 2014. Sa silhouette de speedster se distingue par sa bosse aérodynamique derrière le conducteur. Sur le concept initial, le pare-brise est amputé de 114 mm, tandis que la version de série conserve un profil radical sans toit fixe. L'innovation s'exprime par un usage intensif du carbone, visible sur la lame avant et l'imposant diffuseur arrière. Ces appendices ne se contentent pas d'affiner l'esthétique puisqu'ils garantissent une force d'appui optimale, plaquant littéralement l'auto au bitume. L'habitacle fusionne sportivité brute et raffinement avec des sièges baquets évoquant l'âge d'or de la course, tout en préservant un confort contemporain. La production de ce fleuron se limitera à 250 exemplaires à l'échelle mondiale, dont seulement cinq unités pour le marché français.
Jaguar Project 7, 2013 - Copyright 2015/2024, Jaguar XE La Jaguar XE s'affiche comme une prétendante au titre de berline sportive. Positionnée comme l'entrée de gamme du constructeur, elle a pour mission de succéder à la X-Type abandonnée en 2009, tout en effaçant les critiques liées aux origines roturières de sa devancière. Contrairement à cette dernière, la XE repose sur une architecture moderne à forte teneur en aluminium, ce qui la propulse en confrontation directe avec la référence de son segment, la BMW Série 3. Le style de la XE, dicté par le crayon de Ian Callum, privilégie le dynamisme et la pureté des lignes. Sa silhouette se caractérise par un capot allongé, un habitacle reculé et des porte-à-faux courts, évoquant davantage un coupé qu'une berline traditionnelle. Lancée commercialement en 2015, elle bénéficie d'une mise à jour technologique et esthétique importante en 2019, avant que sa production ne s'arrête définitivement en juin 2024. Sur le plan commercial, le bilan s'avère mitigé. Si elle stimule initialement les volumes de Jaguar et reçoit les éloges de la presse pour son comportement routier incisif, elle ne parvient jamais à ébranler l'hégémonie allemande. Son habitabilité limitée et une finition intérieure jugée perfectible à ses débuts freinent son ascension sur un marché de plus en plus exigeant. Sa disparition marque la fin d'une époque où Jaguar cherchait encore à séduire par le volume et la polyvalence.
Jaguar XE, 2015 - Source : https://www.en.wheelsage.org 2016/2018, Jaguar F-Pace, E-Pace, I-Pace Dans les années 2010, Jaguar amorce une mutation historique de son catalogue. Le constructeur, dont l'identité repose traditionnellement sur des berlines statutaires, se transforme en quelques années seulement pour devenir une marque portée par ses SUV. Ce revirement, bien qu'essentiel pour maintenir les volumes de vente, bouscule l'équilibre de la gamme et l'image de la firme de Coventry. Le point de rupture survient en 2016 avec la commercialisation du F-Pace. Premier crossover de l'histoire de la maison, il s'impose immédiatement comme la meilleure vente de Jaguar. Cet engouement permet au constructeur d'enregistrer 148 730 ventes tous modèles confondus dans le monde, un record dans son histoire. La dynamique s'accentue avec l'arrivée du compact E-Pace en 2017, puis du modèle électrique I-Pace en 2018. Rapidement, ce trio constitue plus des deux tiers des immatriculations totales, reléguant les autres modèles à un rôle de figuration.
Jaguar F-Pace, 2016 - Source : https://www.en.wheelsage.org Ce basculement traduit une désaffection brutale du marché pour les silhouettes classiques. Les XE, XF et XJ, pourtant conçues pour rivaliser avec les références allemandes, voient leurs ventes s'effondrer au profit d'une clientèle séduite par la position de conduite surélevée et la polyvalence. Bien que réticent à l'idée de dessiner des utilitaires sportifs, Ian Callum parvient à doter ces SUV d'une allure athlétique. Désormais dépendante de ces produits, la firme entre en concurrence frontale avec les constructeurs d'outre-Rhin, mais aussi avec sa marque sœur Land Rover au sein du groupe JLR. A l'aube des années 2020, cette mutation impose une remise en question radicale. Puisque ces nouveaux véhicules ont quasiment supplanté le marché des berlines sans toutefois détrôner les leaders du secteur, Jaguar annonce une rupture totale. La marque programme l'arrêt de ses modèles thermiques pour devenir une entité 100 % électrique et ultra-luxe, espérant ainsi retrouver l'exclusivité qui définissait son ADN avant cette phase de conquête par les SUV.
Jaguar I-Pace, 2018 - Source : https://www.en.wheelsage.org Depuis 2019, CALLUM Ian Callum quitte Jaguar en 2019 après vingt ans de règne sur le style de la marque. Il estime avoir accompli sa mission principale, celle de transformer une identité visuelle vieillissante et nostalgique en une esthétique contemporaine. Ce départ répond avant tout à une soif de liberté créative. En s'affranchissant des lourdeurs administratives et des contraintes de production de masse d'un grand groupe industriel, il peut enfin se consacrer à des projets plus personnels. Il fonde son propre studio, CALLUM, ce qui lui permet d'explorer des domaines variés comme le mobilier ou l'horlogerie, tout en revisitant ses propres icônes automobiles en séries ultra-limitées. Il laisse à Julian Thomson la responsabilité de dessiner l'histoire de la marque. Celui-ci quittera Jaguar en 2021, peu après l'annonce de la stratégie " Reimagine " de Jaguar. 2019, Aston Martin Callum Vanquish 25 L'Aston Martin Callum Vanquish 25 incarne l'apogée d'une must de l'automobile, sublimée par son créateur originel, Ian Callum. Le designer revisite ce chef-d’œuvre pour gommer les compromis industriels imposés lors de sa production initiale. En partant d'un modèle de série, il retravaille la silhouette afin de lui conférer une assise plus musclée. Les voies s'élargissent tandis que la garde au sol s'abaisse de dix millimètres. Entièrement sculptés en fibre de carbone, les nouveaux pare-chocs redessinent les extrémités du véhicule. Un diffuseur arrière massif intègre une ligne d’échappement spécifique, laquelle magnifie la sonorité et la puissance du moteur V12, désormais porté à 580 ch. Cette quête de perfection infuse également les finitions et le choix des matériaux. Le projet mobilise des partenaires de prestige, à l'instar de l'horloger britannique Bremont pour l'instrumentation de bord ou de la maison Mulberry, qui signe un ensemble de bagages sur mesure nichés derrière les sièges.
Aston Martin Callum Vanquish 25 Mars 2024, Callum eVITA concept Le concept Callum eVITA s'attaque à un défi trop souvent négligé, celui de rendre les véhicules électriques accessibles aux personnes en fauteuil roulant, sans sacrifier l'esthétique au profit de l'aspect utilitaire. Ian Callum privilégie ici une silhouette lisse et aérodynamique, rompant avec les formes cubiques des fourgonnettes adaptées. Malgré une longueur contenue de 4,52 mètres, la voiture repose sur un empattement généreux de 2,98 mètres qui maximise l'espace intérieur. A l'arrière, le hayon se scinde astucieusement en deux parties. L'élément supérieur s'élève pour former un abri contre la pluie, tandis qu'une rampe se déploie délicatement pour faciliter l'accès en fauteuil. Contrairement aux modèles standards où les batteries occupent tout le plancher, les ingénieurs les regroupent ici sous les sièges avant. Cette architecture libère un sol parfaitement plat et très bas à l'arrière, permettant au passager de se situer à la même hauteur que le conducteur. Cette disposition favorise la convivialité des échanges.
Callum eVITA Concept, 2024 - Source : https://www.en.wheelsage.org Décembre 2024, Callum Skye Véritable trait d'union entre le buggy de luxe et la voiture de sport, le Callum Skye s'affirme comme un véhicule de loisir pur. Ian Callum imagine un engin polyvalent, capable de passer de l'asphalte aux dunes avec une aisance déconcertante. Sa carrosserie compacte s'articule autour d'une structure apparente, tandis que des portières partiellement vitrées offrent aux passagers une vue plongeante sur le sol qui défile. Pour accueillir des pneumatiques imposants, les passages de roues s'ouvrent largement et libèrent la silhouette. L'intérêt majeur du projet repose sur une maîtrise rigoureuse de la masse. Loin des SUV électriques pesants, le Skye affiche seulement 1 150 kg sur la balance, une performance remarquable pour un modèle à batteries. Afin de garantir une agilité maximale, les concepteurs misent sur un châssis tubulaire rigide associé à un habillage minimaliste.
Callum Skye, 2024 - Source : https://www.en.wheelsage.org En 2026, Ian Callum transforme son studio de design en un véritable constructeur automobile. Le point d'orgue de cette année réside dans le lancement commercial du Callum Skye, dont les premiers exemplaires seront livrés aux clients durant l'été. Ce projet marque l'aboutissement de deux ans de développement pour cet engin électrique. Parallèlement à cette activité industrielle, le designer continue d'exercer une influence majeure sur l'esthétique contemporaine. En tant qu'ancien directeur du design chez Jaguar, il occupe également une place médiatique importante, commentant avec recul la mue électrique de son ancienne maison. Son studio diversifie enfin ses activités, appliquant ses principes de pureté visuelle au mobilier haut de gamme et à l'architecture intérieure, affirmant ainsi une présence qui dépasse largement le seul cadre de l'automobile. Merci à Ian Callum pour sa vigilante relecture, et à Nina Crowe, directrice du marketing et de la communication de Callum Designs. |
