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Peter Stevens
Peter Stevens - Britannique - 1943 - Source : https://hushkit.net Formation 1961 : Etude de sculpture à la St
Martin's School of Art, Londres 1973 Intègre Ogle Design. 1974 Enseigne à temps partiel le design au Royal College of Art. 1976 Il fonde son propre cabinet de consultant en design, sous le nom de Peter Stevens Design. Il compte parmi ses premiers clients Alpine Renault, TWR, ERF Trucks, Brabham (F1) ou TWR. 1985 Parallèlement à ses travaux de consultant pour Isuzu, Cadillac, Saturn, Hindustan, Triumph ou Chrysler, il prend la responsabilité du design de Lotus. 1987, Lotus Esprit Au milieu des années 80, les lignes en coins de l'Esprit de Giugiaro commencent à dater. Michael Kimberley, PDG de Lotus, confie le renouvellement de son dessin au centre de style maison dirigé par Peter Stevens. Celui-ci a déjà fait évoluer les lignes de l'Eclat en 1982. Désormais employé à plein temps par Lotus, Peter Stevens entreprend en quinze mois un imposant lifting sur l'Esprit. Si les proportions imaginées par Giugiaro et l'air de famille sont conservés, les lignes anguleuses et les arêtes vives sont remplacées par des courbes harmonieuses et des angles adoucis, plus en phase avec le style bio design des années 80. La nouvelle Esprit ne partage aucun élément de carrosserie avec la version initiale de 1976. Alors que le projet confié à Peter Stevens prévoyait de maintenir en l'état l'habitacle de l'Esprit, le designer préfère le modifier subtilement, sans renoncer à l'inspiration originale. L'augmentation des volumes permet de gagner en habitabilité et en ergonomie. Désormais, les conducteurs de grande taille sont à leur aise à bord de l'Esprit.
Lotus Esprit, 1987 1989, Lotus Elan Depuis la mort de Colin Chapman en décembre 1982, Lotus n'a cessé de proposer des automobiles haut de gamme, sans véritablement rentabiliser ses productions. En 1986, le constructeur est repris par la General Motors. Lotus est exsangue, l'Excel est un échec, l'Esprit ne rapporte pas d'argent. Lotus doit renouer avec un volume suffisant estimé à 3000 unités par an pour surmonter ses difficultés. Le constructeur décide de renouer avec les petites sportives qui ont fait son succès dans les années 60. Brooks Stevens est chargé du dessin de l'Elan, qui reprend le nom d'un modèle fabriqué de 1962 à 1973. Il imagine une voiture ouverte et relativement compacte, toute en rondeurs. Sa commercialisation débute en 1990. Hélas, c'est un nouvel échec. La GM se retire en 1992. L'affaire est revendue à Romano Artioli, alors propriétaire de Bugatti, qui relance l'Elan avec un équipement en hausse, un aménagement de l'habitacle modernisé et un prix de vente en baisse. La voiture se vend désormais honorablement, le temps de faire la jonction avec le nouveau modèle à succès de Lotus, l'Elise.
Lotus Elan, 1989 1990, Jaguar XJR-15 Jaguar présente en 1988 la XJ 220 au Salon de Birmingham. Cette supercar, dont le nom fait référence à sa vitesse de pointe de 220 mph, a été conçue comme une évolution de la voiture de course XJR-9 qui a triomphé aux 24 Heures du Mans la même année. Son dessin a été piloté par Keith Helfet, en charge du design Jaguar, avec une carrosserie plate et arrondie à la fois. Il évoque quelque peu celui du prototype de salon XJ-S Spyder de Pininfarina (1978). Annoncée avec un V12, le modèle de série va se contenter d'un plus modeste V6. La XJ 220 sera produite à 281 exemplaires jusqu'en 1994. Entre-temps, de nombreux spéculateurs en auront été pour leurs frais, le marché des supercars s'étant complètement effondré. Les dernières XJ 220 resteront quelques années sur les bras de certains concessionnaires. A la fin des années 80, Tom Walkinshaw Racing (TWR), dirigé par l'ancien pilote du même nom, a en charge l'engagement officiel des Jaguar XJR-9 dans le championnat du monde des sports prototypes, par le biais de la société JaguarSport, issue de rapprochement de TWR et de Jaguar Cars. Walkinshaw dirige parallèlement sans participation de JaguarSport (du moins au début) la réalisation d'une version encore plus sportive de la XJR-9 (V12 6 litres de 450 ch), dénommée R9R à l'état de prototype et dessinée par Peter Stevens. Lorsque Jaguar décide de commercialiser effectivement la XJ 220, le développement de ce qui n'est encore qu'une étude échoit naturellement à TWR. Dans l'esprit, la XJ 220 de Jaguar et la R9R de TWR vont se concurrencer. Qu'à cela ne tienne, Walkinshaw convainc Jaguar de créer une série monotype haut de gamme pour laquelle TWR construira cinquante exemplaires de celle qui se fera désormais appeler XJR-15.
Jaguar XJR-15, 1990 1990 / 1993, Chief Designer chez McLaren Gordon Murray est un concepteur sud-africain de voitures de course. Il est installé en Grande-Bretagne depuis 1969, où il a conçu différentes générations de Formule 1 pour Brabham. En 1988, il décide de concrétiser l'un des ses rêves : fabriquer une supercar. Il partage son projet avec Ron Dennis, le patron de McLaren, écurie qu'il a rejointe en 1987. Les deux hommes placent Peter Stevens à la tête du design de la société McLaren Cars Ltd créée pour la circonstance. Les travaux de développement débutent en mars 1990. La McLaren F1 est dévoilée en mai 1992. La carrosserie à la fois fonctionnelle et futuriste est réalisée en fibre de carbone, matériau aussi résistant que léger. D'une esthétique vraiment innovante, la F1 est trapue et aérodynamique. Elle ne s'encombre pas d'appendices superflus et fait appel à un effet de sol qui la colle à la route. Le 31 mars 1998, la F1 établit un record de vitesse sur circuit à 391 km/h. C'est la voiture " de série " la plus rapide du monde. 106 exemplaires ont été produits, dont 71 homologués pour la route.
Mc Laren F1, 1992 1993 Au sein de Peter Stevens Design. il travaille pour Audi, Lamborghini, Benetton F1, BMW Motorsport, Hyundai, Nardi SpA, Panoz, Rolls Royce, Subaru, Tata Motors, etc ... 2000, MG Rover Peter Stevens prend la responsabilité du style du groupe MG Rover. Avec un budget restreint, Il entreprend un restyling du roadster MG F commercialisé depuis 1995. La nouvelle TF présente un design épuré fait de lignes lisses, depuis les phares sous plexiglas jusqu'au bouclier arrière. La présentation extérieure est tournée vers le sport avec des jantes en aluminium, deux sorties d'échappement, un logo du drapeau à damier sur les ailes avant, etc ... tandis que l'habitacle respecte les canons du chic anglais. Les dessous ont aussi évolué avec de nouvelles motorisations, des suspensions avant triangulées et un essieu AR multibras.
De la MG F à la MG TF 2001, MG X80 En 2000, BMW abandonne MG Rover Group aux mains d'investisseurs privés réunis au sein du consortium Phoenix Venture Holdings. Les deux marques, dernières survivantes d'un véritable empire automobile, sont dans la tourmente. En 2001, MG qui produit en série la TF s'engage aux 24 Heures du Mans avec la LMP 675. Le constructeur aimerait renouer avec son ancienne tradition sportive tout en montant en gamme. Loin de là, Kyell Qvale, propriétaire de nombreuses concessions de voitures de sport aux Etats-Unis, a racheté en mars 1998 le constructeur italien De Tomaso. Dans les cartons, il a découvert un coupé cabriolet quatre places, la De Tomaso Biguà, présentée à Genève en 1996. Dessinée dans un style tourmenté par Marcello Gandini, la Biguà est dotée d'un V8 Ford Mustang. A Genève en mars 1999, sans changement de style ni de mécanique, elle est exposée sous la désignation De Tomaso Mangusta. Au Salon de Francfort 1999, Qvale annonce son intention de produire la Mangusta sous licence. Un an plus tard, la première Mangusta sort des ateliers de Qvale à Modène. En mars 2000, Qvale annonce que l'accord lui permettant d'utiliser la marque De Tomaso est devenu caduque. Il cherche par ailleurs un partenaire pour faire évoluer le projet. C'est là qu'il rentre en contact avec MG Rover Group, qui rachète en juin 2001 les droits sur la Mangusta, l'usine Qvale de Modène qui emploie 70 personnes et le réseau américain de Qvale qui offre un débouché sur le marché US. Peter Stevens reprend complètement la copie de Marcello Gandini en imaginant des lignes plus consensuelles. Le fruit de ses travaux est présenté au Salon de Francfort 2001 sous le nom de MG X80.
MG X80, 2002 2002, MG XPower SV Mais l'accueil du public et de la presse est plutôt frais. Peter Stevens reprend ses crayons. MG Rover Group présente la XPower SV au Salon de Birmingham en octobre 2002. Spectaculaire à souhait, la voiture en impose avec ses extracteurs d'air, ses muscles puissants et son aileron planté sur le capot arrière. La production débute en 2004 chez Qvale. Mais proposée à 125 000 euros, la XPower SV est en complet décalage avec l'image de marque accessible que véhicule MG depuis toujours. Faute de légitimité sur ce créneau, les ventes ne décollent pas. 81 exemplaires sont produits jusqu'en 2005 selon un cycle de production assez complexe et coûteux, faisant intervenir plusieurs sous-traitants. La voiture passait d'un atelier à l'autre, chaque artisan ayant en charge une étape de la fabrication.
MG XPower SV, 2001 2002, Rover TCV La Rover TCV pour Tourer Concept Vehicle dévoilée au Salon de Genève en mars 2002 (non motorisée) associe de nombreuses tendances de style, à mi-chemin entre le break, le SUV et le monospace dont elle adopte la modularité. C'est le premier show car de Rover depuis le CCV de 1986. Peter Stevens a imaginé une automobile qui renonce définitivement au style néo-rétro de la Rover 75. La marque au drakkar souhaite conquérir une clientèle plus jeune. La TCV a été étudiée pour pouvoir s'engager sur des chemins de terre, grâce à une garde au sol conséquente, des jantes et des pneus adaptés, et des bas de caisse de protection. Le seuil de chargement bas permet d'embarquer des objets encombrants. Rover croit encore en son avenir. Le design de la TCV est supposé préfigurer celui de la remplaçante de la Rover 45 prévue pour 2004. Hélas, les finances feront défaut pour poursuivre le développement et l'industrialisation de ce projet, qui ne verra jamais le jour en série.
Rover TCV, concept car, 2002 Pour célébrer les 100 ans de la marque, Peter Stevens dessine à partir de la berline Rover 75 déjà fort réussie un coupé élégant et équilibré, classique dans ses formes. Des discussions sont alors en cours pour une reprise de Rover par le chinois SAIC. Mais celui-ci, effrayé par les difficultés financières du britannique, préfère renoncer. En effet, Rover est à court de trésorerie et ne parvient plus à payer ses fournisseurs, qui cessent leurs livraisons ... Le 7 avril 2005, MG Rover est déclaré en cessation de paiements.
Rover 75 Coupé, concept car, 2004 Peter Stevens mène plusieurs carrières de front : enseignement au Royal College of Art de Londres, conférencier et surtout poursuite de ses activités au sein de son cabinet de conseil. Il est impliqué dans différents projets, qu'il s'agisse de voitures à bas prix pour les pays émergents, d'une voiture de sport électrique à hautes performances, ou de solutions écologiques de transport public. M & M (Mahindra & Mahindra Limited) est un de ses clients. Pour lui, il supervise le style des M&M Gio et XUV 50.
M&M GIO
M&M XUV50 De nos jours, son studio de design est toujours actif : https://www.peterstevensdesign.co.uk/ |
