|
Peter Stevens
Peter Stevens - Britannique - 1943 - Source : https://hushkit.net Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Après ses études de sculpture à la Saint Martin's School of Art de Londres à partir de 1961, Peter Stevens s'oriente vers le dessin industriel au Royal College of Art dès 1963. Il intègre la société Ogle Design en 1973, puis commence à enseigner le design à temps partiel dans son ancienne école du Royal College of Art l'année suivante. En 1976, il fonde son propre cabinet de consultant sous le nom de Peter Stevens Design, collaborant rapidement avec des clients comme Alpine Renault, TWR, ERF Trucks ou l'écurie de Formule 1 Brabham. Il prend la responsabilité du design chez Lotus en 1985, tout en poursuivant ses activités de conseil auprès de constructeurs tels qu'Isuzu, Cadillac, Saturn, Hindustan, Triumph ou Chrysler. 1987, Lotus Esprit Au milieu des années 1980, les lignes en coin de l'Esprit signée Giugiaro commencent à dater. Michael Kimberley, PDG de Lotus, confie le renouvellement de son dessin au centre de style maison dirigé par Peter Stevens, qui a déjà fait évoluer la silhouette de l'Eclat en 1982. Désormais employé à plein temps par la marque britannique, ce dernier entreprend en seulement quinze mois une importante refonte de l'Esprit. Si les proportions imaginées par le designer italien et l'air de famille demeurent, les arêtes vives cèdent la place à des courbes harmonieuses ainsi qu'à des angles adoucis, parfaitement ancrés dans la tendance du bio-design. Le coupé ne conserve ainsi aucun élément de carrosserie de la version initiale de 1976. Bien que le cahier des charges prévoie de conserver l'habitacle en l'état, Peter Stevens préfère le retravailler subtilement, sans en trahir l'inspiration d'origine. L'optimisation des volumes permet de gagner en espace et en ergonomie, offrant enfin aux conducteurs de grande taille une position de conduite plus confortable.
Lotus Esprit, 1987 - Copyright 1989, Lotus Elan Depuis la disparition de Colin Chapman en décembre 1982, Lotus aligne les modèles haut de gamme sans jamais parvenir à les rentabiliser. Lorsque la General Motors rachète la marque en 1986, la situation financière est critique. L'Excel s'avère être un échec commercial et l'Esprit ne génère pas de bénéfices. Pour survivre, la firme doit impérativement atteindre un volume annuel estimé à 3 000 voitures. La direction choisit alors de renouer avec le créneau des petites sportives qui a fait sa renommée dans les années 1960. Peter Stevens se voit confier le design de la nouvelle Elan, dont le nom rend hommage au modèle produit de 1962 à 1973. Le styliste imagine un découvrable compact aux lignes tout en rondeurs. Lancée en 1990, l'automobile essuie pourtant un cuisant revers. La GM se désengage deux ans plus tard et cède l'entreprise à Romano Artioli, alors patron de Bugatti. Le nouveau propriétaire relance la production en enrichissant l'équipement, en modernisant l'habitacle et en abaissant le tarif. Cette fois, les ventes atteignent un niveau honorable, assurant la transition jusqu'à l'arrivée du futur bestseller de la marque, l'Elise.
Lotus Elan, 1989 - Copyright 1990, Jaguar XJR-15
A la fin des années 1980, l'écurie Tom Walkinshaw
Racing (TWR) assure l'engagement officiel des prototypes Jaguar en
championnat du monde.
Cette collaboration fructueuse débouche sur la
création de la filiale commune JaguarSport, tout juste couronnée par la
victoire de la XJR-9 aux 24 Heures du Mans en 1988.
Jaguar XJR-15, 1990 - Copyright
Parallèlement à cet engagement officiel, Tom
Walkinshaw lance en toute discrétion le projet d'une voiture de course
adaptée à la route, baptisée R9R et bâtie sur le châssis en carbone de
la XJR-9.
Jaguar XJR-15, 1990. Copyright
Lorsque Jaguar décide de produire en petite série
la XJ220, le développement du projet est confié à TWR. 1990 / 1993, Chief Designer chez McLaren Gordon Murray est un ingénieur et concepteur automobile sud-africain. Il s'installe en Grande-Bretagne en 1969 pour y concevoir plusieurs générations de Formule 1 chez Brabham, avant de rejoindre McLaren en 1987. L'année suivante, il partage avec Ron Dennis, le patron de l'écurie, son projet de concevoir une voiture de sport routière d'exception. Pour mener à bien l'aventure, la société McLaren Cars Ltd voit le jour et le designer Peter Stevens rejoint l'équipe pour en tracer les lignes. Les travaux de développement débutent en mars 1990. Propulsée par un moteur V12 atmosphérique d'origine BMW, la McLaren F1 est dévoilée à Monaco en mai 1992. Sa carrosserie recourt à un châssis monocoque en fibre de carbone, un matériau à la fois léger et extrêmement résistant. Elle se distingue par une configuration intérieure à trois places avec le conducteur au centre, un aérodynamisme travaillé utilisant un effet de sol actif sans appendices extérieurs superflus, ainsi qu'une baie moteur isolée par une feuille d'or pur. Le 31 mars 1998, sur le circuit d'Ehra-Lessien, le pilote Andy Wallace établit un record officiel de vitesse pour une voiture de série à 386,4 km/h, avec une pointe mesurée à 391 km/h. La production s'achève en 1998 après la fabrication de 106 exemplaires, dont 64 modèles de route et le reste décliné en versions de course GTR et prototypes.
McLaren F1, 1992 - Copyright 1993 Au sein de Peter Stevens Design, il travaille pour Audi, Lamborghini, Benetton F1, BMW Motorsport, Hyundai, Nardi SpA, Panoz, Rolls-Royce, Subaru, Tata Motors, etc ... 2000, MG Rover Peter Stevens prend la direction du style du groupe MG Rover. Disposant d'un budget restreint, le designer rafraîchit le roadster MG F commercialisé depuis 1995. La nouvelle version, baptisée TF, adopte une ligne épurée, des phares sous plexiglas jusqu'au bouclier arrière. La présentation extérieure mise sur la sportivité avec des jantes en aluminium, une double sortie d'échappement et le drapeau à damier apposé sur les ailes avant. Dans l'habitacle, la finition conserve les codes du chic britannique. La partie technique évolue également grâce à des motorisations inédites, une suspension avant à doubles triangles et un essieu arrière multibras.
De la MG F à la MG TF - Copyright 2001, MG X80 Présentée au Salon de Genève en mars 1996, la De Tomaso Biguà naît du coup de crayon tourmenté de Marcello Gandini et s'équipe d'un V8 Ford Mustang de 4,6 litres. En 1997, Kjell Qvale, important importateur et concessionnaire américain de voitures de sport, s'associe à Alejandro de Tomaso pour financer le développement et la mise en production du véhicule. Lors du Salon de Genève en mars 1999, le modèle reprend le nom historique de De Tomaso Mangusta. Toutefois, des désaccords stratégiques et juridiques entre Alejandro de Tomaso et la famille Qvale entraînent rapidement la rupture du partenariat. Ne pouvant plus utiliser le patronyme De Tomaso, Qvale commercialise le coupé-cabriolet sous la marque Qvale Mangusta à partir de début 2000, depuis une usine nouvellement construite à Modène. Malgré les qualités du châssis, les ventes ne décollent pas et Qvale cherche rapidement un repreneur. Au même moment, en mai 2000, le groupe BMW cède MG Rover pour une somme symbolique au consortium Phoenix Venture Holdings. Les deux marques britanniques cherchent un second souffle. En 2001, alors que MG décline sa gamme de berlines sportives et engage le prototype Lola-MG EX257, dans la catégorie LMP675 aux 24 Heures du Mans, le groupe cherche un véhicule image haut de gamme. Pour concrétiser cette ambition, MG Rover rachète en juin 2001 la société Qvale Modena SpA, récupérant les droits de la Mangusta, l'usine italienne et ses 70 salariés, ainsi que l'homologation américaine. Dès le Salon de Francfort en septembre 2001, MG présente le concept MG X80, qui est encore très proche de la Mangusta d'origine. Le designer Peter Stevens remanie ensuite en profondeur le dessin de Marcello Gandini pour créer des lignes plus agressives et imposantes.
MG X80, 2002 - Copyright 2002, MG XPower SV Peter Stevens reprend ses crayons lorsque l'accueil de la MG X80 par le public et la presse se révèle plutôt frais. En octobre 2002, MG Rover Group présente la XPower SV au Salon de Birmingham. Spectaculaire à souhait, la voiture en impose avec ses extracteurs d'air, sa carrure musclée et son aileron planté sur la malle arrière. La commercialisation s'amorce en 2004. Le cycle de fabrication s'avère extrêmement complexe et coûteux, faisant intervenir de nombreux sous-traitants en Italie et au Royaume-Uni. Proposée au tarif de 125 000 euros, ou 75 000 livres sterling, la XPower SV se trouve en complet décalage avec l'image de marque accessible que véhicule MG depuis ses débuts. Faute de légitimité sur le créneau des supercars et malgré cette montée en puissance, les ventes ne décollent pas. La faillite du groupe MG Rover met un terme définitif au projet en avril 2005, après la sortie de seulement 82 exemplaires.
MG XPower SV, 2002 -
Copyright 2002, Rover TCV Dévoilée au Salon de Genève en mars 2002, la Rover TCV (Tourer Concept Vehicle) associe de nombreuses tendances de style. Maquette non motorisée, ce prototype se situe à mi-chemin entre le break, le SUV et le monospace dont il reprend la modularité. Il s'agit du premier show car de la firme au drakkar depuis la CCV de 1986. Son designer, Peter Stevens, imagine une automobile rompant définitivement avec les lignes néo-rétro de la Rover 75, afin de séduire un public plus jeune. La TCV est conçue pour s'aventurer sur les chemins creux grâce à une garde au sol généreuse, des roues adaptées et des bas de caisse protecteurs, tandis que son seuil de chargement bas facilite l'embarquement d'objets volumineux. À travers cette étude, Rover croit encore en son avenir. Son style doit préfigurer la remplaçante de la 45, planifiée pour 2004. Les finances manquent toutefois pour poursuivre le développement et l'industrialisation de ce projet, qui ne voit jamais le jour en série.
Rover TCV, concept car, 2002 -
Copyright 2004, Rover 75 Coupé Pour célébrer le centenaire de Rover en 2004, Peter Stevens entreprend de métamorphoser la berline Rover 75 en un coupé d'une élégance remarquable. Conservant le profil fluide et équilibré dessiné à l'origine par Richard Woolley, Stevens affine la silhouette en supprimant les portes arrière et en étirant le pavillon vers une lunette arrière plus inclinée. Il retravaille subtilement la proue en lui conférant une calandre plus affirmée et imposante. Ce projet reste malheureusement à l'état de prototype unique. De fait, si des négociations sont alors engagées pour la reprise du groupe par le constructeur chinois SAIC, ce dernier prend peur face à l'ampleur des difficultés financières du britannique et préfère renoncer. Privé de partenaire, Rover se retrouve à court de trésorerie et ne peut plus payer ses fournisseurs, qui décident de stopper brutalement leurs approvisionnements. La crise devient irréversible et conduit le groupe MG Rover à la cessation de paiements le 8 avril 2005.
Rover 75 Coupé, concept car, 2004 -
Copyright Peter Stevens mène plusieurs carrières de front : enseignement au Royal College of Art de Londres, conférencier et surtout poursuite de ses activités au sein de son cabinet de conseil. Il est impliqué dans différents projets, qu'il s'agisse de voitures à bas prix pour les pays émergents, d'une voiture de sport électrique à hautes performances, ou de solutions écologiques de transport public. M&M (Mahindra & Mahindra Limited) est un de ses clients. Pour lui, il supervise le style des M&M Gio et du XUV 500.
M&M Gio. Copyright Nommé à deux reprises pour le Prince Philip Designers Prize, il reçoit le British Design Council Award pour la Lotus Elan SE en 1991, puis est élu Designer de l’année par le magazine Autocar en 2002. Son cabinet d’études, PSD LLP, intervient toujours (août 2026) dans la conception et le conseil pour différentes solutions de transport à l'échelle internationale. Ses projets récents incluent des véhicules économiques pour les transports dans les pays en développement, une voiture de course électrique à hautes performances ainsi que des solutions de transport public à haute efficacité énergétique. Site internet : https://www.peterstevensdesign.co.uk/ |
