Lancée en 1922, l'Austin Seven aura été le premier vrai succès populaire de l'industrie automobile britannique. Plus confortable que le cyclecar, ou tout simplement plus " voiture ", la Seven constitua certainement un pas important vers la motorisation de masse, conférant ainsi au fabricant britannique un statut de constructeur populaire.

Au fil des modernisations, ce phénomène survivra jusqu'en 1939, non sans avoir convaincu des industriels un peu partout dans le monde :  Dixi puis BMW en Allemagne, Rosengart en France (la LR2) et American Bantam aux Etats-Unis fabriqueront tous la Seven en l'adaptant à leur marché ... sans oublier Williams Lyons, le fondateur de Jaguar, dont l'histoire démarre avec les petites Seven Swallow. Fallait-il faire revivre le mythe ? Pour Leonard Lord, qui a succédé à Herbert Austin, décédé le 23 mai 1941, la réponse est affirmative. Et elle se concrétise lors du Salon de Londres, au mois d'octobre 1951.

Austin Seven, 1935

Dixi 3/15 PS

Rosengart LR2

American Bantam, 1937

Austin Swallow Sport Coupé, 1929

1945

Dès l'été 1945, la production automobile redémarre dans l'usine de Longbridge, avec une gamme restreinte : des Eight, Ten et Twelve identiques aux modèles de 1939, et une Sixteen qui n'est jamais qu'une Twelve dotée d'un nouveau 4 cylindres de 2,2 litres.

Austin Ten, 1939

Il s'agit tout à la fois de remettre en route au plus vite l'outil industriel, de satisfaire une clientèle avide de voitures neuves, et d'exporter pour faire rentrer des devises, selon les souhaits du gouvernement, pendant que l'avenir se prépare. Les Sheerline et Princess en très haut de gamme, les A40 Devon et Dorset (1947) en bas de gamme, la A70 Hampshire (1948) en gamme moyenne supérieure et enfin le gros cabriolet Atlantic A90 (1949) pour partir à l'assaut du marché américain, auront ainsi totalement renouvelé l'offre moins de quatre ans plus tard.

Austin A 90 Atlantic, 1949

Les A40 Dorset (2 portes) et surtout Devon (4 portes) sont d'excellentes voitures, bien finies, dont les lignes s'inspirent de l'école américaine, et dont la conception est en progrès sur bien des points par rapport aux modèles qu'elles remplacent, sans toutefois se départir d'une orthodoxie mécanique toute britannique ... Ces voitures remportent un très honorable succès dans leur pays et sur de nombreux marchés à l'exportation, en particulier aux Etats-Unis, où elles acquièrent une certaine popularité.

Austin A40 Devon

Mais avec leur moteur de 1200 cm3, elles jouent dans la cour des Simca 8 ou Peugeot 203, abandonnant ainsi le marché de la vraie voiture populaire à la concurrence, principalement représentée au Royaume-Uni par  les archaïques petites Ford et par l'intelligente Morris Minor conçue par un talentueux ingénieur d'origine grecque, Alec Issigonis, et aussi par une certaine 4 CV Renault assemblée dans l'usine d'Acton, non loin de Londres. Cette situation est à coup sûr inacceptable pour l'ambitieux Leonard Lord.

Morris Minor

On avait bien envisagé de lancer une Dorset A35 dont le moteur aurait vu sa cylindrée ramenée à 1000 cm3, mais en 1948 ce projet ne s'est pas concrétisé, lorsqu'un certain Ian Ducan se présente à Longbridge avec un projet très intéressant sous le bras.

Baptisé Dragonfly (libellule), sa voiture est un petit coupé deux places aux lignes agréables, dont la carte de visite a de quoi laisser pantois. Son 500 cm3 BSA est monté transversalement et il entraîne les roues avant. Avec sa carrosserie monocoque, ses roues de petite taille et sa suspension Moulton à éléments de caoutchouc, comment ne pas songer tout de suite à la révolutionnaire Mini d'Issigonis qui sortira chez Austin onze ans plus tard ?

A-t'il l'intention de reprendre cet insecte sous son aile, ou veut-il éviter qu'il ne tombe dans les pattes d'un concurrent ? Toujours est-il que Leonard Lord achète la voiture et tous ses droits, et qu'il engage Ian Ducan au bureau d'études pour trois ans. Mis à part le principe de la carrosserie monocoque, rien ne sera pourtant retenu de la Dragonfly, et malgré ses fonctions, c'est par l'homme qui vient servir le thé pendant les poses que Duncan apprend cette décision ... Il est vrai qu'au bureau d'études, où officient des hommes très compétents, mais peu portés sur les techniques révolutionnaires, Ian Ducan doit apparaître comme une sorte d'extraterrestre.

Ian Ducan et son projet Dragonfly

Le rejet du projet Dragonfly ne s'est pas fait en bloc. Au départ on envisage la solution d'un moteur bi-cylindre refroidi par eau, directement dérivé du moteur A40, puis celle d'un trois cylindres en ligne, montés en traction avant dans les deux cas. Mais les essais peu satisfaisants conduiront Leonard Lord à demander à Bill Appleby, ingénieur en charge du département des études mécaniques, d'étudier un nouveau groupe à 4 cylindres en ligne et soupapes en tête. C'est finalement un classique moteur de 803 cm3 à bloc et culasse en fonte et vilebrequin à trois paliers qui sera retenu. Ce bloc désigné Série A fera une très longue carrière chez Austin, puis au sein du groupe BMC. Des versions dérivées seront toujours montées sur des Métro et Montego jusqu'aux années 90, en passant par la Mini, l'Allegro, la Morris Minor et Marina, les BMC 1100/1300 ...

La suspension par tampons à caoutchouc subira le même sort après avoir subi des essais intensifs, car elle tenait moins de 10 000 km. Côté carrosserie, le séduisant projet de Ian Ducan, qui n'offre malheureusement que deux places, n'est pas retenu non plus. L'arrivée, pendant l'été 1950 de Bob Koto, collaborateur du designer franco-américain Raymond Loewy et connu pour ses travaux sur les récentes Studebaker, pour un séjour de quelques mois à Longbridge, marque le réel point de départ du dessin de la nouvelle carrosserie. La maquette qu'il a réalisée suscite l'enthousiasme immédiat de la direction, mais hélas, elle ne résistera pas très longtemps face aux coûts d'industrialisation qu'elle réclame et à la volonté d'offrir en air de famille entre les différents modèles de la gamme.

1951

Le résultat final a de quoi surprendre, tant il paraît éloigné de la proposition initiale. La voiture a été redessinée par Dick Burzi, le styliste maison, en s'inspirant des A40 Somerset et A70 Hereford, mais en plus court. Ses formes à la fois rondouillardes et trapues demeurent une véritable caricature du stylisme anglais de cette période, à la fois sympathique et touchant, mais relativement dépassé si on le compare à la concurrence étrangère. C'est pourtant cette carrosserie qui constitue la principale nouveauté de la nouvelle Austin Seven, car c'est la première voiture de la marque à adopter une structure entièrement monocoque, en lieu et place d'un montage sur châssis.

Austin A30 Seven, 1952

Montrée pour la première fois au public à l'occasion du Salon de Londres d'octobre 1951, où Austin la présente comme " la plus grande nouveauté automobile d'après-guerre ", la Seven, qui a maintenant reçu le matricule A30, n'entre en production effective qu'au mois de mai 1952, et encore à faible cadence, puisqu'à la fin de l'année, on n'en compte que 4000 en circulation, dont un bon nombre a déjà pris le chemin de l'exportation.

Elle n'existe qu'en berline à quatre portes, et le souci d'économie a été poussé assez loin. Le seul tissu que l'on trouve à l'intérieur est celui des sièges, plutôt minces, car les garnitures des panneaux de portes et du plafond sont en carton crépi. Les pare-chocs sont dépourvus de butoirs et il n'y a qu'un seul essuie-glace, côté conducteur, et même un seul feu arrière sur les premiers exemplaires, avant que la loi n'impose la double signalisation. Ce n'est donc pas ici qu'il faudra chercher les matériaux nobles que l'on trouve sur beaucoup de voitures britanniques. Sans offrir le confort et la tenue de route d'une Panhard ou même d'une Morris Minor, notamment en raison de son empattement court, la baby Austin propose un compromis acceptable, le point le plus contestable étant le freinage. Il est bien sûr à commande hydraulique, mais à l'arrière, un seul cylindre agit sur les deux roues par l'intermédiaire d'un système mécanique.

Austin A30 Seven

Côté performances, il ne faut pas s'attendre à des miracles, et si le petit moteur de 28 ch fait tout ce qu'il peut, aidé en cela par une boîte à quatre vitesses dont les trois rapports supérieurs sont synchronisés, elle ne dépasse que de peu les 100 km/h.

Au moment où les premières A30 sortent de Longbridge, Austin vit l'une des phases les plus importantes de son histoire. L'annonce, le 23 novembre 1951, de la fusion de la marque avec le groupe Nuffield qui regroupe les marques Morris, MG, Riley et Wolseley. Cet évènement provoque une intense émotion au sein de l'industrie automobile britannique, d'autant plus que les deux groupes entretenaient depuis longtemps une rivalité comparable à celle que l'on trouvait en France entre Billancourt et le Quai de Javel.

La nouvelle BMC (British Motor Corporation) dont la naissance est effective le 31 mars 1952 devient de fait le quatrième constructeur du monde, derrière les trois géants américains. On a peine à le croire quand on connaît la suite de l'histoire ... Cette situation nouvelle aura en tout cas une répercussion directe sur la carrière de la nouvelle petite Austin, dont la principale rivale, la Morris Minor, devient ainsi sa cousine. Un peu moins performante et moins confortable que cette dernière, l'Austin A30 est aussi moins coûteuse, à 507 £, à comparer aux 519 £ (en deux portes) ou 569 £ (en quatre portes) à débourser pour acquérir sa concurrente. Plus piquant encore, dès le mois d'août suivant, la Morris Minor apparaît dans une version Mk II, cette fois motorisée avec le bloc 803 cm3 à soupapes en tête de l'Austin, en lieu et place de son antique moteur à soupapes latérales. La standardisation est en route.

1953

A l'automne 1953 la gamme s'élargit avec l'introduction d'une version à deux portes, dont les ventes vont très vite dépasser de loin celles de la berline quatre portes, contrairement aux attentes du constructeur.

Austin A30 Seven, en version deux portes. La peinture deux tons de ce modèle utilisé pour les photos du catalogue ne sera pas proposée en série.

A cette occasion, les A30 bénéficient de toute une série de modifications, avec en particulier un tout nouveau tableau de bord, une grille de calandre élargie, une réorganisation du coffre, plus grand grâce à la nouvelle position de la roue de secours, désormais rangée sur le côté et non plus contre le dossier du siège arrière, de nouvelles poignées de porte, une suspension améliorée, etc ...

Dès l'automne 1953, l'A30 dispose d'un nouveau tableau de bord plus moderne et plus pratique. La disposition centrale des instruments permet d'installer facilement la conduite à gauche ou à droite.

1954

Au moins d'octobre 1954 apparaissent les dérivés utilitaires, dont la production a démarré au mois d'août : un break baptisé Countryman comme d'habitude chez Austin, et une fourgonnette de 250 kg de charge utile (5 CWT pour les Anglais). Pour se distinguer de la fourgonnette, le break, dont la carrosserie est tout acier comme celle des autres modèles, se signale par sa peinture deux tons censée imiter le faux bois, à l'image des Fiat 500 Belvédère, maintenant en fin de carrière, et par ses vitres latérales coulissantes. Ces versions remportent immédiatement un certain succès, à l'image du coach à deux portes, qui se vend maintenant environ quatre fois plus que la berline.

Austin A30 5 CWT Van

1956

De mai 1952 à septembre 1956, il fut produit 197 666 Austin A30 à Longbridge, plus 25 597 autres en CKD. Détail de la production des voitures complètes : 25 609 exemplaires de la berline dans la version initiale jusqu'en octobre 1953, et 54 536 d'octobre 1953 à septembre 1956, puis 88 513 coach deux portes de novembre 1953 à septembre 1956, et enfin 29 008 Countryman + fourgonnette de septembre 1954 à septembre 1956. Sur les 25 597 CKD, 4427 furent des berlines et 21 170 des coachs.  

Dès la conception du moteur A30, il avait été prévu d'en dériver des versions plus puissantes. Ce sera chose faite dès l'automne 1956 avec le remplacement de l'A30 par l'A35 dont le moteur de 948 cm3 a vu son alésage porté de 58 à 63 mm par rapport au 803 cm3, la course restant à 76,2 mm. Cette nouvelle mécanique est montée aussi dans la Minor qui devient ainsi Minor 1000. Avec ses 34 ch contre 28 précédemment, ce nouveau moteur donne évidemment de meilleures performances, d'autant plus qu'il est associé à une boîte de vitesses dont les rapports ont été revus et corrigés et sont maintenant tous synchronisés, commandée par un levier beaucoup plus court placé entre les sièges avant.

Austin A35 5 CWT Van (marché néerlandais)

Austin A35 Countryman

Donnée pour plus de 115 km/h et un 400 mètres départ arrêté en 23 secondes, l'Austin A35 s'insère donc plus facilement dans le trafic que sa devancière. Le progrès est d'autant plus remarquable qu'elle se montre légèrement moins gourmande en carburant. Extérieurement, plusieurs détails permettent de la reconnaître : la lunette arrière élargie, la calandre peinte dont seul l'entourage rapporté est chromé, la suppression des flèches sur les montants de portes remplacées par des clignotants sous les phares à l'avant et sous les feux à l'arrière, la suppression de la gouttière de toit au-dessus du pare-brise. Cette A35 existe aussi en version de luxe, qui se signale par la présence de deux cendriers et de sabots d'ailes, et, sur le coach deux portes, par la possibilité d'entrebâiller les petites vitres arrière, des équipements en fait déjà disponibles en option jusque-là.

Ces photos permettent de jouer au jeu des 7 différences entre l'A30 (en haut) et l'A35 (en bas)

Le changement de mécanique concerne aussi les breaks et fourgonnettes, mais assez bizarrement, ceux-ci conservent dans un premier temps les flèches de direction et la gouttière de toit au-dessus du pare-brise.

En revanche, le tout nouveau pick-up bénéficie bien des nouveaux clignotants. Présenté au mois de décembre 1956, cet étonnant petit véhicule, auquel l'administration anglaise a refusé le titre d'utilitaire (et les avantages fiscaux qui en découlent) en raison de l'absence d'accès par un panneau ouvrant à l'arrière, se vend très cher sur son marché national, et ne connaîtra pour cette raison qu'un succès très limité. Un compartiment de chargement contient sur ce pick-up une banquette amovible à l'image des spiders que l'on trouvait sur les coupés d'autrefois. De fait, pour certains utilisateurs, le pick-up A35 s'apparente plutôt à un petit coupé qu'à un utilitaire.

Austin A35 Pick-up

Il ne s'en vendra que 475 exemplaires, dont 414 ont été fabriqués pendant les trois premiers mois de production. Le dernier quittera l'usine le 23 décembre 1957. La grande majorité de ces pick-up, aujourd'hui très recherchés par les amateurs, étaient peints en gris avec un intérieur en skaï rouge cerise. Près de la moitié d'entre eux furent exportés, dont 91 en conduite à gauche, mais seuls une bonne vingtaine ont été vendus en Europe, dont un seul exemplaire en France, un en Suisse et deux en Belgique.

1959

La petite A40 dessinée chez Pinin Farina présentée en septembre 1958 vient dater dangereusement l'A35. Mais c'est l'arrivée de la nouvelle Austin Seven,  en compagnie de sa soeur jumelle, la Morris Mini Minor, un modèle dont la carrière se poursuivra pendant les quarante années suivantes sous le simple nom de Mini, qui sonne le glas pour l'A35.

Austin A40, 1958

Austin Seven, 1959

Si la Mini d'Alec Issigonis pousse effectivement la vaillante A35 vers une retraite bien méritée dans ses versions tourisme dès juillet 1959, les breaks et fourgonnettes continuent leurs carrières sans changement, hormis le montage de rétroviseurs sur les ailes avant. Au mois d'août 1962, les A35 Van et Countryman deviennent Mk2 avec de très légères modifications cosmétiques : la calandre et les roues sont désormais peintes en blanc, les portes latérales reçoivent un semblant d'habillage et six ans après les modèles de tourisme, les antiques flèches directionnelles sont enfin remplacées par des clignotants sous les phares à l'avant, et à l'extrémité des ailes arrière.

Il n'y aura en réalité que 74 exemplaires de la Countryman en version Mk2, car la clientèle se tourne désormais plus volontiers vers la Mini Countryman, et ce modèle disparaît au mois de septembre suivant. De son côté, la fourgonnette poursuit sa route, mais dès le mois d'octobre 1962, elle devient Mk3 en adoptant le moteur 1098 cm3 des Austin et Morris 1100, développant ici 45 ch. En octobre 1963, le moteur 848 cm3 des Mini peut également, au choix du client, être monté dans la fourgonnette dont la production ne s'arrêtera finalement qu'en février 1968 dans cette version, le modèle à moteur 1098 cm3 étant supprimé au mois de mai 1966.

D'octobre 1956 à février 1968, il fut produit 341 497 Austin A35 à Longbridge, plus 13 320 autres en CKD (uniquement des berlines entre 1956 et 1960). Détail de la production des voitures complètes : 28 961 exemplaires de la berline jusqu'en juillet 1959, 100 284 du coach deux portes jusqu'à la même date, 475 pick-up de décembre 1956 à décembre 1957, 138 536 breaks Countryman + fourgonnettes dans la version initiale d'octobre 1956 à février 1962, 74 breaks Countryman Mk2 de mars à septembre 1962, 13 222 fourgonnettes Mk2 de février à octobre 1962, 45 685 fourgonnettes Mk3 avec moteur 1098 cm3 d'octobre 1962 à mai 1966 puis 14 230 fourgonnettes Mk3 avec moteur 848 cm3 jusqu'en février 1968.

Les A30 et A35 ont servi de base à de nombreux projets finalement restés sans suite. Par exemple, en collaboration avec l'Aluminium Development Association, équivalent anglais de l'Aluminium Français, il fut sérieusement envisagé de fabriquer une A30 entièrement en aluminium, voiture qui aurait pu être motorisée par un ensemble mécanique Panhard. Une Dyna sera ainsi envoyée à Longbridge pour études, et si cette solution ne sera pas retenue, une A30 à carrosserie entièrement en aluminium subira des essais intensifs de 1955 à 1957. Bien qu'ils aient été concluants, le prix de revient de l'aluminium et les difficultés soulevées par la réparation des véhicules accidentés conduiront Austin à abandonner ce projet, comme celui, d'ailleurs, d'une A20, en réalité un coach A30 à carrosserie allégée, motorisée par un bi-cylindre deux temps refroidi par air de 500 cm3, conçu par l'ingénieur autrichien Josef Ehrlich, qui travailla pour Austin de 1952 à 1958.

Certains regretteront sans doute plus encore le petit cabriolet, dont un seul exemplaire a été construit en 1952, et qui fut retrouvé par hasard par un collectionneur à Bristol en 1981, après quinze ans d'oubli au fond d'un garage. En 1953, le styliste maison, Dick Burzi, proposera de son côté de construire un roadster économique, à carrosserie en plastique, sans portes, à partir des éléments mécaniques de l'Austin A30. Là aussi, un prototype assez réussi sera construit, mais il faudra attendre l'Austin Healey Sprite de 1958 pour que l'idée se concrétise, cette fois sur une autre base et avec une carrosserie en acier. 

Assez curieusement, plusieurs pilotes de F1 ont possédé l'une de ces petites Austin, et ils ont manifestement pris plaisir à la conduire. Que ce soit Graham Hill, Jackie Stewart, Frank Williams, ou encore James Hunt qui utilisait une fourgonnette A35, tous l'ont plébiscité.

Certes, en Europe continentale, ce modèle dont l'image a été complètement éclipsée par le succès de la Mini est aujourd'hui oublié, mais dans leur pays d'origine, le charme étrange des A30 et A35 leur procure toujours un courant de sympathie certain.

Austin A35 Saloon