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Chris Bangle
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Bertone Carabo - Source : https://en.wheelsage.org En 1975, il entame des études de philosophie, de littérature, d'histoire et de psychologie avec l'ambition d'effectuer une carrière dans l'Eglise méthodiste. Cet enseignement ne sera pas perdu, car il lui apprend à développer ses capacités d'analyse critique. Jeune homme, il a aussi l'opportunité de travailler en tant qu'ouvrier sur une ligne de production. Cela lui permet de prendre conscience du point de vue de l'ouvrier d'usine et de la satisfaction que l'on éprouve à piloter des machines de précision. Son talent pour le dessin et sa curiosité pour la conception le rattrapent rapidement. En 1976, il présente un portfolio de ses réalisations au Pasadena Art Center College of Design, institution d'enseignement de l'art et du design fondée en 1930 à Los Angeles, dans l'espoir de pouvoir intégrer cette prestigieuse école. Naturellement, on n'y dessine pas que des automobiles. Il est également fasciné par les modèles de machines à coudre et de téléphones des autres étudiants. Son admission à l’Art Center est acceptée en 1977. Il quitte alors le Wisconsin pour s'installer en Californie. Durant l'été, il travaille pour une agence locale de design industriel, où il conçoit de la signalétique et des machines-outils. A la fin de ses études, le secteur automobile américain traverse une période difficile. Chris Bangle sait qu'il doit ajouter d'autres cordes à son arc pour séduire des employeurs au-delà du monde de l'automobile. Il oriente donc son portfolio vers la science-fiction fantastique, les vaisseaux spatiaux et les robots. Ce type de compétences peut alors intéresser les studios de Hollywood. 1981, Opel Diplômé de l'Art Center College of Design en janvier 1981, le jeune Chris Bangle souhaite mettre ses compétences au service du septième art. Il se prépare à passer un entretien chez Disney dans l'espoir de rejoindre les ingénieurs de Walt Disney (WED) en tant que concepteur designer.Cependant, son destin bascule de façon impromptue lors d'une visite sur le campus universitaire de Chuck Jordan, alors vice-président du design de la General Motors. Ce dernier repère immédiatement le potentiel créatif de l'étudiant. Bien qu'aucune embauche ne soit initialement prévue, l'intérêt de Jordan est tel qu'il court-circuite les projets cinématographiques du jeune homme. La veille de son rendez-vous avec la firme de Mickey, Chris Bangle reçoit une offre ferme pour rejoindre Opel, la filiale allemande du groupe. Il accepte la proposition et s'installe à Rüsselsheim pour entamer sa carrière par le design des aménagements intérieurs. A cette époque, la direction du style est assurée par Gordon Brown, un homme au tempérament anticonformiste. Ce mentor lui inculque une philosophie essentielle : l'enthousiasme permet d'atteindre des résultats que la seule rationalité ne saurait produire. Deux autres figures jouent un rôle décisif dans son intégration : Hideo Kodama, présent chez Opel depuis 1966 et chef du studio de design extérieur avancé, et Kurt Ludwig, chef du studio de design intérieur et supérieur hiérarchique direct de l'Américain. De 1981 à 1985, ce dernier guide son apprentissage et lui enseigne notamment l'art de naviguer au sein de la structure complexe de la General Motors. Il lui transmet surtout les clés nécessaires pour transformer une vision artistique en un produit industriel viable. Ludwig encourage son protégé à explorer un design qui dépasse la simple fonctionnalité pour acquérir sa propre personnalité. Ses talents confirmés propulsent rapidement Chris Bangle vers des projets de concept-cars ambitieux. Contrairement à beaucoup de ses collègues, il affectionne le design des habitacles, convaincu qu’un vaste champ créatif reste à explorer dans ce domaine. Il prouve avec brio que l'innovation pure s'accorde parfaitement avec le sens pratique. Deux ans seulement après son arrivée, il accède déjà au poste d'assistant chief designer.
A droite, Chris Bangle à ses débuts chez Opel. Copyright 1981, Opel Tech I Chris Bangle rejoint l'équipe en charge du développement du concept car Tech 1, un laboratoire roulant dévoilé au Salon de Francfort en 1981. Ce prototype, élaboré sur une plateforme d'Opel Kadett D, s'inscrit dans une période de crise énergétique où l'aérodynamisme devient la priorité absolue des constructeurs. La silhouette de la voiture affiche une fluidité radicale grâce à des montants de pare-brise dissimulés et des vitrages totalement affleurants, une prouesse technique pour l'époque. Ces innovations permettent d'abaisser le coefficient de traînée à une valeur record de 0,235, surpassant largement les standards du marché.
Opel Tech 1 - Source : https://en.wheelsage.org Sur ce projet, Chris Bangle concentre son génie sur l'habitacle. Il participe à la conception d'un environnement résolument futuriste qui rompt avec les cadrans analogiques traditionnels au profit d'une instrumentation numérique à cristaux liquides. Les commandes sont regroupées de manière ergonomique autour du conducteur, préfigurant l'ère du tout numérique. L'aménagement intérieur bénéficie également d'un travail poussé sur la morphologie des sièges, dont la structure légère et les réglages électroniques mémorisables soulignent l'aspect technologique du projet. Ce concept Tech 1 ne reste pas un simple exercice de style, car il influencera les lignes de la future Kadett E et de l'Omega.
Opel Tech 1 - Copyright 1982, Opel Corsa Spider Au Salon de Genève 1982, Opel dévoile la Corsa Spider. Ce prototype apparaît six mois avant le lancement officiel de la citadine de série, prévu pour septembre. Dessiné par Hideo Kodama, ce roadster biplace aux lignes tranchées n'est alors qu'une enveloppe de fibre de verre, une maquette immobile dépourvue de moteur et de direction. Cette étude de style s'affranchit du toit pour offrir une silhouette de barquette pure. L'une de ses originalités réside dans une paroi amovible qui occulte le côté passager, métamorphosant l'engin en une monoplace de compétition. Un carénage aérodynamique prolonge l'appui-tête du pilote afin de renforcer l'impression de vitesse.
Opel Corsa Spider - Source : https://en.wheelsage.org A l'intérieur, Chris Bangle imagine un environnement futuriste où l'instrumentation devient entièrement numérique. La technologie s'invite à bord via une console centrale conçue pour accueillir un Walkman Sony, lequel diffuse de la musique directement à travers les appuis-tête. Bien que le public s'enthousiasme pour cette création atypique, la marque renonce à toute production en série. Le Spider remplit néanmoins sa mission initiale en ancrant l'identité visuelle de la nouvelle Corsa dans l'esprit collectif.
Opel Corsa Spider - Source : https://en.wheelsage.org 1983, Opel Junior Hideo Kodama, responsable du studio de design avancé, orchestre le projet Opel Junior présenté au Salon de Francfort en 1983. A la tête d'une équipe de jeunes talents prometteurs, il confie le développement de ce prototype à Chris Bangle. Ensemble, ils insufflent au concept une philosophie de " simplicité joyeuse " et rompent radicalement avec les codes cubiques des années 70 au profit d'une esthétique organique et amicale. Basé sur le châssis de l'Opel Corsa, cette voiture non conventionnelle affiche une silhouette extrêmement fluide. Ses surfaces lisses et ses boucliers parfaitement intégrés permettent d'atteindre un coefficient de traînée de 0,31, une performance exceptionnelle. La Junior préfigure avec près d'une décennie d'avance les lignes de la future Corsa B. Cette vision d'avant-garde vaut d'ailleurs au projet de remporter, dès 1984, le premier prix du Car Design Award à Turin.
Opel Junior - Source : https://en.wheelsage.org L'audace du design s'exprime avec encore plus de force à l'intérieur de l'habitacle, traité comme un véritable espace de vie personnalisable. Le génie des concepteurs se traduit par une approche ludique et modulaire où la planche de bord se compose d'unités cubiques que l'utilisateur ajoute ou retire selon ses besoins. Poussant la polyvalence à son paroxysme, les garnitures de sièges deviennent amovibles pour se transformer instantanément en sacs de couchage.
Opel Junior - Source : https://en.wheelsage.org Chris Bangle se consacre par ailleurs au design des habitacles et des planches de bord pour des modèles piliers de la gamme Opel, tels que la Senator et la Vectra. Ce travail de l'ombre lui permet de maîtriser les contraintes de la production de masse, une expérience précieuse qu'il pourra faire valoir auprès de ses futurs employeurs.
Opel Vectra 2000 4x4, 1989 - Source : https://en.wheelsage.org Durant l'été 1983, la disparition soudaine de Gordon Brown bouleverse l'organisation du studio. Ce tragique événement place Chris Bangle sous l'autorité directe de Wayne Cherry. Ce dernier arrive de chez Vauxhall pour prendre la direction du design de la marque au blitz, avant de devenir, dès 1992, le cinquième responsable du style de la General Motors. Cherry instaure une culture du design plus rigoureuse et typiquement américaine. Sur le plan personnel, Chris Bangle se marie en 1984. Alors que l'année touche à sa fin, il prépare son départ pour Turin. Ce choix est motivé par des relations tendues avec Wayne Cherry, mais surtout par l'opportunité que lui offre le groupe Fiat de se consacrer pleinement au style extérieur au sein de son centre de design. Janvier 1985, Fiat L'ingénieur Piergiorgio Tronville recrute Chris Bangle en faisant le pari audacieux de propulser un designer d'intérieur à la tête de la conception extérieure du Centro Stile Fiat. Ce choix, qui semble contre intuitif au regard du manque d'expérience de l'intéressé en carrosserie, relève en réalité d'une volonté de rupture méthodologique profonde. Piergiorgio Tronville cherche en effet à renverser le paradigme classique de la silhouette automobile. En sollicitant ce spécialiste de l'habitacle, la direction de la marque privilégie une vision centrée sur l'utilisateur qui consiste à penser le véhicule de l'intérieur vers l'extérieur. Cette approche privilégie l'expérience de celui qui occupe l'espace, garantissant que l'esthétique finale ne se construise jamais au détriment de l'interface avec l'usager. 1986 L’histoire du design chez Fiat s’est longtemps écrite dans l’ombre des géants de la carrosserie italienne. Jusqu’au milieu des années 1980, les équipes internes du constructeur turinois, bien que compétentes, se heurtent à un plafond de verre symbolique. Leurs propositions, pourtant respectueuses des cahiers des charges techniques, finissent systématiquement écartées au profit des signatures prestigieuses de Giugiaro, Pininfarina ou Bertone. Chris Bangle ne cache pas le découragement ressenti par des designers réduits à un rôle de faire-valoir créatif face aux maîtres de Turin. Le véritable basculement s’opère sous l’impulsion d'Ermanno Cressoni, nommé directeur du Centro Stile Fiat en 1986. Il laisse une plus grande liberté aux designers et encourage l'expression de leur créativité, se déclarant prêt à accueillir des points de vue différents, au nom de l'innovation. Contrairement au modèle de gestion rigoureux d’une maison comme BMW ou Mercedes, où l’identité de marque prévaut sur l’expression personnelle, le Centro Stile Fiat devient un laboratoire d’expérimentation. Cette rupture avec la tradition permet aux designers internes de reprendre le pouvoir sur l'identité visuelle de Fiat. Le jour où Ermanno Cressoni décide de donner carte blanche à Chris Bangle marque le début d'une ère de renouveau stylistique. Cette liberté créative se concrétise par le lancement de plusieurs modèles, tous commercialisés après le départ du designer de chez Fiat. Les Fiat Coupé (décembre 1993), Barchetta (mars 1995), Bravo et Brava (septembre 1995), ainsi que l'Alfa Romeo 145 (avril 1994) voient ainsi le jour durant cette période d'effervescence. L'influence du designer américain s'avère particulièrement marquante sur la Fiat Coupé et l'Alfa Romeo 145, dont les lignes trahissent sa signature, bien qu'en sa qualité de nouveau directeur du design extérieur au Centro Stile de Fiat, il supervise également le développement des Fiat Barchetta, Bravo et Brava.
Christopher Edward Bangle - Copyright 1992 Chris Bangle prend la direction du Centro Stile Fiat en janvier 1992. Dès le mois d'octobre suivant, le designer choisit pourtant de s'envoler vers d'autres horizons. Il cède à l'appel de Wolfgang Reitzle, alors membre du directoire de BMW chargé du développement. Avant qu'il ne rejoigne la firme bavaroise, il convient de s'attarder sur deux de ses contributions majeures au sein du groupe italien, commercialisées après son départ, la Fiat Coupé et l'Alfa Romeo 145 . Décembre 1993, Fiat Coupé Si la Fiat Coupé emprunte ses dessous techniques à la Tipo, elle s'en émancipe radicalement par sa robe. Chris Bangle brise les codes conservateurs de l'époque en imposant un trait angulaire qui sculpte la carrosserie de coups de gouge profonds au-dessus des passages de roues. Son talent réside dans cette alliance entre une modernité tranchante et des hommages nostalgiques au passé, à l’instar du bouchon de réservoir en aluminium poli inspiré de la Dodge Charger, ou des phares carénés sous des bulles transparentes évoquant les voitures de course du Mans telles que la GT40.
Fiat Coupé - Source : https://en.wheelsage.org Dans l'habitacle, Pininfarina prend le relais et signe un bandeau de tôle peint à la teinte de la carrosserie. Cet élément traverse la planche de bord, tissant un lien immédiat avec le style extérieur. L'ironie de la situation mérite d'être soulignée puisque, contrairement à l'usage voulant que les carrossiers conçoivent l'extérieur et Fiat l'intérieur, les rôles s'inversent ici. Plus qu'un simple exercice esthétique, cette voiture annonce la philosophie que Chris Bangle insufflera plus tard à l'industrie automobile, notamment chez BMW. Le designer cherche avant tout à déstabiliser le regard pour mieux le séduire.
Fiat Coupé - Source : https://en.wheelsage.org Avril 1994, Alfa Romeo 145 L'Alfa Romeo 145 succède à la 33 avec une audace stylistique qui marque une rupture dans le segment des petites familiales. Ce projet s’inscrit dans la stratégie industrielle du groupe Fiat du début des années 1990 qui, après le rachat d'Alfa Romeo en 1986, centralise le design à Turin sous la direction d'Ermanno Cressoni. Puisque la 145 partage ses dessous techniques avec la Fiat Tipo, son développement est confié au Centro Stile Fiat où officie alors Chris Bangle. L'implication de l'Américain est une suite logique de cette mise en commun des plateformes, bien que le projet soit finalement supervisé et finalisé par Walter de Silva, alors chef du style Alfa Romeo.
Alfa Romeo 145 - Source : https://en.wheelsage.org Le design de la 145 porte les stigmates du passage de Chris Bangle, qui impose un profil de break de chasse tronqué particulièrement original. L'influence du designer se ressent dans la volonté de créer des plans de carrosserie complexes et des lignes de tension qui captent la lumière, à l'image de ce qu'il dessine au même moment pour la Fiat Coupé. La silhouette se caractérise par une ceinture de caisse plongeante dont la ligne s'abaisse brusquement au niveau du rétroviseur avant de remonter vers l'arrière. Ce trait de caractère majeur ne relève pas du simple caprice esthétique, mais vise à dynamiser la silhouette.
Alfa Romeo 145 - Source : https://en.wheelsage.org Chris Bangle insuffle une agressivité typiquement italienne à la proue à travers un capot moteur nervuré qui pointe vers le traditionnel scudetto triangulaire. Les optiques avant, fines et horizontales, s'intègrent dans une face avant acérée tandis que, sur les flancs, le vitrage latéral s'étire jusqu'à la lunette arrière grâce à des montants savamment camouflés. A l'arrière, le dessin se termine de façon abrupte par une signature lumineuse en forme de V qui souligne la largeur des hanches. Cette période charnière démontre la volonté du groupe de moderniser l'image d'Alfa Romeo en mobilisant ses talents les plus avant-gardistes, même lorsqu'ils sont administrativement rattachés à l'entité Fiat. Octobre 1992 Chris Bangle rejoint le FIZ de Munich, centre névralgique de la recherche et de l'innovation chez BMW, pour en prendre la direction créative. Ce recrutement intervient après une période de transition délicate. Suite au départ de Claus Luthe en 1990 pour des raisons familiales, l'intérim est assuré par Hans Braun jusqu'à son départ à la retraite. L'arrivée d'un Américain à un tel poste constitue une véritable rupture historique, mais elle illustre surtout l'ambition de la marque d'internationaliser ses équipes en intégrant des sensibilités venues d'ailleurs. La direction bavaroise mise sur le profil complet de Chris Bangle, dont elle apprécie la solide formation académique au Art Center College of Design. Outre son talent reconnu de dessinateur, capable d'imaginer aussi bien l'habitacle que la silhouette extérieure des modèles, Chris Bangle séduit par son professionnalisme et sa vision paneuropéenne du marché automobile. Son aptitude à placer le design au sommet de la culture d'entreprise finit d'asseoir sa légitimité au sein de la firme.
BMW Group Research and Innovation Center (FIZ), Munich - Source : https://www.press.bmwgroup.com Quand Chris Bangle prend les commandes du style chez BMW, il ne peut effacer d'un trait de plume les projets engagés par son prédécesseur. Le développement d'un nouveau modèle s'étalant sur cinq à sept ans, les Série 5 E39 (1995) et Série 3 E46 (1998) se trouvent déjà sur les rails de la conception à son arrivée à Munich. Leur silhouette ainsi que leur structure étant figées, cette latence explique pourquoi l'esthétique de la marque demeure très conventionnelle tout au long des années 1990. Le véritable manifeste du designer, le Flame Surfacing (le traitement des surfaces en flammes), apparaît enfin sur une voiture de série en 2002 avec la Z4 de la série E85 (2002/2008), près d'une décennie après son entrée en fonction. Ce délai est nécessaire car un tel virage stylistique exige une mutation technologique majeure. En effet, les formes concaves et convexes imaginées par l'Américain demandent l'utilisation de nouvelles presses capables de plier l'acier avec une précision inédite. Cette page expose une sélection non exhaustive des automobiles les plus représentatives de l'ère Chris Bangle chez BMW, des prototypes futuristes aux modèles de série. Si les premières études de certains véhicules débutent avant son arrivée, le designer en supervise personnellement les dernières étapes de développement. La BMW Z3 illustre parfaitement cette transition, bénéficiant de son ultime regard avant sa commercialisation. 1993, BMW Zetta Roadster Les cycles de développement automobile se mesurant en années, un délai important s’écoule souvent entre la date d’embauche d'un chef du design et le moment où le public perçoit son impulsion stylistique. En interne, cependant, cette influence se fait sentir bien plus tôt, notamment par le biais de commandes d'études internes comme la BMW Zetta. Dessinée en 1993 par un Marek Djordjevic tout juste sorti de l'école (qui concevra plus tard la nouvelle Rolls-Royce Phantom), la Zetta est une maquette en Epowood construite à l'échelle 1 par le G Studio à Turin, en Italie. Si son langage formel se révèle trop radical pour qu'une production soit envisagée (la Zetta ne recevra d'ailleurs jamais de numéro de projet), elle exerce néanmoins un impact profond sur le groupe de jeunes designers que Chris Bangle anime. Aux côtés du concept GINA de 2001, il cite ce projet comme l'une des étoiles qui ont guidé son équipe vers les sommets qu'elle atteindra au milieu des années 2000. Source : http://www.landairseadesign.com/roundel.pdf Novembre 1995, BMW Z3 Roadster Le développement de la BMW Z3 commence un avant l’arrivée de Chris Bangle à Munich, sous la direction du chef du design de l’époque, Claus Luthe. Bien que ce dernier supervise la fin du projet et son industrialisation, le design extérieur est déjà largement fixé par la plume de Joji Nagashima lorsqu’il prend ses fonctions. La Z3 s'inscrit ainsi dans une philosophie stylistique plus consensuelle que les ruptures ultérieures de la marque, tout en succédant à l’éphémère Z1. Son nom, dont l’initiale évoque la Zukunft (l'avenir), cache pourtant une incursion marquée dans l’esprit néo-rétro.
BMW Z3 Roadster - Source : https://en.wheelsage.org La silhouette de la Z3 rompt avec la rigueur géométrique habituelle de la firme munichoise pour adopter des lignes organiques et des formes galbées. Ce design reprend les proportions classiques des sportives des années 1950, se distinguant par un long capot moteur et un habitacle reculé placé au ras du bitume. Les flancs s'ornent d'ouïes latérales qui, associées à des ailes généreusement courbées, constituent un clin d’œil direct à la BMW 507.
BMW Z3 Roadster - Source : https://en.wheelsage.org Cet équilibre entre agressivité et sensualité se prolonge jusqu'à la face avant, où le regard s’attarde sur des phares arrondis sous globes et une calandre plutôt fine. A travers ce modèle, le constructeur BMW prouve qu'elle sait susciter l'émotion en créant une automobile dont l'esthétique devient le premier argument de vente. Septembre 1997, BMW Z3 Coupé La BMW Z3 Coupé prend vie au sein d'un projet quasi clandestin porté par cinq ingénieurs passionnés. En travaillant en dehors des horaires officiels, cette équipe cherche à corriger le manque de rigidité du roadster originel. Leur solution radicale repose sur l'ajout d'un toit fixe à la structure existante, dessinant ce profil de break de chasse atypique. Surnommé la " chaussure de clown ", ce design bouscule les codes et choque lors de sa présentation.
BMW Z3 Coupé - Source : https://en.wheelsage.org Cette modification accroît considérablement la solidité du châssis, une prouesse technique qui explique alors l'installation exclusive de moteurs à six cylindres. Pour que l'auto voie le jour, l'appui de Chris Bangle se révèle décisif. Le directeur du design soutient immédiatement l'initiative et persuade le conseil d'administration de lancer la production, malgré une esthétique jugée trop audacieuse pour le marché. Le designer américain emporte leur adhésion en démontrant qu'il s'agit d'un programme à faible coût réutilisant un maximum de composants déjà disponibles. Bien plus rare que la version découvrable, dont elle ne représente que 6 % du volume total, la variante Coupé est produite à 17 815 exemplaires jusqu'en 2002.
BMW Z3 Coupé - Copyright Octobre 1997, BMW Z07 Concept Dévoilé au Salon de l'automobile de Tokyo en 1997, le concept BMW Z07 s'impose comme un hommage à la 507 produite de 1956 à 1959, et donne un avant-goût de la future Z8 de série. Sous l'impulsion de Chris Bangle, ce projet illustre une volonté de réinventer le patrimoine de la marque sans tomber dans le simple pastiche rétro. Véritable catalyseur, le directeur du design encourage ses équipes à explorer de nouveaux horizons où la passion dicte chaque courbe.
BMW Z07 Concept - Source : https://en.wheelsage.org Henrik Fisker, responsable du style extérieur, dessine une silhouette épurée au capot étiré et aux flancs sculptés avec précision. Il intègre derrière le conducteur un carénage profilé qui évoque les voitures de course d'autrefois. Chris Bangle confie au designer la tâche de modifier la Z8 de série alors en développement. La proposition se révèle être un tel succès qu'elle confirme le projet de BMW de construire la Z8 de série. Septembre 1999, BMW Z8 La BMW Z8 transforme l'audace du concept Z07 en une réalité industrielle tout en opérant une réécriture historique d'un passé pourtant douloureux pour la firme bavaroise. L'ironie de cette lignée réside dans la capacité du marketing moderne à métamorphoser la quasi-faillite de la BMW 507 en un héritage sacré. Autrefois échec commercial majeur car trop coûteuse face à la Jaguar XK150 et moins performante que la Mercedes 300 SL, la 507 ne survit à l'époque que grâce à l'aura de quelques clients célèbres, comme Fred Astaire, Elvis Presley ou Ursula Andress. Pour adapter le design initial du concept Z07 aux contraintes de la route, Henrik Fisker redresse le pare-brise et élargit la prise d'air du pare-chocs. Le carénage profilé qui prolongait l'appuie-tête disparaît au profit d'une capote souple électrique entièrement escamotable. En ancrant la Z8 dans l'esthétique de son ancêtre via son volant à branches fines, ses ouïes latérales et son instrumentation centrale, le design d'Henrik Fisker (extérieur) et de Michael Ninic (intérieur), BMW vend une continuité aristocratique. Produite à 5 703 exemplaires entre 1999 et 2003, la Z8 remplit parfaitement son rôle en prouvant que le concept d'un roadster V8 ultra-luxueux est viable dès lors qu'il s'appuie sur un puissant récit historique.
BMW Z8 - Source : https://en.wheelsage.org Septembre 1999, BMW Z9 Gran Turismo La BMW Z9 Gran Turismo fait une entrée remarquée au Salon de Francfort 1999 et préfigure l'esthétique de la marque pour la décennie à venir. Sous la supervision de Chris Bangle, le designer Adrian van Hooydonk trace des lignes radicales caractérisées par des volumes inédits et un coffre massif. Ce concept car annonce directement la renaissance de la Série 6 qui verra le jour quatre ans plus tard.
BMW Z9 Gran Turismo - Source : https://en.wheelsage.org Sur la Z9, l'autre innovation spectaculaire réside dans l'accès à bord grâce à un système de portes à double ouverture. Pour le spectacle, de vastes ailes de mouette se déploient afin de dévoiler l'intégralité de l'habitacle, tandis que des ouvrants plus conventionnels s'intègrent astucieusement au cœur de ces structures pour faciliter l'usage quotidien. Sous son long capot, le prototype surprend par un choix technique atypique pour une GT de luxe en adoptant le premier V8 turbo diesel de l'histoire de la firme, un bloc de 3,9 litres.
BMW Z9 Gran Turismo - Source : https://en.wheelsage.org A l'intérieur, le projet mené avec le soutien de Wolfgang Ziebart, responsable du développement, révolutionne totalement l'interaction entre l'homme et la machine. L'habitacle se déleste de sa multitude de boutons traditionnels pour adopter un concept d'interaction intuitive. Cette rupture repose sur une molette centrale unique couplée à un écran de bord, qui pose les bases concrètes du futur système iDrive de BMW. La synergie entre la direction artistique de Bangle, le trait de van Hooydonk et l'ingénierie de Ziebart transforme la Z9 en un véhicule laboratoire global qui préfigure le nouveau langage de la marque. Octobre 2000, BMW Z9 Cabriolet Un an après le coupé Z9 Gran Turismo, BMW dévoile la Z9 Cabriolet au Salon de Paris. Cette présentation confirme les ambitions de la marque sur le segment du grand tourisme de luxe. Tandis que le premier concept misait sur une motorisation diesel atypique, cette déclinaison à ciel ouvert adopte un tempérament plus conventionnel en accueillant un V8 essence de 4,4 litres développant 286 chevaux. La structure décapotable impose d'abandonner les spectaculaires portes à double ouverture du coupé au profit de portières classiques. A l'intérieur, le système d'interaction intuitive, précurseur de l'iDrive, gagne encore en épure.
BMW Z9 Cabrio - Source : https://en.wheelsage.org Janvier 2001, BMW X Coupé Concept Le Flame Surfacing permet au mouvement déconstructiviste de faire son entrée dans le monde automobile à travers l'X Coupé. Ce courant architectural, né à la fin des années 1980 et qui atteint son apothéose en 1997 avec le Musée Guggenheim de Bilbao de Frank Gehry, rompt radicalement avec les principes de rationalité, d'ordre et de géométrie hérités du modernisme. Dans l'automobile, son style se distingue par une fragmentation des volumes, l'abandon de l'angle droit et une manipulation de la carrosserie pour créer des formes déconcertantes, en tension constante ou semblant éclater. L'utilisation d'outils numériques complexes facilite la conception de ces structures où la fonction ne dicte plus strictement la forme. Le concept BMW X Coupé au Salon de l'automobile de Détroit 2001 constitue une provocation visuelle qui bouleverse les codes établis de la marque bavaroise. Dans le cadre de la stratégie de design " bookend " (les deux extrêmes) de Chris Bangle, ce prototype représente l'extrême opposé au langage de surfaces plus sobre de la Z9 Gran Turismo. Selon ses designers, ce langage stylistique inédit permet la « fusion de surfaces convexes et concaves sur des arêtes vives afin de capturer la lumière de manière dynamique ». C'est la première fois que BMW introduit publiquement le terme de " Flame Surfacing ". ///
BMW X Coupé Concept - Source : https://en.wheelsage.org Chris Bangle met délibérément fin au conservatisme des années 1990 et déploie une vision audacieuse pour les années à venir. Cette influence créative préfigure les lignes de la future Z4. La silhouette apparaît comme un hybride singulier, croisant l'ADN d'un coupé sportif avec les capacités d'un tout-terrain. Basé sur un châssis de X5 et conçu par Chris Chapman pour l'extérieur et Anders Warming pour l'intérieur, le concept X Coupé surprend par son asymétrie délibérée. Le côté passager adopte une configuration distincte de celle du conducteur pour faciliter l'accès aux sièges arrière, tandis que le hayon s'ouvre de manière spectaculaire, emportant avec lui une partie de l'aile et les feux.
BMW X Coupé Concept - Source : https://en.wheelsage.org 2000/2001, BMW GINA Light Visionary Model Développé en 2000 et 2001 mais caché au public jusqu'en 2008, le concept-car BMW GINA (Géométrie et Fonctions Adaptées) Light Visionary Model est à bien des égards l'étoile du berger secrète du département design pendant l'ère Bangle. Ce concept rompt avec le design automobile traditionnel en remplaçant la carrosserie rigide par une peau textile extensible, déperlante et sans couture, tendue sur une structure mobile de fils d'aluminium et de carbone. Alors que le concept de " Flame Surfacing " (surfaces enflammées) fait ses débuts publics avec la BMW X Coupé, c'est GINA qui ancre les surfaces concaves et convexes dans la réalité physique d'une toile tendue, à l'image des formes vivantes. La voiture ne possède plus de joints de carrosserie visibles. Elle se plisse et se tend comme une musculature sous un épiderme. Elle représente l'expression la plus radicale et spirituelle de l'ère Chris Bangle, ainsi que la clé pour comprendre l'évolution esthétique du design BMW au cours des années 2000.
BMW GINA Light Visionary Model - Source : https://en.wheelsage.org Septembre 2001, BMW Série 7 E65 Sous la direction de Chris Bangle, avec Adrian van Hooydonk comme designer extérieur principal et Swantje Rossner pour les lignes intérieures, la BMW Série 7 E65 abandonne brutalement l'élégance conservatrice de la génération précédente. Les designers propulsent la marque dans le nouveau millénaire avec une présence massive qui déconcerte immédiatement les passionnés de « Bimmers » (BMW), affichant des volumes complexes qui déclenchent une véritable hostilité chez les amateurs les plus traditionnels. Le point de friction se cristallise tout particulièrement sur le couvercle de la malle arrière, une protubérance qui semble simplement posée sur la carrosserie. Ce trait de style devient le symbole d'une disharmonie jugée insupportable, au point que des pétitions circulent pour réclamer le licenciement immédiat de Chris Bangle. Cette rupture stylistique est dictée par l'augmentation spectaculaire du volume du compartiment moteur, nécessaire à l'efficacité de sa consommation et de ses émissions, ainsi que par un habitacle plus spacieux.
BMW Série 7 E65 - Source : https://en.wheelsage.org Dans l'habitacle, la révolution se poursuit avec le développement de l’iDrive. Cette mutation condamne la traditionnelle console centrale orientée vers le conducteur au profit d’une planche de bord horizontale et épurée. Ce parti pris radical déconcerte un public confronté à une interface alors jugée complexe et peu intuitive. Pour les fidèles de la marque, un tel choix s'apparente à un véritable sacrilège tant il semble s'éloigner de l'ADN bavarois. Pourtant, cette évolution répond à une nécessité puisque les laboratoires d'ergonomie cherchent à simplifier l'habitacle pour éviter la prolifération des boutons physiques. Malgré le tumulte médiatique et le mépris des gardiens du temple, la E65 connaît un succès commercial paradoxal. Elle séduit une nouvelle clientèle technophile, attirée par cette allure de forteresse roulante et cette arrogance visuelle assumée.
BMW Série 7 E65 - Source : https://en.wheelsage.org Mars 2002, BMW CS1 Dévoilé au Salon de l'automobile de Genève 2002, le concept-car BMW CS1 préfigure l'entrée du constructeur munichois sur le segment des compactes après le départ de Rover. Sur le plan stylistique, cette étude dérive directement des recherches esthétiques amorcées par le prototype X Coupé, apparu un peu plus d'un an auparavant. Alors que ce dernier, basé sur un châssis de X5, explore le langage du Flame Surfacing de manière radicale et asymétrique, le CS1 en offre une version plus réaliste et élégante. Il reprend ainsi les flancs sculptés ainsi que le jeu de surfaces concaves et convexes introduits par son prédécesseur, tout en les adaptant à une silhouette basse et urbaine. Ce concept-car marque une nouvelle étape dans la transition du design BMW vers l'ère Chris Bangle et sert à familiariser les consommateurs avec la future Série 1.
BMW CS1 Concept - Source : https://en.wheelsage.org Octobre 2002, BMW Z4 E85 Roadster et E86 Coupé Succédant à la Z3, la BMW Z4 fait son apparition à la Porte de Versailles en octobre 2002. Elle délaisse alors les rondeurs classiques de son aînée pour adopter le langage stylistique du Flame Surfacing. Sous la supervision de Chris Bangle, le designer Anders Warming a sculpté une carrosserie dont les lignes tendues créent des jeux d'ombre et de lumière inédits. Malgré cette rupture esthétique, les proportions respectent les fondamentaux du roadster avec un long capot, des porte-à-faux courts et une assise reculée sur l'essieu arrière. Cette première génération se décline principalement en version découvrable E85, équipée d'une capote en toile souple qui se replie derrière les sièges. Pour affronter l'hiver, les propriétaires peuvent toutefois opter pour un hard-top amovible. En parallèle, BMW propose la variante E86, un coupé au toit rigide totalement fixe qui renforce la rigidité de la structure. Ce n'est qu'en mai 2009 que les designers font évoluer la lignée vers une maturité plus athlétique avec le lancement du second opus E89.
BMW Z4 Coupé E86 - Source : https://en.wheelsage.org Juillet 2003, BMW Série 5 E60 La BMW Série 5 E60 balaie l'héritage classique de sa devancière, la E39. Sous la supervision de Chris Bangle, le véritable sculpteur de cette silhouette, l'Italien Davide Arcangeli, trace des lignes qui réinterprètent le concept du Flame Surfacing avec un début de modération. Le regard de la berline se métamorphose via des optiques effilées s'étirant loin sur les ailes, telles les yeux d'un rapace, tandis que la calandre en double haricot s'intègre dans un bouclier aux volumes complexes. L'intérieur est conçu par l'étoile montante Karim Habib.
BMW Série 5 E60 - Source : https://en.wheelsage.org Chris Bangle défend corps et âme ce projet face aux critiques qui jugent le trait trop agressif ou la malle arrière disproportionnée. Cette audace, bien que contestée lors de son lancement, engendre un immense succès commercial avec environ 1,4 million d'exemplaires produits jusqu'en 2010. Ce dessin avant-gardiste séduit bien au-delà des frontières européennes, notamment aux Etats-Unis et en Chine, prouvant sa pertinence en traversant les années sans subir les outrages du temps. Une fois de plus, Chris Bangle démontre que pour rester leader, il faut accepter de diviser.
BMW Série 5 E60 - Source : https://en.wheelsage.org
Septembre 2003, BMW Série 6 E63 Coupé La BMW Série 6 de deuxième génération marque le grand retour du tourisme de luxe chez le constructeur bavarois. Cette appellation, délaissée depuis l’arrêt de la E24 en 1989, renaît après l'intermède de la Série 8 (1990/1999). Le nouveau modèle s’affirme comme une alternative exclusive à la sage Série 5, dont il emprunte les soubassements techniques, tout en revendiquant le prestige de la Série 7. L'esthétique du coupé puise ses racines dans le concept car Z9 Gran Turismo présenté en 1999. A l'image de la Série 7 contemporaine, la Série 6 impose des lignes tendues ainsi qu’une malle arrière en relief dont le dessin suscite toujours autant de débats.
BMW Série 6 E63 Coupé - Source : https://en.wheelsage.org Sur le plan commercial, l'auto rencontre un succès indéniable et s'impose comme une référence face à la Mercedes-Benz Classe CL. Elle s'écoule à 62 575 exemplaires en carrosserie fermée et 54 173 en version cabriolet. Des motorisations d'exception, à l'instar du V8 de la 645Ci ou du monumental V10 de la déclinaison M6, assoient sa réputation de sportive accomplie. La production cesse finalement en 2010, après avoir réinstallé durablement le chiffre 6 au sommet de la gamme.
BMW Série 6 E63 Coupé - Source : https://en.wheelsage.org
Janvier 2005, BMW Série 3 E90 Berline
La cinquième génération de la BMW Série 3 fait ses débuts en janvier 2005 sous la forme de la berline E90. Elle poursuit le nouveau langage stylistique dicté par la stratégie " bookend " (les deux extrêmes), en sculptant ses flancs de courbes déjà introduites sur les séries supérieures. En 2007, la sportive M3 couronne la gamme en accueillant pour la première et unique fois un moteur V8 atmosphérique.
BMW Série 3 E90 Berline - Source : https://en.wheelsage.org A partir de septembre, la variante Touring, codée E91 et officiellement attribuée à Joji Nagashima, applique cette philosophie à une silhouette de break dynamique. Le montant arrière incliné et le fameux " pli de Hofmeister " réinterprété préservent l'élan sportif de la gamme. Ce break introduit des innovations pratiques comme la lunette arrière à ouverture indépendante, qui facilite l'accès au coffre dans les espaces restreints.
BMW Série 3 E91 Touring - Source : https://en.wheelsage.org En juin 2006, BMW lance le coupé E92, qui se distingue radicalement de la berline E90. Pour la première fois dans l'histoire de la Série 3, presque aucun élément de carrosserie n'est partagé entre les deux déclinaisons, offrant au coupé un profil nettement plus effilé et une identité propre. En janvier 2007, le cabriolet E93 parachève ce déploiement en remplaçant la traditionnelle capote en toile par un toit rigide escamotable en trois parties, une première pour le modèle. Ce choix technique permet de conserver la pureté esthétique du coupé une fois la voiture couverte.
BMW Série 3 E92 Coupé - Source : https://en.wheelsage.org L’empreinte de Chris Bangle sur cette famille E90 est déterminante, car elle normalise définitivement la rupture visuelle amorcée sur les segments de luxe. Si la Série 7 avait bousculé les codes par ses volumes massifs, la Série 3 intègre les arêtes tranchantes avec une harmonie qui séduit immédiatement le grand public. Mai 2006, BMW Concept Coupé Mille Miglia La BMW Concept Coupé Mille Miglia dessiné par Anders Warming marque l'union entre l'héritage historique de la marque et le langage stylistique radical de Chris Bangle. Cette étude de style réactualise les lignes aérodynamiques de la BMW 328 Kamm Coupé originelle à travers le prisme du Flame Surfacing, façonnant une carrosserie en aluminium brossé que le vent semble avoir sculptée. La silhouette se distingue par un profil effilé, des passages de roues arrière carénés et une poupe fuyante.
BMW Concept Coupé Mille Miglia - Source : https://en.wheelsage.org L'absence de portières traditionnelles, supplantées par une structure pivotante intégrant le pavillon, accentue le caractère futuriste de la Mille Miglia. A l'avant, des optiques circulaires à LED insufflent une modernité technologique tandis que l'habitacle privilégie un minimalisme brut, fidèle à l'esprit dépouillé des voitures de course d'avant-guerre.
BMW Concept Coupé Mille Miglia - Source : https://en.wheelsage.org Avril 2007, BMW Concept CS Exposé au Salon de l'automobile de Shanghai en 2007, le BMW Concept CS explore le segment des coupés quatre portes de luxe. Dessiné par Karim Habib, le Concept CS abandonne les expérimentations abruptes du début des années 2000 au profit d'une interprétation plus fluide et musclée des lignes. Cette approche gagne en subtilité. Avec ses 5,10 mètres de long et ses 1,36 mètre de haut, cette voiture affiche son élégance, accentuée par un capot interminable et un habitacle reculé. La calandre en double haricot aux dimensions spectaculaires semble sculptée directement dans la masse. Plus qu'une simple étude de style, ce concept car jette ainsi les bases esthétiques de la future Série 6 Gran Coupé, qui sera présentée au Salon de Genève en mars 2012.
BMW Concept CS - Source : https://en.wheelsage.org Septembre 2007, BMW Concept X6 Dévoilé au Salon de l'automobile de Francfort en 2007, le BMW Concept X6 fusionne deux mondes a priori opposés : celui du SUV et du coupé sportif. L'influence de Chris Bangle imprègne ce prototype qui, bien que dessiné par Pierre Leclercq, s'inscrit pleinement dans la philosophie de rupture de l'époque, chère au designer américain. Le véhicule s'éloigne des volumes utilitaires traditionnels au profit d'une silhouette caractérisée par une ligne de toit fuyante et une ceinture de caisse haute. Une posture large et des formes organiques réussissent à masquer la masse imposante du Concept X6 tout en lui donnant une apparence musclée.
BMW Concept X6 - Source : https://en.wheelsage.org Ce prototype annonce sans ambiguïté la version de série lancée dès janvier 2008 au Salon de Détroit. Si le X6 ne constitue pas la première tentative de véhicule surélevé aux traits de coupé (cf le SsangYong Actyon de 2005 à l'échec commercial avéré), il lance réellement le segment du Sports Activity Coupé, appellation marketing créée par la marque munichoise. En imposant ce type de carrosserie sur le marché du luxe, BMW démontre que le prestige et le style peuvent primer sur la capacité de chargement. Le constructeur installe ainsi une tendance forte qui va dominer un temps le paysage automobile. Avril 2008, BMW M1 Hommage Dévoilé en 2008 au Concorso d'Eleganza Villa d'Este, le concept BMW M1 Hommage célèbre le trentième anniversaire de la M1 de 1978. Ce prototype réinterprète l'architecture à moteur central arrière pour honorer tant le coup de crayon de Giorgetto Giugiaro que le prototype BMW Turbo de 1972 imaginé par Paul Bracq. L'étude fusionne l'héritage historique de la marque et ses codes esthétiques contemporains. Elle reprend des éléments de la M1 tels que la silhouette surbaissée, les persiennes sur la lunette arrière et le double logo à la poupe. Il s'agit d'une simple maquette de style dépourvue de motorisation. Sa livrée Liquid Orange rappelle explicitement la BMW Turbo. Sous la supervision de Chris Bangle et d'Adrian van Hooydonk, le dessin principal émane de Benoît Jacob, futur responsable du design de la gamme BMW i. Ce projet dépasse le stade de la simple exhibition puisqu'il va influencer directement la genèse de la BMW i8, propulsant ainsi l'esprit de la M1 dans l'ère de l'hybridation.
BMW M1 Hommage - Source : https://en.wheelsage.org Mini, Rolls-Royce, BMW Motorsport, BMW Motorad, Designworks En tant que Directeur du Design du Groupe BMW de 1992 à 2009, Chris Bangle a exercé une influence stratégique bien au-delà des seules berlines de série et des concept cars, orchestrant une vision esthétique globale pour l'ensemble des entités de l'entreprise. Dans le cadre du rachat de Rover, il a supervisé la renaissance de MINI en relevant le défi de transposer l'ADN d'une icône britannique dans le XXIe siècle, veillant, sous la direction de Gert Hildebrandt, à ce que la nouvelle gamme allie personnalité rétro et standards premium. Lors de l'acquisition de Rolls-Royce, il a coordonné avec Ian Cameron le développement de la Phantom de 2003, partant d'une feuille blanche pour restaurer le prestige de la marque à travers une présence imposante, tout en isolant strictement son identité visuelle de celle de BMW.
Rolls-Royce Phantom, 2003 - Source : https://en.wheelsage.org Son implication se manifeste également au sein de la division BMW M, où des modèles comme la M3 (E46/E90) et la M5 (E60) arborent une musculature accentuée et une agressivité aérodynamique afin de distinguer radicalement ces versions Motorsport des modèles de base. Cette audace créative s'étend aux deux-roues de BMW Motorrad, où il charge Dave Robb de rompre avec le conservatisme utilitaire historique de la marque afin d'y introduire une dimension plus émotionnelle, notamment à travers des projets innovants comme le concept " Low Rider " dédié à la personnalisation. Enfin, sa vision transversale se concrétise via Designworks USA, une filiale de BMW au sein de laquelle son équipe conçoit des produits totalement étrangers à l'automobile, tels que des jets privés, des yachts, des skis ou des vélos. Contrairement aux autres studios de design détenus par de grands constructeurs automobiles, Designworks USA n'a pas le droit d'être une entité déficitaire. Elle doit gagner son budget sur le marché libre et en remportant des contrats internes. Il en résulte une équipe agile et compétitive, capable de challenger et d'aiguiser le talent des designers internes de BMW. Février 2009 Chris Bangle quitte BMW en février 2009. Le Néerlandais Adrian van Hooydonk le remplace. L’homme qui a imposé le Flame Surfacing ressent le besoin de refermer un chapitre de dix-sept ans. Il souhaite se retirer totalement de l'industrie automobile, qu'il juge de plus en plus contrainte par les pressions du marketing, pour se consacrer au design industriel pur à travers son propre studio en Italie. Ayant déjà préparé sa succession avec Adrian van Hooydonk, il estime que son cycle de transformation de la marque est accompli et qu'il est temps de laisser la place à une phase d'évolution différente.
Big Bench Community Project - Source : https://bigbenchcommunityproject.org Chris Bangle réinvente sa pratique du design en s'installant dans le Piémont italien pour fonder Chris Bangle Associates. Ce studio pluridisciplinaire est niché à Clavesana. Loin de se cantonner à l'automobile, le créateur diversifie son expertise vers le luxe et la technologie en collaborant avec des géants comme Samsung, Hennessy ou les Superyachts Sanlorenzo, tout en menant des projets conceptuels atypiques. Parmi eux, le Big Bench Community Project sème d'immenses bancs colorés dans les paysages ruraux pour redonner aux adultes un regard d'enfant et soutenir le tourisme local. En parallèle, sa branche d'animation Inanimatti explore un univers où les objets du quotidien sont doués de sentiments et d'une personnalité propre. Cette liberté créative ne l'éloigne pas pour autant de la mobilité, puisqu'il continue de bousculer les codes du secteur avec le projet REDS pour CHTC. Ce véhicule électrique urbain est pensé comme un espace de vie mobile conçu de l'intérieur vers l'extérieur. Chris Bangle exerce également un rôle de consultant stratégique pour Xiaomi EV, accompagnant ainsi le géant de la technologie dans la définition de l'identité visuelle de ses nouveaux véhicules connectés.
REDS pour CHTC - Source : https://autoreview.ru Merci à Chris Bangle pour sa relecture très attentive, et à Enrica Gaia, de Chris Bangle Associates. |
