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Luigi Colani

Luigi Colani - Allemagne - 1928/2019

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Luigi Colani se révèle un designer difficile à cerner, un personnage atypique qui bouscule les usages et s'éloigne drastiquement du profil classique de ses confrères de l'automobile. Il élargit constamment son champ d'action en concevant aussi bien des voitures, des camions, des trains et des avions que des stylos, des téléviseurs, des pianos ou des cuisines complètes. Au fil des années, cet homme se forge une réputation de " terroriste du design " tant sa critique est facile et son franc-parler redoutable face au travail d'autrui. Sa mégalomanie apparente et ses attitudes théâtrales le font volontiers passer pour le Dalí de sa discipline, oscillant sans cesse entre l'imposteur et le visionnaire. On peut aussi l'associer à Antoni Gaudí pour son rejet absolu de la ligne droite au profit des formes organiques de la nature. Colani prolonge d'ailleurs cette vision en transposant la courbe sacrée de la pierre vers le plastique, l'automobile et le design industriel. Sans prétendre à l'exhaustivité, ce survol des grandes étapes de son existence et de ses créations propose de découvrir son œuvre en ciblant plus particulièrement son action dans l'univers automobile.

Enfance

Lutz Colani naît le 2 août 1928 à Berlin d'une famille d'origine suisse, et n'adoptera le prénom de Luigi qu'à partir de 1957. Son père exerce comme décorateur de théâtre et de cinéma, tandis que sa mère, actrice d'origine polonaise, est animée par des idées politiques révolutionnaires que son fils qualifiera volontiers d'utopistes. Durant son enfance, ce père particulièrement doué de ses mains lui enseigne le travail manuel. Cet apprentissage permet au jeune garçon de développer très tôt un talent prononcé pour la sculpture et de fabriquer lui-même ses propres jouets.

Etudes

En 1946, il intègre l'école supérieure des beaux-arts de Berlin, la Hochschule für Bildende Künste, où ses aptitudes pour la sculpture se font rapidement remarquer. Dès l'année suivante, il s'installe une première fois à Paris, une ville dont il apprécie l'art de vivre. Plus globalement, le jeune homme se passionne pour la France, ses habitants et sa culture. Il y étudie l'aérodynamique à la Sorbonne en tant qu'auditeur libre. Dans les amphithéâtres, il rencontre l'ingénieur Charles Deutsch, qui y intervient, et découvre à travers lui les théories d'Ernst Mach et de Paul Blasius sur la mécanique des fluides. En parallèle, il collabore avec cet ingénieur sur ses projets de voitures. Durant cette période de bohème, il finance son quotidien en dessinant des escarpins pour de prestigieuses maisons de couture telles que Dior, Coco Chanel et Charles Jourdan. Bien que plusieurs de ces enseignes lui proposent de l'embaucher, il décline leurs offres pour préserver sa liberté.

L'illustrateur de presse

La vente de dessins de voitures ou de motos futuristes à la presse, notamment à L'Automobile Magazine, constitue une autre source de revenus pour le jeune créateur.

En janvier 1952, il illustre la couverture du numéro 69 de L'Automobile, qui annonce en une l'Espadon 52, une voiture française ultra-moderne conçue au " bureau d'études du journal " pour offrir une cinglante réplique au concept-car Sabre de la General Motors.

La presse spécialisée dans le deux-roues décèle elle aussi très tôt le potentiel de Luigi Colani. Le 1er octobre 1952, le numéro spécial Salon du magazine Motocycles lui offre sa première couverture, accompagnée d’une pleine page intérieure. Il y projette déjà ce qui deviendra sa signature absolue, le biodesign, caractérisé par des formes organiques, un carénage intégral en plastique et dans le cas présent une motorisation par turbine, grande fascination technologique de l’époque. Le 27 décembre de la même année, Moto Revue lui confie à son tour la couverture de son numéro Spécial compétition, où il livre une proposition plus dynamique et sportive. Cette dernière reste malheureusement cantonnée au rôle d'illustration pure, sans aucun développement éditorial de la part du magazine.

L'année 1953 confirme cette intense activité d'illustrateur à travers une collaboration de trois mois avec Scooter Magazine. Bien que spectaculaires, ses visions futuristes demeurent de simples promesses, car les rédactions de l'époque manquent encore de recul ou d'audace pour analyser ses concepts en profondeur. Cette transition par l'illustration et le journalisme constitue pourtant le véritable tremplin qui permet à Colani de basculer, dès le milieu des années cinquante, du dessin sur papier à la conception de carrosseries réelles en fibre de verre.

Motocyclette n° 84 d'octobre 1952

Débuts professionnels

En 1953, désireux de perfectionner ses connaissances en aérodynamique après ses études à Paris, Colani s'envole pour la Californie. Les Américains le repèrent initialement grâce à ses rubriques et ses illustrations pour la presse aéronautique, notamment dans Air Magazine. Il est alors engagé par l'avionneur Douglas Aircraft Company. Au sein de cette entreprise, il travaille activement sur le développement de l'aérodynamisme et sur la mise en œuvre des nouveaux matériaux synthétiques et plastiques dans l'aviation. Bien qu'il reste moins d'un an en Californie, cette immersion et ce savoir-faire technique s'avèrent déterminants pour la suite de sa carrière, jetant les bases de ses futures créations automobiles et industrielles fondées sur les formes organiques et le biodesign.

Débauché par Simca, il s'installe en France près d'Évreux en 1953. Il participe aussitôt, au sein de l'équipe Simca Sport, à la conception de la première voiture de sport française dotée d'une carrosserie en plastique. Bien qu'il travaille dans le plus grand secret, il y côtoie l'élite de la profession. Cette période française tourne pourtant court. Si son travail le passionne, un différend avec l'un des dirigeants le pousse à quitter brusquement le pays pour Berlin.

Colani chez Simca en 1953 - Copyright

La voiture qu'il conçoit sur une base de Fiat 1100 TV, matérialisée par le carrossier Rometsch, est présentée au Salon de Genève 1954 où elle décroche le prix de la Rose d'Or.

Fiat 1100 TV Colani - Copyright

Selon ses propres dires, c'est la médiocrité ambiante qui le pousse vers le design. Ne supportant plus de côtoyer des objets quotidiens mal conçus, il a la certitude de pouvoir faire mieux. A cette époque, le design reste une notion largement absente des produits industriels. A la manière d'un Raymond Loewy, Luigi Colani doit évangéliser et convaincre ses contemporains du monde de l'industrie, écrivant ainsi parmi les premières pages de l'histoire du design.

BMW 700, 1963

En 1963, Luigi Colani s'empare de la base technique de la BMW 700 pour donner naissance à la Colani BMW 700 Sport Coupé. Il rompt totalement avec les lignes tricorps classiques de la BMW 700 de série, originellement dessinée par Giovanni Michelotti. A la place, il façonne une silhouette organique, aérodynamique et d'une fluidité extrême, fortement inspirée par le thème de la goutte d'eau cher aux carrossiers français des années 1930 comme Figoni & Falaschi.

Cette approche stylistique et technique avant-gardiste permet d'obtenir un coefficient de traînée exceptionnellement bas pour l'époque, d'une valeur de 0,22, tout en limitant le poids total de la voiture à seulement 430 kg. Grâce à cette redoutable efficacité aérodynamique et à une structure ultralégère, le modeste moteur bicylindre à plat de 700 cm3 refroidi par air, qui développe 32 ch en version de série et grimpe à près de 40 ch sur cette version optimisée, propulse la BMW 700 à une vitesse de pointe d'environ 160 km/h, là où la berline d'origine plafonne à 120 km/h.

BMW 700 par Colani - Copyright

Alfa Romeo Giulietta 1300, 1959

A la fin des années 1950, Luigi Colani fait l'acquisition d'un châssis de Giulietta Spider afin de mettre à l'épreuve ses théories avant-gardistes sur le design organique. Il façonne pour l'occasion une carrosserie inédite en plastique renforcé de fibre de verre. Si le nez long et effilé évoque les travaux contemporains de Pininfarina, et si le toit en double bulle rappelle les créations de Zagato, la silhouette globale est représentative du style unique du designer allemand. L'aérodynamisme est particulièrement soigné, notamment grâce à un soubassement entièrement caréné qui optimise les flux d'air sous l'auto. L'utilisation du composite permet de contenir le poids à seulement 780 kg. Associé au bloc double arbre Alfa Romeo de 1 300 cm3 poussé à 110 ch, ce profilage extrême propulse le coupé à une vitesse de pointe de 210 km/h. Ce prototype s'illustre magistralement sur la piste en devenant la toute première voiture de Grand Tourisme de petite cylindrée à boucler un tour du redoutable circuit du Nürburgring en moins de dix minutes.

Alfa Romeo 1300 Berlinetta, 1959, par Colani - Source : ALR

Colani GT, 1962

Luigi Colani lance la Colani GT, une berlinette en kit développée sur la base mécanique de la populaire Volkswagen 1200. Une batterie d’essais en soufflerie permet de valider ses lignes aérodynamiques et futuristes. Pour habiller le châssis-poutre d'origine, le designer conçoit une carrosserie en plastique renforcé de fibre de verre. Il s’impose une discipline stricte en respectant l'intégrité de la Coccinelle, sans modifier le châssis ni le moteur flat-four de 1,2 litre. Initialement, la production de cet ensemble est planifiée en petite série à hauteur de 200 exemplaires, que les acheteurs peuvent monter sur une VW neuve ou sur un véhicule déjà en service.

Luigi Colani et la Colani GT, sur le circuit de l'Avus - Source : l'Automobile n° 200, décembre 1962

Le succès dépasse les projections. Environ 300 kits auraient finalement trouvé preneurs. Colani affirme avec audace que deux personnes un tant soit peu bricoleuses peuvent installer la structure en fibre de verre sur le châssis d'origine en moins de quatre heures. L'aventure n'est pourtant pas de tout repos pour le jeune créateur. Le milieu automobile allemand observe cet iconoclaste avec circonspection et ne lui fait aucun cadeau, transformant l'homologation de son kit en un véritable parcours du combattant.

L'arrière de la VW Colani est coupé par un pan droit. L'échappement VW sera masqué par un panneau de plastique sur la carrosserie définitive - Source : l'Automobile n° 200, décembre 1962

Sur demande, la VW Colani peut recevoir une coupole en plexiglas recouvrant tout l'habitacle - Source : l'Automobile n° 200, décembre 1962

Colani Whippet, 1965

Présentée en 1965 comme une évolution de la GT originelle, la Colani Whippet pousse encore plus loin les recherches esthétiques et aérodynamiques de son créateur sur les matériaux synthétiques. Toujours conçue sur la robuste plate-forme de la Volkswagen Coccinelle, cette nouvelle déclinaison en conserve les composants mécaniques fiables. L'innovation majeure de la Whippet réside dans l'intégration de portières papillon articulées sur le toit, tandis que ses lignes tendent vers une réduction drastique de la traînée. Le moteur préparé par Oettinger est placé en porte-à-faux arrière et s'associe à une boîte à cinq rapports. Grâce à un poids plume qui ne dépasse pas 490 kg, le coupé affiche une vitesse de pointe de 200 km/h. Malgré l'ambition persistante de Luigi Colani de produire sa voiture en petite série, la carrière commerciale de l'engin reste extrêmement confidentielle. Contrairement à sa devancière, seuls quelques très rares exemplaires sont effectivement assemblés.

Colani Whippet, 1965 - Copyright

C-Form

Luigi Colani constate que si le domaine de l'aéronautique maîtrise parfaitement le profilage des ailes et des cockpits, l'automobile se contente encore d'imiter maladroitement les avions. Face à ce constat, il transpose ses connaissances aéronautiques aux véhicules terrestres pour optimiser l'écoulement de l'air. Le 25 novembre 1967, il dépose le brevet de la carrosserie C-Form, un concept qui canalise les flux d'air et préfigure les solutions techniques appliquées aux voitures de course à effet de sol, notamment en Formule 1. Il perfectionne ensuite ce dispositif en y intégrant un système de déflecteurs mobiles inspiré de l'anatomie des ailes aviaires pour stabiliser les véhicules à haute vitesse. Au cours des années suivantes, Colani développe de nombreux prototypes basés sur ce principe, exploitant des mécaniques très diverses. Les coefficients de traînée obtenus se révèlent spectaculaires, s'affichant près de deux fois inférieurs à ceux des modèles de production courante. Alors que la recherche aérodynamique fait aujourd'hui l'unanimité, Luigi Colani s'impose à cette époque comme l'un des rares précurseurs à imposer ce sujet dans le secteur automobile.

Présentée en 1970, la Lamborghini Miura Le Mans incarne l'une des premières expressions du principe de la C-Form. Ce projet, imaginé de manière totalement indépendante sans la participation de la firme italienne, s'affranchit des codes traditionnels en coupant littéralement en deux l'architecture du véhicule. La partie avant se compose d'un habitacle biplace en fibre de verre en forme de goutte d'eau. Conçue comme un cockpit de planeur, elle se recouvre d'une verrière en plexiglas qui offre une visibilité panoramique. Cette cellule semble suspendue au-dessus du vide et s'allonge vers l'arrière en s'affinant telle une aile d'avion inversée. Une telle disposition crée un immense tunnel aérodynamique central sous la voiture, ce qui canalise les flux d'air de manière à générer un effet de sol massif et une déportance naturelle sans recourir à des ailerons superflus. A l'intérieur, le conducteur et son passager s'installent en position presque horizontale. Pour maximiser la pureté des lignes, les roues avant restent dissimulées sous le carénage. La section arrière, quant à elle, repose directement sur la partie tronquée d'un véritable châssis de Miura et intègre le moteur V12 de la marque.

Lamborghini, 1970 - Source : https://en.wheelsage.org

Toujours en 1970, Luigi Colani pousse ses recherches sur la C-Form en présentant au Salon de Francfort la maquette d'étude C112. Ce prototype non fonctionnel est conçu comme une réponse esthétique et aérodynamique radicale aux recherches de Mercedes-Benz avec ses coupés expérimentaux C111 à moteur rotatif Wankel. Fidèle à sa philosophie du biodesign, selon laquelle la nature résout déjà structurellement et élégamment tous les défis de résistance aux fluides, Colani dessine une silhouette sculpturale. Ressemblant davantage à un avion de chasse sans ailes ou à un engin spatial qu'à une automobile conventionnelle, le véhicule utilise l'effet de sol pour canaliser les flux d'air sous sa carrosserie, maximisant ainsi l'appui sans recourir à des ailerons traditionnels. A l'arrière, l'intégration des éléments mécaniques est marquée par un alignement spectaculaire de quatre tubes d'échappement chromés pointés vers le ciel. La poupe se distingue également par un imposant et unique essuie-glace, chargé de nettoyer la gigantesque verrière en plexiglas qui enveloppe un habitacle minimaliste où le conducteur est installé en position semi-allongée.

C112, 1970 (en réponse à la Mercedes C 111 de 1969) - Source : https://en.wheelsage.org

Conçue en 1989 sur la base technique d'une Ferrari Testarossa, la Testa d'Oro naît de l'ambition de battre, sur le lac salé de Bonneville, le record du monde de vitesse pour une voiture homologuée pour la route. Son design fusionne les domaines de l'automobile et de l'aéronautique. La carrosserie en fibre de verre enveloppe la mécanique dans une silhouette d'une fluidité extrême, tandis qu'une immense verrière frontale supprime la rupture visuelle traditionnelle entre le capot et le pare-brise. L'avant se caractérise par un profil en bec d'oiseau plongeant, sculpté pour fendre l'air et maximiser l'appui sans recourir à des ailerons. A l'arrière, les lignes se rejoignent pour abriter le 12 cylindres retravaillé par le motoriste Lotec. Grâce à deux turbocompresseurs, ce bloc atteint 750 ch et justifie le nom de la machine par ses culasses repeintes en or.

Colani Ferrari Testa d'Oro, 1989 - Copyright

La fonction plutôt que le style

L’histoire du design industriel est jalonnée de ruptures esthétiques majeures, mais peu s'avèrent aussi virulentes que celle provoquée par Luigi Colani lorsqu’il s’attaque à l’héritage du Streamline. En observant le travail de ce mouvement phare des années 1930 et 1940, qui consiste à transposer les lignes aérodynamiques des avions ou des locomotives sur des objets du quotidien comme des aspirateurs ou des grille-pains, Colani y voit une profonde contradiction. Pour lui, ce re-design n'est qu'un habillage de surface, une esthétique impeccable mais fondamentalement déconnectée de la fonction réelle des appareils. Sa critique trouve d'ailleurs son paroxysme dans son rejet viscéral des travaux de Raymond Loewy, la figure de proue de ce courant américain, qu’il n'hésite pas à qualifier de prince charmant de la laideur.

Cette réaction, si outrancière soit-elle, met en lumière une opposition philosophique totale dans la méthode de création. Là où les tenants du styling privilégient une approche d'abord visuelle, Colani opère à l'exact inverse. Son point de départ technique et conceptuel se situe systématiquement du côté de l'utilisateur, guidé par une recherche absolue de confort et d'ergonomie. Dans cette vision, l'objet ne doit pas chercher à impressionner par un mimétisme futuriste ou agressif. Lorsqu'il repense un appareil photo, Colani rejette l'idée d'en faire un engin aux allures spatiales pour le transformer, au contraire, en un prolongement naturel de l'œil et de la main. L'humain reste le pivot central autour duquel la machine gravite.

Le designer affirme ne rien inventer, mais simplement reproduire des structures que la nature façonne depuis plusieurs millions d'années. Il n'est toutefois pas le premier à adapter le vivant à la technologie. Le terme bionique est en effet forgé par le major Jack Steele de l'US Air Force en août 1958 pour désigner la science des systèmes qui copient ou s'inspirent des fonctions, caractéristiques et mécanismes du monde naturel.

Le château de Munster à Füchtorf

A la fin des années 1960, Luigi Colani s'établit au château de Harkotten à Sassenberg, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie. C'est dans ce cadre propice à l'inspiration qu'il passe de longues heures à observer la nature, la faune, la flore et la structure des insectes au microscope électronique afin d'asseoir les bases théoriques de son design biomorphique. Pour donner vie à ses visions futuristes et aérodynamiques, le créateur a un besoin impératif d'espace pour concevoir ses maquettes à échelle réelle et les entreposer. Les châteaux de province lui offrent cette configuration idéale, les vastes dépendances permettant d'installer un atelier de design industriel de grande envergure.

Colani s'impose comme un personnage incontournable et particulièrement volubile dans les médias. La presse, fascinée par son génie débordant, le qualifie volontiers de " Léonard de Vinci du XXe siècle ", quand elle ne le range pas simplement au rayon des excentriques provocateurs. Au château de Harkotten, l'ambiance de travail s'avère totalement délirante, presque surréaliste, rythmée par l'énergie inépuisable du maître des lieux. Toujours vêtu de son éternel pull blanc, Colani dessine et sculpte sans relâche des dizaines de propositions révolutionnaires qui touchent à tous les domaines du quotidien et de l'industrie. Son biodesign investit la table avec un service de porcelaine pour Rosenthal, ou redéfinit l'habitat à travers une salle de bain futuriste pour Villeroy & Boch.

Catalogue Villeroy & Boch, salle de bain par Colani - Copyright

Au cœur des années 1970, Luigi Colani met son génie au service de la Nasa et de Boeing. Pour l'avionneur américain, il imagine des gros-porteurs aux formes d'oiseaux ou de poissons. Il repense également la fonction des réacteurs qu'il propose de remplacer par des hélices bio-inspirées. Si ses réflexions captivent les ingénieurs, elles restent toutefois trop audacieuses pour être concrétisées.

Ferrari Daytona, 1974

En 1974, Luigi Colani se permet de retoucher une œuvre magistrale de l'automobile, la Ferrari 365 GTB/4 Daytona. Prenant pour base la création originale de Leonardo Fioravanti pour la carrosserie Pininfarina, caractérisée par des lignes tendues et un long capot acéré, Colani choisit d'y appliquer sa propre philosophie plastique, le biodesign. Le créateur allemand élimine la rigueur géométrique italienne pour envelopper la sportive d'une robe organique en fibre de verre. Si l'efficacité de ce design de rupture se vérifie sur le plan de l'aérodynamisme avec un coefficient de traînée théoriquement optimisé, le travail effectué demeure discutable sur le plan esthétique.

Ferrari Daytona revue par Luigi Colani - Copyright

La proue plongeante s'allonge de façon spectaculaire pour former un museau profilé qui canalise l'air au-dessus du capot, une section sur laquelle est implantée une fente organique qui semble respirer, à la manière d'une branchie de squale. Les flancs de l'automobile subissent un lissage intégral où les passages de roues s'intègrent doucement dans la masse globale. L'histoire de cette automobile s'achève d'ailleurs de façon surprenante. Après avoir été présentée dans divers salons et avoir subi un accident de la circulation mineur, la voiture reçoit une peinture gris métallisé, remplaçant sa teinte rouge d'origine. Finalement, elle est entièrement dépouillée de ses appendices en fibre de verre pour retrouver définitivement sa configuration Pininfarina d'origine, effaçant ainsi toute trace physique de l'audace de Colani.

Ferrari Daytona revue par par Luigi Colani - Source : https://en.wheelsage.org

Penser en volume plutôt qu'en dessin

Pour Luigi Colani, la création ne s’envisage ni derrière un écran, ni sur la surface plane d’une feuille de papier, mais dans une confrontation directe et charnelle avec la matière. Interrogé sur sa tendance quasi systématique à multiplier les maquettes, le designer exprime une philosophie radicale : le dessin n'est souvent qu'une illusion, une séduction visuelle destinée à flatter le client. Là où le papier peut mentir, le volume impose sa vérité technique et ergonomique.

Son processus créatif s’apparente ainsi au geste originel du sculpteur. Qu’il conçoive un simple stylo, un siège ou une automobile, son premier réflexe reste le modelage de la glaise ou de la pâte à modeler. En privilégiant un travail à l’échelle réelle, il cherche à éprouver immédiatement la faisabilité de l'objet pour en révéler les lignes définitives. Dans cette méthodologie, l'esquisse est reléguée au second plan, servant uniquement de support pour le choix des coloris ou de la décoration.

Fanliner, 1975

Au début des années 1970, le constructeur allemand Rhein-Flugzeugbau s'associe à l'américain Grumman pour développer un avion léger d'entraînement et de tourisme d'un genre nouveau. Pour dessiner les lignes de cet appareil baptisé Fanliner, les partenaires font appel à Luigi Colani. Fidèle à sa philosophie du biodesign, le concepteur insuffle sa vision organique au second prototype en lui donnant des formes fluides qui évoquent un squale ou un insecte. L'appareil rompt radicalement avec l'esthétique aéronautique traditionnelle grâce à un cockpit biplace côte à côte entièrement vitré en forme de bulle, doté de portes papillon et offrant une visibilité panoramique exceptionnelle.

Sur le plan technique, cet avion à aile médiane cache une architecture originale qui suscite immédiatement la curiosité. Au lieu d'une hélice traditionnelle installée sur le nez, il intègre une hélice carénée soufflante logée au centre du fuselage, juste derrière la cabine et le long d'une poutre de queue en T. Pour propulser l'ensemble, les ingénieurs choisissent un moteur rotatif Wankel d'origine Audi NSU, réputé pour sa compacité. Cette configuration mécanique optimise le flux aérodynamique tout en réduisant considérablement le bruit extérieur.

Le Fanliner imaginé par Colani, comparé à un modèle classique - Copyright

Le prototype réalise son premier vol en 1973, puis surprend le public par son silence de fonctionnement et son esthétique futuriste lors de ses présentations au Salon du Bourget en 1975 et 1977. Malgré des essais en vol prometteurs et un grand intérêt médiatique, ce laboratoire aéronautique ne dépasse pas le stade expérimental. Les coûts de développement élevés et les réticences de l'industrie face à une silhouette aussi avant-gardiste freinent sa production en série. Cet appareil jette néanmoins les bases du RFB Fantrainer, un avion d'entraînement militaire qui reprend le concept de l'hélice carénée et valide la pertinence technique des intuitions de Colani.

Rétro futurisme

Luigi Colani voue une immense admiration aux automobiles d'avant-guerre, tout particulièrement à la Bugatti Type 57S Atlantic et à la Talbot-Lago T150C SS " Goutte d'eau " carrossée par Figoni & Falaschi. Ces lignes sculpturales le fascinent au point qu'il décide d'en reprendre et d'en amplifier les extravagances stylistiques. C'est dans cet esprit qu'il donne naissance à l'Aiglon, un roadster monumental à l'empattement démesuré qu'il présente au Salon de Genève en mars 1976. Près de deux décennies plus tard, en 1994, le designer prolonge cette démarche néo-rétro radicale en dévoilant sa spectaculaire Horch à moteur seize cylindres.

L'Aiglon, automobile spectaculaire et extravagante mesurant sept mètres de long pour 2,25 mètres de large, incarne la vision de Luigi Colani d'une voiture de grand luxe qui aurait pu voir le jour si la Seconde Guerre mondiale n'avait pas interrompu l'âge d'or de la carrosserie française. Le créateur utilise pour ce monstre de style rétro-futuriste une modeste base technique Opel. Cette voiture, dotée d'un habitacle deux places reculé derrière un capot interminable, est initialement commandée par un riche client du Golfe persique avant que sa construction ne s'étale sur plusieurs années. La voiture suscite immédiatement la stupéfaction des visiteurs et de la presse internationale, s'inscrivant comme l'une des créations les plus folles de la carrière de Luigi Colani.

Colani Aiglon, 1976 - Source : https://en.wheelsage.org

La Colani Horch Mega Roadster de 1996 s’inscrit dans la démarche radicale du maître du biodesign. La carrosserie se dispense de lignes droites, reflétant la volonté constante de l'artiste de calquer ses structures sur les courbes de la nature et de l'anatomie humaine. Les proportions caricaturales sont accentuées par un capot interminable et un rapport démesuré entre l'auvent et l'essieu avant. La face avant arbore une calandre inspirée de l'identité de Horch, surmontée d'une mascotte allégorique en forme de jeune femme brandissant un H couronné. L'innovation stylistique réside dans une forme de fusion entre le néo-classicisme des années trente et un aérodynamisme futuriste. Bien qu’un moteur V16 soit initialement envisagé pour asseoir le standing de cette création, Luigi Colani se contente d'une motorisation plus modeste (V8 Ford ou V12 BMW selon la source). Développée de manière totalement indépendante, cette œuvre provocante voit le jour sans l’aval officiel d'Audi, propriétaire des droits de la marque Horch.

Colani Horch Mega Roadster, 1996 - Copyright

Les poids lourds

Luigi Colani mène une croisade longue de près de quarante ans contre les formes cubiques des poids lourds traditionnels. Estimant que ces véhicules luttent contre l'air au lieu d'y glisser, il développe une série de prototypes visionnaires basés sur le biodesign. L'aventure débute en 1977 avec le Truck 2001. Construit sur un châssis Fiat, ce premier modèle pose les bases visuelles de son œuvre par sa cabine sphérique, son pare-brise circulaire équipé d'un essuie-glace à trois branches en forme d'hélice, et son profil évoquant un nez de dauphin.

Truck 2001 - Copyright

Au fil des décennies, le designer affine son concept à travers plusieurs itérations, notamment sur des bases DAF dans les années 1990. En 2002, il présente au salon de Hanovre le Spitzer-Silo Truck, un ensemble tracteur et citerne bionique formant une ligne continue particulièrement aboutie. Colani reste hyperactif et obstiné sur ce sujet jusqu'en 2016, année où il travaille encore sur des concepts de transport urbain et de camions futuristes adaptés aux nouvelles motorisations.

Spitzer-Silo Truck - Source : https://en.wheelsage.org

Sur le plan technique, ces réalisations intègrent de réelles innovations physiques. Grâce à des coefficients de traînée exceptionnellement bas, les tests valident des économies de carburant impressionnantes, oscillant entre 25 % et 40 % par rapport aux modèles standards de l'époque. De plus, la surface vitrée bombée offre aux chauffeurs un champ de vision panoramique inédit, tandis que l'ergonomie de la cabine centrale s'inspire directement des cockpits d'avions. Luigi Colani nourrit également sa réflexion de son expérience dans le design mobilier, imaginant des sièges enveloppants et des poignées de commande ergonomiques. Les planches de bord entourent ainsi le conducteur dans un cocon protecteur.

Colani SuperTruck, 2006 - Source : https://en.wheelsage.org

Malgré ces promesses énergétiques, aucun de ses camions ne franchit le cap de la production en série chez les grands constructeurs comme Mercedes, DAF ou Volvo. L'industrie oppose une forte inertie à ces projets, freinée par des coûts de fabrication prohibitifs liés au verre bombé et aux panneaux de carrosserie complexes. A cela s'ajoutent les contraintes réglementaires européennes sur la longueur maximale des ensembles routiers, qui pénalisent le nez allongé des cabines au détriment du volume de marchandises transportées, ainsi qu'un certain conservatisme d'un secteur frileux face à un style jugé trop excentrique.

Marchi Mobile Colani DAF XF105, 2011 - Source : https://en.wheelsage.org

Faute d'intégrer les catalogues officiels, la poignée de prototypes fonctionnels se transforme en véhicules promotionnels ou en vitrines technologiques pour le compte d'entreprises événementielles. Leur silhouette unique garantit un impact visuel saisissant lors des salons professionnels ou des campagnes marketing itinérantes. Bien que ses modèles n'aient jamais été industrialisés en masse, l'influence de Colani reste majeure, puisque les lignes adoucies et les déflecteurs aérodynamiques des poids lourds modernes adoptent aujourd'hui des principes qu'il défendait dès les premiers chocs pétroliers.

Marchi Mobile eleMMent, 2016 - Source : https://en.wheelsage.org

Motocyclettes

En 1972, Luigi Colani s'attaque à un monument de l'industrie de la moto allemande en transformant radicalement la Münch Mammut TTS 1200. Sa création, baptisée Münch-Colani Super-Münch, réussit le tour de force d'adoucir la brutalité et la massivité initiale de cette machine hors normes, animée par un moteur à quatre cylindres d'automobile NSU TTS, grâce à son concept de biodesign. Le designer conçoit un carénage intégral aérodynamique et futuriste, une œuvre sous forme de sculpture roulante, dotée d'un phare avant rectangulaire et d'un guidon intégré à la carrosserie. Destinée à l'origine à une production en petite série, cette machine pensée pour fendre l'air à haute vitesse sur les autoroutes, ne dépasse finalement pas le stade du prototype unique.

Moto Münch Mammut par Luigi Colani - Copyright

La rencontre entre la vision radicale de Luigi Colani et le classicisme du géant nippon Yamaha se produit au début des années 1980, à une époque où la marque cherche à explorer des concepts futuristes tout en optimisant la pénétration dans l'air de ses machines de haute performance. Pour faciliter les échanges directs avec les ingénieurs, le designer s'installe au Japon, où il aborde le deux-roues non pas comme un simple assemblage mécanique, mais comme une véritable extension du corps du pilote.

En s'appuyant sur des modèles existants de la gamme, Colani développe plusieurs études de style. L'examen des versions successives de ses prototypes révèle le travail de maturation de son studio, qui culmine en 1986 avec la spectaculaire MRD-1, une machine taillée pour les records. Sur cette version, l'aérodynamisme est poussé à l'extrême pour le couple homme-machine, à tel point que le carénage épouse parfaitement la silhouette de l'équipage et se complète d'un capot supérieur venant couvrir le dos du pilote en position de recherche de vitesse.

Bien que ces prototypes ne franchissent jamais le cap de la production en série sous cette forme sans concession, ils exercent une influence stylistique indéniable sur le constructeur. Cette collaboration pousse Yamaha à accorder une importance croissante aux essais en soufflerie, inspirant directement les lignes plus fluides, enveloppantes et intégrées des motos de sport et de grand tourisme des décennies suivantes.

Yamaha MRD-1 par Colani - Copyright

Volkswagen, le dialogue de sourd

En 1976, Luigi Colani étudie une carrosserie profilée pour la Polo, baptisée Kofferraum. Sa caractéristique la plus marquante réside dans son coffre additionnel rapporté, un appendice qui augmente le volume de rangement et permet de gagner en efficacité aérodynamique, tout en s'intégrant tant bien que mal à la ligne générale. Des enjoliveurs de roues pleins ultra-profilés et une face avant lissée contribuent également aux performances de la voiture.

Volkswagen Polo par Colani - Copyright

Deux ans plus tard, le designer imagine une Volkswagen encore plus radicale aux formes biomorphiques, qui reprend une partie des composants mécaniques de la citadine. Ce prototype frappe les esprits par sa teinte vert pomme et sa silhouette de batracien. La face avant abandonne toute calandre traditionnelle au profit d'un immense ovale perforé d'une multitude d'alvéoles circulaires, tandis que le vitrage s'articule autour d'un imposant pare-brise et de vitres latérales arrondies, créant une véritable bulle lumineuse. Pensée pour s'intercaler entre la Polo et la Golf, l'étude suscite une réelle fascination mais se heurte vite au pragmatisme industriel de la marque.

Volkswagen Polo par Colani - Source : https://en.wheelsage.org

Finalement, la collaboration entre le constructeur et le créateur se transforme en un dialogue de sourd. Elle oppose des décideurs jugés excessivement frileux à un artiste inflexible, totalement convaincu par ses visions et refusant le moindre compromis. Fidèle à son habitude, Colani ne fait pas dans la demi-mesure et n'hésite pas à qualifier les dirigeants de Wolfsburg de Blechpfeifen, (sifflets en tôle), signifiant dans le langage populaire des crétins.

BMW Série 5, 1979

En 1979, Luigi Colani propose à BMW un projet de berline révolutionnaire qui pourrait succéder à la Série 5 (E12), modèle que le constructeur munichois commercialise depuis 1971 sans grand changement. Ce concept bouscule l'esthétique traditionnelle de la marque. Il se distingue par un profil aérodynamique poussé à l'extrême visant un coefficient de traînée exceptionnellement bas, des blocs optiques profilés et carénés, une proue inclinée vers l'avant intégrant une réinterprétation des célèbres naseaux, et une poupe surélevée.

Maquette BMW par Colani, 1979 - Copyright

Bien que rejetée à l'époque par les responsables de BMW, qui redoutent de dérouter une clientèle attachée aux lignes classiques et statutaires de la marque, cette étude de style s'avère profondément visionnaire. Au fil des décennies, le constructeur intégrera progressivement les idées de Colani au sein de sa gamme de série, notamment à partir des années 1990 et 2000 sous la direction de Chris Bangle. Cette proposition prouve que le designer a su anticiper avec justesse les codes esthétiques du prochain millénaire, même si commercialiser un tel modèle dès le début des années 1980 aurait provoqué une rupture visuelle trop brutale pour le marché, un risque commercial que BMW n'a pas souhaité assumer.

Sea Ranger, 1979

Le monde du design automobile a ses électrons libres, et Luigi Colani figure incontestablement parmi les plus polarisants. Habitué à tracer sa propre route à coup de silhouettes organiques, le designer s’offre en 1979 une nouvelle vitrine à la mesure de ses excès. En s’associant avec l'entreprise métallurgique allemande Thyssen Umformtechnik, il donne naissance au Sea Ranger, un véhicule tout-terrain amphibie au gabarit intimidant de 4 tonnes et 6,20 mètres de long. L'engin se présente comme le couteau suisse absolu des aventuriers, capable de passer sans transition de l'asphalte aux pistes forestières, de s’enfoncer dans la boue ou de voguer sur les lacs.

Pour donner une crédibilité technique à cette silhouette extravagante, le projet s’appuie sur la base éprouvée d'un châssis Mercedes Unimog. La carrosserie utilise un aluminium de qualité marine traité spécifiquement contre la corrosion. Côté motorisation, un bloc diesel de 5 litres développant 110 ch permet à ce mastodonte de pointer à 110 km/h sur route. C'est toutefois sur le terrain de l'autonomie que le Sea Ranger cherche à impressionner, en affichant une distance franchissable théorique de 2 500 kilomètres grâce à un imposant réservoir de carburant de 500 litres. Une réserve identique d'eau potable garantit la survie de l'équipage lors des expéditions au long cours.

Colani Sea Ranger - Copyright

Conçu pour accueillir quatre personnes avec le matériel de bivouac nécessaire, l'habitacle bascule dans une surenchère technologique. Le véhicule se transforme en une véritable station de communication mobile qui embarque un ordinateur, une télévision, une radio reliée à une antenne télescopique et un émetteur-récepteur avec liaison par satellite. Mais la touche typique du style Colani réside dans l'aménagement du poste de commande, où l'un des sièges est monté sur un système d'ascenseur. Cette excentricité permet de le muer, au choix, en mirador d'observation surélevé ou en simple fauteuil de pont pour s'accorder une partie de pêche au bord de l'eau.

1983, la période japonaise

En 1982, Luigi Colani choisit de quitter son pays natal pour s'installer au Japon, poussé par un profond sentiment de frustration envers une société allemande qu'il juge alors trop rigide, conformiste et dénuée de place pour le rêve. Ne supportant plus l'étiquette d'excentrique que lui colle la presse, il concrétise un départ soudain qui mûrit en réalité depuis le milieu des années soixante-dix, époque de ses premiers contacts avec l'archipel. Depuis des années, les industriels nippons lui font les yeux doux et dépêchent même des responsables de différentes firmes pour le rencontrer en Allemagne.

Sur place, l'accueil s'avère exceptionnel. Grâce à l'action d'une agence de communication particulièrement efficace, la nouvelle approche esthétique du designer, inspirée du biomorphisme, fait une entrée fracassante sur le marché national. L'industrie locale des années quatre-vingts assimile ses visions organiques avec une rapidité déconcertante. En l'espace de deux ans, l'homme acquiert une immense notoriété et collabore avec les plus grands groupes technologiques du pays. Reçu presque comme un messie de la modernité, il fascine ses interlocuteurs par l'audace de ses concepts.

Il travaille d'arrache-pied à la tête d'une cellule restreinte de six collaborateurs, une méthode pourtant en rupture complète avec les habitudes locales fondées sur le consensus de larges équipes. Les études se déroulent en étroite concertation avec les bureaux de création de ses clients. Très vite, les produits portant sa signature envahissent le quotidien des Japonais avant de s'exporter massivement. Son champ d'action s'étend du matériel de haute fidélité aux appareils photo, en passant par le mobilier, les stylos, l'art de la table ou les équipements sportifs. L'un de ses boîtiers photographiques reflex, le célèbre Canon T90, devient d'ailleurs la référence absolue de cette décennie, redéfinissant les standards ergonomiques de toute l'industrie pour les années à venir.

Canon T90 - Copyright

Cependant, après une période initiale de fascination et d'enthousiasme durant laquelle les industriels le portent aux nues, le créateur subit un désamour progressif. Les stylistes locaux s'approprient les codes de cette esthétique fluide pour les adapter à leur propre production. Cette extraordinaire faculté d'assimilation, qui a déjà permis au pays d'intégrer successivement les influences américaines puis le rationalisme allemand, fonctionne à nouveau parfaitement.

Luigi Colani a le sentiment que la société chargée de sa promotion abuse de la situation pour s'enrichir sur son dos et qu'il travaille pour des profiteurs. Au printemps 1987, afin de, selon ses dires, " ne pas se sentir responsable du naufrage de l'Europe ", il fait son retour en Suisse sous la raison sociale " Colani Design Berne". Des années plus tard, l'évocation de cette appropriation japonaise de ses talents ne manquera pas d'irriter le designer, dont les déclarations parfois amères traduiront une vive déception, même s'il pouvait pressentir l'issue inévitable de cette aventure.

De cette période japonaise, Luigi Colani laisse une étude automobile pour le constructeur Mazda, présentée peu après son arrivée en 1983. Sa carrosserie en fibre de verre se structure comme une aile d'avion. Parmi les innovations stylistiques et techniques majeures, le véhicule intègre un cockpit monoplace extrêmement reculé, presque fusionné avec le train arrière, ainsi qu'une face avant en biseau plongeant. Sous celle-ci s'ouvre une immense gueule aérodynamique destinée à canaliser l'air sous le châssis. Les roues arrière sont entièrement carénées pour éliminer les turbulences, tandis que les roues avant s'habillent de flasques pleins. Enfin, un aileron central en forme de dérive de requin prolonge la verrière pour stabiliser l'engin à haute vitesse.

1987, Lada Gorbi

En 1987, l'Union soviétique amorce une ouverture inédite vers l'Occident sous l'impulsion de la Perestroïka et de la Glasnost menées par Mikhaïl Gorbatchev. Fasciné par ce dégel géopolitique et par la figure du dirigeant soviétique, Luigi Colani décide de symboliser cette transition historique à travers une création automobile radicale, qu'il baptise " Gorbi " en hommage direct au surnom de l'homme d'Etat. Pour concevoir ce prototype, qu'il imagine comme le symbole d'une nouvelle Union Soviétique moderne, audacieuse et tournée vers l'avenir, Colani utilise la plateforme technique du célèbre tout-terrain soviétique Lada Niva.

Fidèle à sa philosophie du biodesign, le designer rompt définitivement avec les lignes cubiques et utilitaires du modèle de série pour imposer des formes purement organiques et aérodynamiques. Le véhicule se transforme en une réinterprétation futuriste aux allures d'engin d'exploration lunaire ou de buggy, doté d'une carrosserie en fibre de verre sculptée et d'un habitacle en bulle qui offre une visibilité totale. Sous cette esthétique d'avant-garde se cache pourtant la robustesse de l'ingénierie de l'Est, dont Colani bouleverse radicalement l'architecture.

Le moteur quitte en effet l'avant pour migrer en position centrale arrière, une modification qui transfigure la répartition des masses et optimise l'équilibre général de l'engin. Poussé à 200 ch, ce bloc mécanique s'associe à des choix techniques extrêmes conçus pour affronter les rallyes des sables et les dunes. La voiture repose ainsi sur une garde au sol spectaculaire et sur d'immenses roues repoussées aux quatre coins. La maniabilité profite quant à elle de quatre roues directrices, un choix qui dicte la découpe et l'ouverture spécifiques des passages de roues. Enfin, l'habitacle propose une position d'assise semi-allongée pour le conducteur et son passager, une configuration spécialement étudiée pour absorber les chocs verticaux et préserver la colonne vertébrale lors des sauts.

Utah, 1989

En 1989, Luigi Colani marque son retour en Amérique en louant pour deux semaines le célèbre lac salé de Bonneville, près de Salt Lake City dans l'Utah, s'installant ainsi sur le territoire de ses rivaux industriels américains. L'artiste y organise l'événement Automorrow, une série d'exhibitions et de tentatives de records destinée à tester l'efficacité de ses théories aérodynamiques face au conservatisme des grands constructeurs. Fidèle à sa philosophie, le designer allemand finance lui-même la construction d'une flotte spectaculaire d'une douzaine de prototypes profilés et ultralégers, baptisés Utah 1 à Utah 12, qui font le show sur la piste de sel. Cette gamme éclectique de véhicules s'étend du vélo au camion, en passant par le tricycle, la moto carénée, le side-car et la voiture de sport. Au sein de cette armada expérimentale, plusieurs machines se distinguent par leurs solutions techniques radicales. La Colani Utah 8, par exemple, se remarque par son poids de seulement 550 kilogrammes pour une hauteur infime de 90 centimètres. Elle est propulsée par un 4 cylindres turbocompressé de moto BMW développant 160 ch.

Colani, Utah-8 - Copyright

Au cours de son voyage, Luigi Colani prêche la bonne parole auprès des designers de chez Ford à Dearborn, puis auprès des étudiants de l'Art Center College of Design à Pasadena, avant de rencontrer d'autres visionnaires, notamment George Lucas et Steven Spielberg. La Colani Utah 10 est chronométrée à 281,6 km/h. Elle est équipée d'un moteur de course Honda de 500 cm3.

Colani, Utah-10 - Copyright

Exode chinois

En 1995, Luigi Colani s'installe en Chine. Sollicité directement par les autorités du pays, il accepte un poste de professeur à la prestigieuse Université de Tongji à Shanghai, où il fonde également son propre centre de recherche en design. Visionnaire absolu, Colani comprend très vite que la Chine va s'ouvrir massivement au monde jusqu'à devenir l'une des plus grandes puissances économiques de la planète, et l'idée de participer activement à cet avenir le passionne. Sur place, le maître des formes organiques lance d'immenses projets architecturaux et d'urbanisme. Il imagine notamment des concepts de cités écologiques et cybernétiques, à l'instar de son projet d'éco-ville futuriste pour l'île de Chongming à Shanghai, ou encore de propositions architecturales biomorphiques spectaculaires, comme un gratte-ciel en forme de corps humain. Cette immersion asiatique marque le prolongement naturel de sa philosophie du biodesign, une approche qu'il applique indifféremment à l'architecture, au mobilier ou aux transports. En s'implantant à Shanghai, il trouve un terrain de jeu à la mesure de ses utopies.

Années 2000

Luigi Colani voyage entre la Chine, le Japon et l'Europe sans jamais renoncer à l'automobile. En 2001, il applique sa philosophie radicale du biodesign à une icône de l'Europe de l'Est en concevant une mise à jour esthétique pour la Trabant 601. Le maître des formes organiques offre une métamorphose complète à ce modèle dont la production a cessé en 1991. Plutôt que de dessiner une nouvelle voiture, il crée un kit de conversion modulaire en plastique destiné à se greffer directement sur la structure de série. Il redessine intégralement la face avant en installant un bouclier monobloc qui intègre des ailes sculptées et ondulées. À l'extrémité du capot plongeant, les traditionnels phares ronds et proéminents cèdent leur place à des optiques carénées. Pour parfaire cette silhouette aérodynamique, le projet intègre un pare-brise inédit, fortement bombé et panoramique, qui modifie radicalement la perception de l'habitacle. Cette Trabant revue par le designer reste un modèle unique, exposé dans le cadre de manifestations itinérantes au début des années 2000.

Trabant 601, 2001 - Source : https://en.wheelsage.org

Luigi Colani s'associe en 2002 avec l'artisan constructeur allemand Reinhard Stahl pour réinterpréter un roadster contemporain sur base Opel Speedster. Trouvant que le modèle de série manque singulièrement de personnalité, le maître lui offre un supplément d'âme en concevant la Colani Speedster Shark. Cette création fait sa première apparition publique à la fin de la même année lors du Essen Motor Show, où elle étonne le public par ses formes inspirées de la faune marine. À l'avant, le capot plonge vers un bouclier lissé et enveloppant, flanqué de chaque côté d'une triple signature optique circulaire qui imite le regard perçant d'un prédateur des mers. A l'arrière, les volumes s'arrondissent généreusement et abandonnent les feux rectangulaires d'usine au profit de trois paires d'optiques rondes parfaitement intégrées dans la résine. Cette silhouette s'avère finalement plus sage et géométrique que les délires futuristes habituels du designer. Bien que le projet ambitionne initialement de déboucher sur la production d'une très petite série artisanale de carrosseries pour les propriétaires désireux de transformer leur monture, il n'en sera rien.

Colani Speedster Shark, 2002 - Source : https://en.wheelsage.org

Luigi Colani pousse sa philosophie du biodesign vers de nouveaux sommets en concevant en 2002 la Colani Avantis. Le maître du biomorphisme et de l'aérodynamisme outrancier s'associe de nouveau avec la maison allemande de Reinhard Stahl, qui assure la construction de cette carrosserie. Luigi Colani élimine radicalement toute arête vive au profit d'une silhouette monobloc sculpturale, qui fusionne le nez, le pare-brise et le toit en une seule et unique courbe tendue. Le cockpit offre une verrière panoramique continue qui supprime les montants traditionnels, optimisant la visibilité. Le designer intègre un essuie-glace central rotatif à trois balais montés sur un axe central, un dispositif spectaculaire directement dérivé de ses fameuses études pour les camions du futur, notamment le Colani Truck de 1977. A la poupe, une immense lunette arrière de forme ronde habille et parachève l'arrière de l'engin.

Colani Avantis, 2002 - Source : https://en.wheelsage.org

Luigi Colani dévoile en 2006 la Colani Street-Ray, un prototype de spider monoplace radical. Le designer étudie un train avant exceptionnellement large, annoncé comme deux fois plus important que la voie arrière, ce qui confère à la machine une assise mécanique et visuelle triangulaire hors du commun, optimisant la stabilité directionnelle. Le corps central s'apparente à un organisme marin, une récurrence dans son œuvre biomorphique, profilé pour fendre les fluides à la manière d'une raie. Le pilote est installé sur l'axe central dans un cockpit totalement ouvert et dépourvu de pare-brise traditionnel.

Colani Street-Ray, 2006 - Source : https://en.wheelsage.org

Le centre de gravité atteint un niveau extrême pour maximiser la tenue de route. Les galbes des ailes avant enveloppantes intègrent les blocs optiques circulaires et englobent les suspensions, qui restent apparentes. Même si le concept de Colani est radicalement différent, le nom Street-Ray résonne inévitablement à l'oreille des passionnés d'automobile comme un clin d'œil à la mythique Chevrolet Corvette Stingray ou aux concepts de l'ère du Dream Car américain des années 1950/1960. Colani s'approprie ce code de la culture automobile pour le réinventer à sa manière.

Colani Street-Ray, 2006 - Source : https://en.wheelsage.org

Aucune carrosserie automobile de Luigi Colani n'a atteint le stade de la série. Une telle transition aurait exigé des concessions qu'il a toujours refusées, car elles l'auraient conduit à renier l'essence même de ses propositions. En parallèle, le designer a su saluer le talent de ses confrères, qu'il s'agisse de la Renault Twingo conçue par les équipes de Patrick Le Quément ou de la Citroën DS de Flaminio Bertoni, qu'il considérait comme un génie. Luigi Colani s'est éteint le 16 septembre 2019 à l'âge de 91 ans.

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