Lancia Beta Montecarlo

1. Généalogie

La naissance de la berline Beta au salon de Turin en 1972 marquait une rupture dans l'histoire de Lancia. C'était en effet le premier modèle d'une nouvelle génération, issu d'un mariage de raison avec Fiat en 1969. Le géant italien s'était alors engagé à conserver l'autonomie de Lancia. Il aurait en effet été dommage de ne pas profiter du prestige encore intacte de cette firme à l'époque, et de la passion que lui vouaient de nombreux Lancistes pratiquants. La Beta permit à la marque créée en 1906 par Vincenzo Lancia de conserver encore pendant de nombreuses années son rang au sein des constructeurs italiens.

En juin 1973, Lancia complétait sa gamme en présentant un nouveau coupé Beta dessiné par les stylistes de l'usine. Celui ci était appelé à remplacer la mythique Fulvia. Mis au point et redessiné à l'arrière par Pininfarina, le Spyder à arceau de sécurité dérivé du coupé fut dévoilé en mars 1974 à Genève en tant que prototype, avant de rentrer en production fin 1974.

2. Fiat ou Lancia ?

La gamme Beta allait être complétée en mars 1975 par le break de chasse HPE par la sportive Montecarlo, exposés simultanément au salon de Genève. Le nom de cette dernière faisait écho aux récentes victoires enregistrées par Lancia en compétition.

Le projet de celle qui allait devenir la Lancia Beta Montecarlo (en un seul mot à la manière italienne) était à l'origine un projet Fiat. La voiture à l'étude devait s'appeler X 1/20, et se positionner dans la gamme du grand constructeur turinois à côté de la X 1/9. Mais au dernier moment, elle fut baptisée Lancia, nom sans doute plus adapté à un modèle destiné à une diffusion relativement restreinte, et bénéficiant encore à l'époque d'une certaine renommée sportive.

3. La griffe Pininfarina

Ses lignes, dessinées par Pininfarina comme celles de la Ferrari 365 GT4 BB, étaient particulièrement élégantes et fluides. On y retrouvait les mêmes formes nettes et nerveuses que sur la voiture de Maranello.


Lancia Beta Montecarlo

L'avant plat et en coins s'opposait à un arrière légèrement relevé. Les arêtes de pavillon étaient prolongées pour encadrer un capot moteur plat. D'imposants pare-chocs en résine et une bande latérale noire ceinturaient la Montecarlo. Les chromes étaient absents. L'abondance des surfaces traitées en noir mat était caractéristique de la seconde moitié des années 70.

Pininfarina assurait la production de la Montecarlo sur ses lignes de montage. Son moteur central d'origine Fiat 124 Sport développait à l'origine 115 ch. Cette disposition de la mécanique était héritée de la compétition, et avait déjà séduit Fiat avec sa X 1/9 ou Matra avec sa 530.


Lancia Beta Montecarlo

4. La Scorpion pour les Etats Unis

Une version spécifique fut développée pour le marché américain. Baptisée Scorpion (en référence au sigle Abarth ?), elle y fut commercialisée en 1976 et 1977. Lancia ne pouvait pas utiliser le nom Montecarlo aux Etats Unis, car il était déjà utilisé par Chevrolet. Le 4 cylindres de 1756 cm3 de la version américaine ne développait que 84 ch Din, ceci afin de satisfaire aux normes antipollution locales. Par ailleurs, les contraintes du marché US imposaient d'horribles pare-chocs.


Lancia Scorpion

5. La série 2

Une série 2 fut commercialisée à partir du salon de Genève 1980. Elle se différenciait par une nouvelle face avant désormais commune à toutes les Lancia et par des dérives arrière vitrées. D'un point de vue technique, la série 2 bénéficiait de nouveaux pneumatiques, de disques agrandis, et d'un allumage électronique.


Lancia Beta Montecarlo

6. Une carrière modeste

La chaîne de montage était arrêtée en juin 1981, après que 7595 Montecarlo virent le jour, dont 1801 en version Scorpion. Les dernières Montecarlo furent écoulées chez les distributeurs Lancia jusqu'en 1983.

7. Chardonnet, importateur Lancia

C'est sous le règne d'André Chardonnet que furent commercialisées les Lancia Beta Montecarlo en France. Mais qui était donc ce personnage ? Leçon d'histoire :

Au début des années 70, les Lancia étaient diffusées dans l'hexagone à travers le réseau Fiat. Bon an mal an, il se vendait dans notre pays moins de 2000 voitures. André Chardonnet importait au début des années 70 les Autobianchi, les Polski Fiat et les Zastava. Les dirigeants de Lancia furent séduits par le dynamisme du personnage, et pensaient qu'un indépendant aussi entreprenant que Chardonnet serait capable de mieux vendre les Lancia qu'un réseau classique.

Un accord était signé en juillet 1974 pour une durée de cinq ans, renouvelable tous les deux ans par tacite reconduction. Le contrat était conclu avec André Chardonnet en personne, c'est à dire que son retrait de l'affaire pour quelque raison que ce soit pouvait être de nature à mettre un terme à cette relation. La prise d'effet de l'accord fut fixée au 1er janvier 1975. Dans les mois qui suivirent, le réseau Lancia était complété petit à petit par l'arrivée de nouveaux concessionnaires.

Chardonnet s'était rendu compte à l'issue d'une étude de marché que la clientèle Lancia était relativement âgée. Il était primordial de rajeunir l'image de marque, et pour cela le lancement d'un programme sportif pouvait s'avérer opportun. Chardonnet devait par ailleurs lutter contre l'idée selon laquelle les Lancia étaient chères. Il allait s'employer à en faire " des voitures de précision à prix accessible ".

Pour promouvoir les Lancia, Chardonnet développa ses relations avec la presse, en mettant à disposition des journalistes un nombre important de voitures. En contrepartie, ceux ci consacraient de nombreux articles sur les automobiles Lancia, en général plutôt flatteurs. Pour Chardonnet, les Lancia devaient être vues par le public. Cela expliquait le dynamisme de l'importateur, très présent dans les expositions régionales et les foires. Le pétillant Chardonnet allait jusqu'à donner son avis à ses interlocuteurs turinois, afin que les futurs modèles puissent évoluer dans le sens qui selon lui convenait le mieux à la clientèle.

Le programme compétition de Chardonnet prend racine dans les contacts qui eurent lieu entre André Chardonnet et Bernard Spindler, rédacteur en chef à RMC.  Ce dernier avait la voiture - une Lancia Stratos - et le pilote - Bernard Darniche - pour le Rallye de Monte Carlo, mais le duo Spindler / Darniche cherchait de l'argent pour boucler le budget. L'insistance de Spindler finissait par convaincre Chardonnet.


Source : http://www.historiclanciarally.it

La suite, ce furent 41 victoires en 50 courses, au Monte Carlo, en Corse, et dans de nombreuses autres compétitions nationales et internationales. Cette exposition médiatique fit beaucoup pour l'image du réseau Chardonnet. Elle dopait du même coup les ventes de Lancia en France.

En 1986, André Chardonnet était convoqué au siège de Fiat France, pour être informé qu'à l'horizon 1988 le géant italien souhaitait reprendre en main la distribution des Lancia et des Autobianchi dans l'hexagone. La nouvelle était terrible pour Chardonnet. A son retour au siège de Bobigny, il rassemblait ses salariés pour les informer de la situation. Lancia et Autobianchi représentaient 85 % de l'activité de l'entreprise. De nombreux emplois étaient clairement menacés.

Chardonnet se rabattait dès lors sur d'autres marques. En plus des Zastava et des Polski Fiat, il ajoutait à son tableau de chasse les Aro, Maserati et Maruti. L'aventure Chardonnet cessait en 1991. L'homme s'éteignait en août 2005.

Pour en savoir plus sur ce passionnant personnage :

Chardonnet, l'Automobile c'est l'aventure, EPA Edition, par Edouard Seidler

 

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