Lancia Beta Montecarlo

La naissance de la berline Beta au Salon de Turin en 1972 marque une rupture dans l'histoire de Lancia. C'est en effet le premier modèle d'une nouvelle génération, issu d'un mariage de raison avec Fiat en 1969. Le géant italien s'est alors engagé à conserver l'autonomie de Lancia. Il aurait en effet été dommage de ne pas profiter du prestige encore intacte de cette firme à l'époque, et de la passion que lui vouent de nombreux Lancistes pratiquants. La Beta permettra à la marque créée en 1906 par Vincenzo Lancia de conserver encore pendant de nombreuses années son rang au sein des constructeurs italiens.

En juin 1973, Lancia complète sa gamme en présentant un nouveau coupé Beta dessiné par les stylistes de l'usine. Celui-ci est appelé à remplacer la mythique Fulvia. Mis au point et redessiné à l'arrière par Pininfarina, le Spyder avec arceau de sécurité dérivé du coupé est dévoilé en mars 1974 à Genève en tant que prototype, avant de rentrer en production fin 1974. La gamme Beta est complétée en mars 1975 avec le break de chasse HPE et la sportive Montecarlo exposés simultanément au Salon de Genève. Le nom de cette dernière fait écho aux récentes victoires enregistrées par Lancia en compétition.


Lancia Beta Montecarlo

Le projet de celle qui va devenir la Lancia Beta Montecarlo (en un seul mot à la manière italienne) était à l'origine un projet Fiat. La voiture à l'étude devait s'appeler X 1/20, et se positionner dans la gamme du grand constructeur turinois à côté de la X 1/9. Mais au dernier moment, elle est baptisée Lancia, nom sans doute plus adapté à un modèle sportif destiné à une diffusion relativement restreinte. Ses lignes, dessinées chez Pininfarina comme celles de la Ferrari 365 GT4 BB, sont particulièrement élégantes et fluides. On y retrouve les mêmes formes nettes et nerveuses que sur la voiture de Maranello.

L'avant plat et en coins s'oppose à un arrière légèrement relevé. Les arêtes de pavillon sont prolongées pour encadrer un capot moteur plat. D'imposants pare-chocs en résine et une bande latérale noire ceinturent la Montecarlo. Les chromes sont absents. L'abondance des surfaces traitées en noir mat est caractéristique de la seconde moitié des années 70. Pininfarina assure la production de la Montecarlo sur ses lignes de montage. Le moteur central d'origine Fiat 124 Sport développe 115 ch. Cette disposition de la mécanique est héritée de la compétition, et a déjà séduit Fiat avec sa X 1/9 ou Matra avec sa 530.


Lancia Beta Montecarlo

Une version spécifique est développée pour le marché américain. Baptisée Scorpion (en référence au sigle Abarth ?), elle y est commercialisée en 1976 et 1977. Lancia n'a pas le droit d'utiliser le nom Montecarlo aux Etats Unis, car il est déjà utilisé par Chevrolet. Le 4 cylindres de 1756 cm3 de la version américaine ne développe que 84 ch Din, ceci afin de satisfaire aux normes antipollution locales. Par ailleurs, les contraintes du marché US imposent d'horribles pare-chocs.


Lancia Scorpion

La Série 2 est commercialisée à partir du Salon de Genève 1980. Elle se différence par une nouvelle face avant désormais commune à toutes les Lancia et par des dérives arrière vitrées. D'un point de vue technique, la série 2 bénéficie de nouveaux pneumatiques, de disques agrandis, et d'un allumage électronique. Le dernier modèle est produit en juin 1981. On comptabilise 7 595 exemplaires en sept ans, dont 1 801 Scorpion. Les dernières Montecarlo sont écoulées chez les distributeurs Lancia jusqu'en 1983.


Lancia Beta Montecarlo Serie 2

C'est sous le règne d'André Chardonnet qu'est commercialisée en France la Lancia Beta Montecarlo Mais qui est donc Chardonnet ? Au début des années 70, les Lancia sont diffusées dans l'hexagone à travers le réseau Fiat. Il s'en vend annuellement environ 2 000 exemplaires. André Chardonnet importe au début des années 70 les Autobianchi, Polski Fiat et Zastava. Les dirigeants de Lancia sont séduits par le dynamisme de Chardonnet, et pensent qu'un indépendant aussi entreprenant que lui serait capable de mieux vendre les Lancia qu'un réseau classique.

Un accord est signé en juillet 1974 pour une durée de cinq ans, renouvelable tous les deux ans par tacite reconduction. Le contrat est conclu avec André Chardonnet en personne, c'est-à-dire que son retrait de l'affaire pour quelque raison que ce soit peut être de nature à mettre un terme à cette relation. La prise d'effet de l'accord est fixée au 1er janvier 1975. Dans les mois qui suivent, le réseau Chardonnet est étoffé par l'arrivée de nouveaux concessionnaires.


André Chardonnet

Chardonnet s'est rendu compte à l'issue d'une étude de marché que la clientèle Lancia est relativement âgée. Il est primordial de rajeunir l'image de marque, et pour cela le lancement d'un programme sportif pourrait s'avérer opportun. Chardonnet doit par ailleurs lutter contre l'idée selon laquelle les Lancia sont chères. Il va s'employer à en faire " des voitures de précision à prix accessible ".

Pour promouvoir les Lancia, Chardonnet développe ses relations avec la presse, en mettant à disposition des journalistes un nombre important de voitures. En contrepartie, ceux-ci consacrent de nombreux articles au sujet des Lancia, en général plutôt flatteurs. Pour Chardonnet, les Lancia doivent être vues par le public. Cela explique le dynamisme de l'importateur très présent dans les expositions régionales et les foires. Le pétillant Chardonnet va jusqu'à donner son avis à ses interlocuteurs turinois, afin que les futurs modèles puissent évoluer dans le sens qui selon lui convient le mieux à la clientèle.


La Lancia Stratos de Darniche aux couleurs de Lancia et de Chardonnet

Le programme compétition d'André Chardonnet prend racine dans les contacts qu'il a avec Bernard Spindler, rédacteur en chef à RMC. Ce dernier a la voiture - une Lancia Stratos - et un pilote - Bernard Darniche - de prête pour le Rallye de Monte Carlo, mais le duo Spindler / Darniche cherche a boucler son budget. L'insistance de Spindler finit par convaincre Chardonnet. La suite, ce seront 41 victoires en 50 courses, au Monte Carlo, en Corse, et dans de nombreuses autres compétitions nationales et internationales. Cette exposition médiatique fait beaucoup pour l'image du réseau Chardonnet. Elle dope du même coup les ventes de Lancia en France.

En 1986, André Chardonnet est convoqué au siège de Fiat France, pour être informé qu'à l'horizon 1988 le géant italien souhaite reprendre en main la distribution des Lancia et des Autobianchi dans l'hexagone. La nouvelle est terrible pour Chardonnet. A son retour au siège de Bobigny, il rassemble ses salariés pour les informer de la situation. Lancia et Autobianchi représentent 85 % de l'activité de l'entreprise. De nombreux emplois sont clairement menacés. Chardonnet se rabat sur d'autres marques. En plus des Zastava et des Polski Fiat, il ajoute à son tableau de chasse les Aro, Maserati et Maruti. L'aventure Chardonnet cesse en 1991. L'homme s'éteint en août 2005.


Lancia Beta Montecarlo / Emerson Fittipaldi

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