Lamborghini Jarama

A la fin des années 60, le groupe industriel fondé par Ferruccio Lamborghini est au meilleur de sa forme. Les tracteurs agricoles se vendent bien, et les autres activités de l'industriel - climatisation et systèmes hydrauliques - connaissent de bons résultats. En quelques années, les automobiles Lamborghini ont acquis une image de prestige que nombre de constructeurs pourraient leur envier. Néanmoins, celles-ci ne rapportent pas beaucoup d'argent.

La vocation de la Jarama, présentée au Salon de Genève en mars 1970, est de faire le lien entre la très sportive Miura et la presque limousine Espada, et accessoirement de remplacer l'Islero. Cette dernière porte le nom d'un taureau qui a tué le célèbre torero Manuel Rodríguez Manolete en 1947. Jarama est certes le nom d'un circuit automobile espagnol construit près de Madrid en 1967, mais c'est aussi et surtout dans l'esprit de Ferruccio Lamborghini une région réputée pour ses élevages de taureaux de combat.

L'Islero n'a été qu'un modèle de transition doté de formes sans grande recherche, ce qui a permis d'en simplifier la production. Les caisses de l'Islero étaient fabriquées par la Carrozzeria Marazzi après la fermeture définitive des ateliers Touring, carrossier attitré de Lamborghini, le 31 janvier 1967. L'Islero avait reçu un accueil plutôt tiède lors de sa présentation en 1968, qui fut plus tard confirmé par le faible intérêt de la clientèle pour ce modèle hybride. En deux ans, seulement 225 Islero ont trouvé preneur. Cela a incité Ferruccio Lamborghini à hâter son remplacement.


Lamborghini Jarama

Après la Miura puis l'Espada, la Jarama est la troisième Lamborghini dessinée chez Bertone. Les lignes tracées par Marcello Gandini ne sont pas sans évoquer celles du prototype Fiat 128 Shopping du même Bertone exposé au Salon de Turin 1969. Après l'intermède de Marazzi, " Disegno Bertone " va devenir pour trente ans l'unique signature apposée sur les Lamborghini, comme l'est à la même époque le " f " de Pininfarina sur les Ferrari.

Esthétiquement, la Jarama surprend par son empattement court et son important porte-à-faux arrière, ses volumes pesants et ses passages de roues façon Oldsmobile Toronado. Les prises d'air type NACA sur le capot moteur demeurent un signe distinctif de la Jarama. L'avant est inhabituel avec ses quatre phares partiellement dissimulés sous des paupières. Ce principe a déjà été adopté sur l'Alfa Romeo Montréal de 1967 du même Gandini. Le pavillon est prolongé par un décrochement destiné à améliorer l'aérodynamisme. Ce détail sera repris par de nombreux constructeurs de grande série durant la décennie. Malgré ces innovations, on a néanmoins connu un Gandini plus inspiré, et ce n'est certainement pas la Lamborghini la plus réussie de l'époque Bertone.

Trois ans après son lancement, la Jarama S succède à la Jarama. Elle se distingue par une augmentation de la puissance, 365 ch au lieu de 350, de nouvelles prises d'air, une meilleure isolation acoustique et thermique, et la possibilité d'adopter une boîte automatique d'origine Chrysler. Il sera produit 327 Jarama tous modèles confondus de 1970 à 1978, soit moins d'une voiture par semaine en moyenne sur cette longue période. La réglementation américaine qui rendait de plus en plus difficile l'accès du marché US, ainsi que la crise du pétrole en 1973 ont eu raison de cette rare Grand Tourisme.


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