Lamborghini Jarama

1. La réussite de Ferrucio Lamborghini

A la fin des années 60, le groupe industriel fondé par Ferrucio Lamborghini était au meilleur de sa forme. Les tracteurs agricoles se vendaient bien, et les autres activités de l'industriel - climatisation et systèmes hydrauliques - connaissaient de bons résultats. En quelques années, les automobiles de la marque avaient acquise une image de prestige que nombre de constructeurs pouvaient envier. Néanmoins, celles ci ne rapportaient pas beaucoup d'argent à Lamborghini.

2. L'Islero, modèle de transition

La vocation de la Jarama, présentée au salon de Genève en mars 1970, était de faire le lien dans la gamme du constructeur italien entre la très sportive Miura et la presque limousine Espada, et de ce fait de remplacer l'Islero. Celle ci portait le nom d'un taureau qui tua le célèbre torero Manuel Rodríguez Manolete en 1947. Jarama était certes le nom d'un circuit automobile espagnol construit près de Madrid en 1967, mais c'était aussi et surtout dans l'esprit de Ferrucio Lamborghini une région réputée pour ses fameux élevages de taureaux de combat.


Lamborghini Islero

L'Islero ne fut qu'un modèle de transition doté de formes sans grande recherche, ce qui permettait d'en simplifier la production. Les caisses de l'Islero étaient fabriquées par la Carrozzeria Marazzi après la fermeture définitive des ateliers Touring, carrossier attitré de Lamborghini, le 31 janvier 1967. L'Islero reçu un accueil plutôt tiède lors de sa présentation en 1968, qui fut plus tard confirmé par le faible intérêt de la clientèle pour ce modèle hybride. En deux ans, seulement 225 Islero trouvèrent preneur. Cela incita Ferrucio Lamborghini à hâter son remplacement.

3. Bertone signe la Jarama

Après la Miura puis l'Espada, la Jarama était la troisième Lamborghini dessinée chez Bertone. Les lignes tracées sous la direction de Marcello Gandini n'étaient pas sans évoquer celles du prototype Fiat 128 Shopping du même Bertone exposé au Salon de Turin 1969.


Lamborghini Jarama

Après l'intermède de Marazzi, " Disegno Bertone " allait devenir pour trente ans l'unique signature apposée sur les Lamborghini, comme l'était le " f " de Pininfarina sur les Ferrari. Esthétiquement, la Jarama surprenait par son empattement court et son important porte-à-faux arrière, par ses volumes pesants et ses passages de roues façon Oldmobile Toronado.


Lamborghini Jarama


Oldsmobile Toronao

D'autres détails esthétiques méritent cependant que l'on s'attarde sur cette voiture. Les prises d'air type NACA sur le capot moteur demeurent un signe distinctif de la Jarama. La face avant était inhabituelle avec ses quatre phares partiellement dissimulés sous des paupières. Ce principe avait déjà été adopté sur l'Alfa Romeo Montréal de 1967 du même Bertone.


Alfa Romeo Montréal, avec ses feux sous paupières

Le pavillon était prolongé par un décrochement destiné à améliorer l'aérodynamisme. Ce détail fut repris par de nombreuses productions plus industrielles dans les années qui suivirent.


Lamborghini Jarama, notez le petit décrochement à l'extrémité du pavillon

Malgré ces innovations en terme de design, on avait néanmoins connu un Gandini plus inspiré, et ce ne fut certainement pas la Lamborghini la plus réussie de l'époque Bertone.

4. Les évolutions

Trois ans après son lancement, la Jarama S succédait à la Jarama. Elle se différenciait par une augmentation de la puissance (365 ch au lieu de 350), de nouvelles prises d'air, une meilleure isolation acoustique et thermique, et la possibilité d'adopter une boîte automatique d'origine Chrysler.


La Lamborghini Jarama, Ferrucio Lamborghini, et un tracteur de la marque

Il fut produit 327 Jarama tous modèles confondus de 1970 à 1978, soit moins d'une voiture par semaine en moyenne sur cette longue période. La réglementation américaine qui rendait de plus en plus difficile l'accès du marché US, ainsi que la crise du pétrole en 1973 eurent raison de cette rare automobile de Grand Tourisme.


Lamborghini Jarama S

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