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Chez Citroën, on se rend bien compte que l'Acadiane née en 1978 est en fin de carrière, et qu'elle est en difficulté face aux Renault 4 F4 et F6, et à la Fourgonnette Simca 1100 VF 2. Son remplacement est d'actualité, mais cette fois, il en sera fini du bicylindre maison refroidi par air. Octobre 1984, phase 1 Citroën présente en mars 1984 un nouvel utilitaire léger, la C15, produite à Vigo en Espgne. Sa commercialisation effective début en octobre de la même année. Sa désignation commerciale fait référence à son PTAC proche de 1,5 tonne. Elle mesure 3,99 mètres de long pour une hauteur de 1,80 mètre. Toute la partie avant est empruntée à la Visa. La C15 hérite donc d'une cabine confortable avec des sièges réglables et une insonorisation soignée. C'est le premier utilitaire Citroën à posséder des ailes avant dans l'alignement de portières. C'est par contre le dernier à présenter une carrosserie avec un décrochement arrière, puisque la Berlingo qui lui succédera s'en passera. La C15 n'enterre pas immédiatement l'Acadiane, et les deux modèles sont proposés simultanément jusqu'en juillet 1987.
Le train arrière de la C15 est directement dérivé de celui de la Peugeot 305 Break, du même groupe PSA. Les suspensions quasi-horizontales permettent de dégager un important espace de chargement. L'unique grande porte arrière donne accès à un volume de 2,67 m3. Le conducteur bénéficie d'une bonne visibilité pour un utilitaire, avec une vaste glace arrière et des glaces latérales derrière les portières (qui peuvent être obturées sur demande). Deux versions sont commercialisées pour les millésimes 1985 et 1986 : C15 E de 6 CV fiscaux et C15 D de 7 CV fiscaux, qui reprennent deux moteurs quatre cylindres déjà utilisés sur la Visa, respectivement le 1124 cm3 essence (XU) de 47 ch Din et le 1769 cm3 diesel (XUD7) de 60 ch Din. Avec ce dernier, l'alliance d'une forte cylindrée - et donc de couple - avec un poids plume procure à la C15 D un réel agrément de conduite, très éloigné de celui offert par les antiques bicylindres de Javel. Alors que l'Acadiane plafonnait à 100 km/h, nos deux C15 affichent des vitesses de pointe très respectables : 125 km/h pour la C15 E, et 133 km/h pour la C15 D. La version essence pèse en ordre de marche 850 kg et la version diesel 945 kg. L'une et l'autre offrent une charge utile de 570 kg. La version diesel est dotée d'élargisseurs d'ailes en plastique, comme sur la berline Visa diesel, en raison d'un train avant plus large que sur la version essence.
Au sein de la concurrence, La F4, dernière survivante de la gamme F4/F6, s'incline à l'issue du millésime 1988. Elle est depuis novembre 1985 secondée chez Renault par l'Express, dérivée de la Supercinq, plus moderne, qui devient la principale concurrente de la C15. L'Express elle-même disparaît en juillet 2000, au profit de la Kangoo inscrite au catalogue Renault depuis novembre 1996. Malgré le succès inattendu de la C15, force est de reconnaître que la Renault Express a elle aussi connu une immense réussite commerciale, supérieure à celle de la C15, avec 1 730 000 ventes. En dehors de ses qualités, la voiture de la Régie a toujours été avantagée par un réseau de distribution plus dense que celui de Citroën. En , Citroën commercialise la version Plancher cabine qui se prêtent à de multiples aménagements par des carrossiers, notamment des versions frigorifiques. Pour le millésime 1987, le constructeur propose en plus de la boîte quatre une boîte cinq vitesses, sur les C15 E et C15 D. Au même moment, la charge utile passe de 570 kg à 600 kg.
Durant les millésimes 1985 et 1986, la C15 est proposée avec une porte AR à un seul battant, peu pratique pour les déchargements en ville, en particulier quand la voiture est stationnée de long d'un trottoir. Sur les millésime 1987 à 1989, Citroën propose en option des portes arrière à deux battants, Ensuite, c'est l'inverse. La porte à deux battants est proposée en série, celle à un battant en option. La porte unique disparaît complètement pour le millésime 1998, le public ayant définitivement fait son choix. Contrairement à Renault, Citroën n'a jamais proposé de girafon (concept Renault), cette trappe de toit dédiée au transport d'objets longs. En mars 1987, toujours pour le millésime 1987, Citroën ajoute le choix d'un troisième moteur économique, puisqu'il s'agit d'un 954 cm3 (type XV8) de 5 CV fiscaux et 45 ch Din. Cette version n'est disponible qu'avec la boîte 4 vitesses. Elle roule jusqu'à 120 km/h, et sa charge utile n'est que de 475 kg. Modèle de base de la gamme C15, elle est surtout destinée à compenser la disparition de l'Acadiane qui avait encore ses fidèles. Pour le millésime 1988, la gamme C15 offre déjà un choix des plus vastes, avec quatre motorisations, trois niveaux de charge utile, une boîte à 4 ou 5 rapports, une carrosserie standard ou des aménagements spéciaux par des carrossiers agréés. En voici le détail. On note la présence éphémère de deux moteurs d'origine Simca - 1118 cm3 et 1294 cm3 - au catalogue pour ce seul millésime.
- Essence, 954 cm3, 45 ch Din, 5 CV,
475 kg de CU, boîte 4, Fourgonnette
Citroën procède à un renouvellement de l’offre essence pour le millésime 1989 avec le remplacement des deux moteurs Simca par trois nouveaux moteurs de type TU. Ils reprennent la cylindrée et la puissance des trois moteurs XU précédents.
- Essence, 954 cm3, 45 ch Din, 5 CV,
475 kg de CU, boîte 4, Fourgonnette Février 1989, phase 2 La C15 de phase 2 est commercialisée en février 1989. La face avant est restylée avec une calandre à quatre barres horizontales au lieu de six, sur laquelle les chevrons sont excentrés. Des clignotants sont intégrés dans le pare-chocs avant. La C15 essence bénéficie des mêmes élargisseurs d'ailes que la C15 diesel. Dans l'ensemble, il s'agit avant tout d'évolutions esthétiques, les motorisations et les différentes versions étant reconduites sans changement. Un 1360 cm3 de 68 ch Din vient s'intercaler dans la gamme des millésimes 1991 et 1992. Désormais, la C15 peut être équipée d'une banquette arrière supplémentaire et rabattable.
Citroën commercialise à partir du Mondial de l'Automobile de Paris en octobre 1990 une C15 électrique, d'une autonomie de 100 km environ, avec une vitesse maximale de 100 km/h et une charge utile limitée à 350 kg. Elle est produite à 402 exemplaires jusqu'en 1994, essentiellement à destination du parc automobile d'EDF. Avant commercialisation, ces voitures ont d'abord été testées à partir de 1987 à La Rochelle et à Bruxelles. Citroën propose à partir du millésime 1992 une version Familiale avec une banquette AR trois places rabattable et un vitrage latéral intégral. Elle n'est disponible qu'avec le 1124 cm3 essence de 55 ch Din ou le 1769 cm3 diesel de 60 ch Din. L'équipement est plus fourni que sur les versions strictement utilitaires, avec un intérieur Gris Ouragan, un pré équipement radio, une montre à quartz, des appuie-têtes et un allume-cigare. La peinture métallisée, le dégivrage AR et l'essuie-glace AR sont en option.
Dangel, Gruau, De Leotard Henry Dangel (1935-2006) débute sa carrière automobile à la fin des années 1960, en concevant des barquettes utilisées dans les courses de côte. Il crée en 1980 la société Dangel à Sentheim dans le Haut-Rhin, et se spécialise dans la transformation en quatre roues motrices de modèles de série, notamment les Peugeot 504 et 505 Break. En 1990, il propose une Citroën C15 dotée d'une transmission intégrale. C'est un modèle intermédiaire entre l'utilitaire léger et le véritable 4 x 4. Il s'agit en effet d'un 4 x 4 non permanent avec un pont arrière enclenchable. Cette C15 Dangel est commercialisée durant environ trois ans, à un total d'un peu moins de 1 000 exemplaires. Dangel propose même en 1993 une série limitée dénommée Pisteur, particulièrement adaptée au monde des chasseurs. De nouvelles normes de pollution début 1993 condamnent ce modèle.
La Fourgonnette C15 ne répond pas aux exigences de certaines professions qui demandent plus de volume et de longueur utile. C’est ainsi que le carrossier Gruau installé à Laval se lance dans la conception d'une version rallongée de 40 cm au niveau du porte-à-faux AR. Cette demande n'est pas le fruit d'une étude marketing particulière, et n'est pas non plus réalisée à la demande de Citroën. Elle émane selon le carrossier des remontées des équipes commerciales terrain. Allonger une C15, c'est un travail de tôlerie qui consiste à découper le véhicule au niveau de l’anneau arrière, et de reconstituer la zone allongée par des éléments de tôlerie assemblés par soudure, avec un degré de finition en rapport avec le véhicule d’origine. Différentes options sont proposées avec une assise AR repliable, avec ou sans porte latérale coulissante ou battante. La voiture est officiellement inscrite au catalogue Citroën à partir de mars 1992, dans un premier temps sous la désignation Entreprise, puis Cabine approfondie à partir du millésime 1995. C'est la voiture idéale pour conduire une équipe d'ouvriers avec son matériel sur un chantier. 8 291 exemplaires de la C15 sortent des ateliers de Gruau entre 1989 et 2003. Source : https://www.gruau.com
Une autre réalisation notable sur base C15 est la version à six roues conçue par Christian De Leotard, et réalisée par le carrossier Chausson. Elle est destinée aux professionnels à la recherche d'une charge utile conséquente (ici 1 100 kg), d'une grande longueur de plancher (85 cm de plus) et de volume (4,20 m3 contre 2,67 m3). Un troisième essieu est ajouté à l'arrière, ce qui en fait un 6 x 2, car seules les deux roues avant sont motrices. Au prix de base de la C15, il faut ajouter environ 50 % pour la transformation. Le diesel de 60 ch devient par contre un peu " juste " pour tirer cet ensemble, surtout en pleine charge. De Léotard et Chausson proposent leur 6 x 2 en Fourgonnette, Fourgonnette à toit rehaussé, pick-up et Plancher cabine. Cette version très particulière est tout de même produite en une centaine d'exemplaires.
Octobre 1992, phase 3 La phase 3 commercialisée à partir du millésime 1993 se distingue par ses protections latérales (sauf en entrée de gamme), le retour des chevrons au milieu de la calandre, et l'abandon du volant monobranche, pourtant typique des Citroën. Ce même millésime voit l'abandon du 1360 cm3. Ne subsistent alors au catalogue que les 954 cm3 et 1124 cm3 essence, et le 1769 cm3 diesel. En fin d'année, Citroën consent à pourvoir la C15 de la direction assistée. Jusqu'alors, le conducteur ne pouvait que composer avec l'importante démultiplication du dispositif à crémaillère de près de quatre tours entre les deux butées.
Au cours du millésime 1995, la version 954 cm3 est supprimée du catalogue. Le 1124 cm3 essence et le 1769 cm3 diesel disposent désormais de la même puissance de 60 ch Din (contre 55 auparavant pour le 1124 cm3 essence). A partir du millésime 1996, Citroën propose deux niveaux d'équipement sur la C15 Fourgonnette : First et Club. La gamme comporte toujours les versions Familiale, Cabine approfondie et Plancher cabine. En fonction des modèles, trois niveaux de charge utile sont disponibles, 475 kg (C15 E First de 1124 cm3) , 600 kg et 765 kg. La Citroën Berlingo qui est également produite à Vigo est commercialisée à partir de juillet 1996. C'est la première camionnette Citroën mono volume, dont la caisse arrière n'est pas rapportée sur un avant de berline. La C15 reste toutefois au catalogue avec une offre simplifiée, son socle de fidèles étant particulièrement solide, grâce à ses propres atouts et à son prix d'appel défiant toute concurrence. La C15 Familiale remplacée par la Berlingo équivalente disparaît pour le millésime 1997. Pour le millésime 1998, ne demeure que la seule finition First avec un seul moteur, le 1769 cm3 diesel de 60 ch, et toujours deux niveaux de charge utile, 600 kg et 765 kg. Les normes européennes ont eu raison de la version essence. La version Cabine approfondie est maintenue encore quelque temps, mais Citroën ne propose plus de Plancher cabine.
En janvier 2001, Citroën équipe sa C15 d'un nouveau diesel de 1868 cm3 (DW8) plus récent, qui équipe parallèlement la Berlingo. Sa puissance reste inchangée à 60 ch. La C15 survit ainsi jusqu'en fin d'année 2005. Séries limitées Quelques " fausses " séries limitées apparaissent au catalogue pour animer les ventes dans les concessions. Comment en effet parler des séries limitées lorsque celles-ci comportent des options ... Une série C15 Club - Club deviendra un niveau de finition standard pour le millésime 1996 - est proposée durant les millésimes 1991 et 192. Elle se reconnaît à sa peinture métallisée gris cristal, ses portes arrière à deux battants, ses enjoliveurs empruntés à l’AX et son intérieur Gris Ouragan. L’équipement se veut plus complet que celui d'une C15 classique avec notamment un pré équipement radio et une montre à quartz.
Citroën commercialise en janvier 1995 l'Illico, produite à 4 000 exemplaires, qui se caractérise par une finition extérieure basique et un équipement intérieur amélioré. Elle est disponible dans une unique teinte blanc banquise. Un sigle Illico est apposé sur la porte arrière gauche. L'intérieur bénéficie d'un tissu spécifique et d'appuie-têtes revêtus de tissu. La condamnation centralisée des portes et les lève-vitres électriques sont en option. Les deux motorisations essence et diesel sont disponibles, avec la direction assistée en option sur la version diesel. Deux niveaux de charge utile sont proposés, 600 et 765 kg.
Une autre série apparaît en avril 1995, la Messager, dont la principale originalité est d'être équipée de la direction assistée en série. Elle n'est disponible qu'avec le 1769 cm3 diesel. Proposée comme l'Illico en blanc banquise, un sigle Messager apparaît sur la porte arrière gauche, et les enjoliveurs de roues intégraux sont de style AX. L'intérieur dispose d'un tissu spécifique, les appuie-têtes sont en mousse non revêtus de tissu, et la condamnation centralisée des portes et les lève-vitres électriques sont en option. Les deux niveaux de charge utile figurent au catalogue, 600 et 765 kg. En avril 1996 apparaît une quatrième série Hit produite à 2 500 exemplaires, toujours en blanc banquise, sur base de C15 First diesel. Le sigle Hit est visible sur les portes avant. Un filet noir est tracé au-dessus des baguettes latérales. Les enjoliveurs intégraux sont de type AX. L'ouverture arrière est à deux battants. Le tissu des sièges est de style mosaïque, les appuie-têtes sont revêtus de tissu assorti. Une montre et un pré équipement radio sont installés. La direction assistée, les vitres électriques, la condamnation centralisée des portes et la charge utile de 765 kg constituent des options. Seul le 1769 cm3 diesel est disponible. La C15 à l'étranger En 1986, le lancement de la production de la C15 D par la Somaca (Société Marocain de Construction Automobile) installe Citroën dans le paysage automobile marocain. La Somaca qui produit aussi des Fiat, Peugeot et Renault, est implantée depuis 1959 à Aïn Sebaa dans la banlieue de Casablanca. Cette entité a été créée en 1959 par H.T. Pigozzi, PDG de Simca, en association avec Fiat. La C15 a été le succès le plus durable de Citroën au Maroc, où elle a été assemblée pendant plus de vingt ans, jusqu'en 2006. La Berlingo a pris progressivement la relève à partir de 2000. Depuis 2019, Renault est l'actionnaire unique de la Somaca, qui produit des Dacia.
La STIA (Société Tunisienne d'Industrie Automobile) fondée en 1961 regroupe l'ensemble des activités d'assemblages pour différentes marques en Tunisie, en particulier Renault, Peugeot et Citroën. Citroën débute ses activités au sein de la STIA en 1972 avec les Ami 8 et la 2 CV Fourgonnette. En 1980, celle-ci est remplacée par l'Acadiane. En 1981, la LNA se substitue à l'Ami 8. Une seconde usine est ouverte en avril 1984. On y produit les Citroën Acadiane, LNA ET Visa. Fin 1985, l'Acadiane est remplacée par la C15. La Citroën C15 est présentée à Taipeh à Taiwan en décembre 1989. Elle est assemblée localement par la société CAC, pour Chinese Automobile Trading, jusqu'en 1996 et sous trois formes : Fourgonnette, Familiale et Pick-up. La C15 est distribuée à la fois par CAC qui dispose de son propre réseau, et par un autre partenaire, Golden Harvesx. Ces deux entités commercialisent parallèlement des AX et des BX importées de France.
En 1994, Citroën signe un accord de production avec FSO (Fabryka Samochodów Osobowych, ou usine de voitures particulières) installé à Nysa. Ce constructeur est surtout connu en France pour ses Polski Fiat 125 et FSO Polonez régulièrement importées par le réseau d'André Chardonnet. L'usine espagnole de Vigo livre des collections en SKD (Semi Knocked Down) en Pologne, où est assuré le montage final. La fabrication débute en avril 1995, et la diffusion de la C15 est assurée à la fois par le réseau Citroën Polska et par celui de FSO. Le constructeur coréen Daewoo rentre au capital de FSO à hauteur de 70 % en 1994. En 1998, la 10 000 ème C15 sort des chaînes polonaises, tandis que démarre parallèlement l'assemblage du Berlingo. Dans un contexte de faillite du groupe Daewoo, la production de la C15 cesse en 2000.
En 1962, un industriel de Mangualde dans le nord du Portugal fonde une société de production automobile avec l'appui de Citroën et de la fabrique de camions SAVA (Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles). Les premières voitures à y être produites sont des 2 CV Fourgonnette. L'usine est surtout connue des amateurs Citroën pour être le site d'où est sortie le 27 juillet 1990 la dernière 2 CV. Au fil des années, de nombreux modèles de la marque Citroën se sont relayés sur les chaînes d'assemblage : 2 CV, Ami, GS, Visa ... et la C15. Depuis 1998, le site de Mangualde produit aussi des Peugeot, et depuis 2019 des Opel. C'est de nos jours une des usines du groupe Stellantis. Epilogue La C15 a fait plus qu'assurer la succession de l'Acadiane. L'usine espagnole de Vigo a approvisionné jusqu'au 26 novembre 2005 le marché européen, où la C15 a connu un énorme succès, surtout en milieu rural. Dix jours plus tôt, le 16 novembre, un autre modèle bien différent sortait des chaînes de l'usine de Rennes la Janais, la C6, qui se vendra ... 50 fois moins que la C15 ! Changeant parfois de patronyme, la C15 à pris le nom de Champs en Grande-Bretagne ou encore de Cumbre en Espagne, pays où la version Familiale a connu un immense succès. Ayant nécessité peu d'investissements car utilisant nombre d'éléments amortis sur d'autres modèles, la C15 s'est avérée être une excellente affaire pour Citroën, devenant le modèle le plus rentable de l'histoire de la marque. C'est dans l'usine marocaine d'Aïn Sebaa qu'est assemblée fin 2006 la dernière C15, à partir d'éléments livrés en CKD depuis Vigo.
1 181 471 Citroën C15 ont été produites, dont 83 % en diesel. C'est une performance assez rare pour un utilitaire. La C15 a pulvérisé le nombre de ventes de la 2 CV Fourgonnette, environ 640 000 exemplaires, et de l'Acadiane, 253 393 exemplaires. Sa carrière a été deux fois plus longue que celle de la Visa, à qui elle doit beaucoup, et qui s'est éteinte en 1988. Il s'est d'ailleurs presque autant vendu de C15 que de Visa, dont le compteur s'est arrêté à 1 254 390 unités, un phénomène rare pour un dérivé utilitaire. La C15 n'a jamais été un premier prix de beauté, rejoignant à ce titre d'autres créations Citroën aussi " décalées " esthétiquement, qu'il s'agisse des Ami 6 et Ami 8, de la Dyane ou de l'Axel ... Mais s'agissant d'un utilitaire, sa physionomie atypique a semblé plus acceptable que celle de la berline. En nombre absolu, force est de reconnaître que les Renault Fourgonnette et Renault Express ont fait bien mieux que la C15, mais avec un réseau de distribution autrement plus étoffé. Indestructible, on croise encore régulièrement des C15 sur nos routes. Prenez garde, vous serez surpris par leur nombre. La C15 a discrètement commencé son chemin vers le monde de la collection. C'est une véritable youngtimers. Elle suscite d'ailleurs un vrai enthousiasme sur le net, avec plusieurs pages Facebook qui lui sont consacrées (C15 du seigneur, et Dieu créa la C15 et team C15 ...) et de nombreuses vidéos sur YouTube.
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