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AC, marque réputée au début du siècle pour ses triporteurs. Copyright Les fondateurs quittent l'entreprise en 1922. Leurs successeurs développent l'activité avec une gamme étoffée d'automobiles à quatre roues, jusqu'à devenir dans la seconde moitié des années 20 l'un des plus importants constructeurs automobiles en Grande-Bretagne. Hélas, le succès est bref : l'entreprise est mise en liquidation en 1929.
AC 1923. CopyrightL'entreprise est rachetée un peu par hasard par deux frères, William (dont le fils Derek entrera dans l'entreprise en 1939 et en deviendra le président en 1965) et Charles Hurlock. Ceux-ci recherchent des locaux spacieux pour implanter leur entreprise de transport en plein développement. Mais en découvrant un important stock de pièces détachées, ils décident de poursuivre l'aventure AC, en produisant jusqu'à la Seconde Guerre des automobiles à caractère sportif, à un rythme plus confidentiel.
AC, 1929. Copyright Pendant la Seconde Guerre, le site de Thames Ditton est réquisitionné pour produire divers équipements à usage militaire. Paradoxalement, comme beaucoup d'entreprises ayant travaillé pour les autorités, AC se retrouve en 1945 dans une bien meilleure situation financière qu'à la veille du conflit. AC 2-Litre, 1947/54
AC Four-door Saloon. Copyright AC repart dès mars 1947 sur de nouvelles bases, avec son coupé 2-Litre. La conception générale de l'auto est inédite, à l'exception du moteur " maison " utilisé depuis les années 20 : un six cylindres de 1991 cm3 développant 74 ch. La première carrosserie disponible est la " Two-door Saloon ", rejointe à partir d'octobre 1952 par la " Four-door Saloon ". Les amateurs de grand air peuvent à partir de 1949 se porter acquéreurs de la " Drophead Coupe ". Le carrossier Buckland Body Works propose pour sa part une version Tourer entre 1949 et 1953, avec un pare-brise pliant et sans pilier central. Quand le carrossier abandonne la partie, AC produit sa propre version sous la désignation " Sports Tourer ".
AC 2-Litre Buckland Sports Tourer. Copyright Alors qu'AC sort de son usine 15 exemplaires de la 2-Litre en 1947, la production atteint une moyenne d'environ 270 unités par an de 1949 à 1951, puis chute à 140 voitures en 1952 après une lourde augmentation des taxes (VAT). A partir de 1954, la présentation des nouvelles Ace puis Aceca marginalise la 2-Litre, qui demeure cependant disponible sur commande spéciale. Environ 1 125 exemplaires de la " Two-door Saloon ", 50 de la " Four-door Saloon ", 15 de la " Drophead Coupé ", 70 du roadster Buckland, et 15 de la " Sports Tourer " sont produits. Une vingtaine de châssis sont attribués à différents carrossiers, ce qui correspond à un total de 1 295 exemplaires toutes carrosseries confondues. Avec les Ace/Aceca, le constructeur de Thames Ditton quitte définitivement le monde des " Saloon ", où les positions sont trop difficiles à tenir pour une petite entreprise. En effet, les progrès techniques permettent à ses nombreux concurrents généralistes de produire des automobiles d'aussi bonne qualité qu'AC, pour bien moins cher. AC se tourne alors définitivement vers la voiture de sport, un créneau plus rémunérateur. La 2-Litre s'est jusqu'alors vendue correctement, mais en quantité insuffisante pour permettre le financement de l'étude des futures AC. Sans développement, l'entreprise est évidemment appelée à disparaître. Par le biais d'Ernis Bailey, le responsable de l'atelier carrosserie d'AC, les frères Hurlock rencontrent John Tojeiro, un ingénieur britannique d'origine portugaise. Celui-ci vient de concevoir une barquette de course dont le châssis tubulaire est mû par un moteur Bristol, et dont l'agréable dessin de la carrosserie semble s'inspirer de celui de la Ferrari Barchetta 166 Mille Miles de 1949.
Barquette Tojeiro. Copyright Moyennant le versement de royalties par voiture fabriquée sur les 100 premiers exemplaires, Tojeiro cède ses droits et peaufine l'étude de son châssis, simple de conception, mais terriblement performant, puisqu'il acceptera plus tard les gros V8 Ford. Le prototype de l'AC Ace est exposé au Salon de Londres en octobre 1953. Par rapport à la barquette de Tojeiro, la silhouette gagne en élégance, avec une calandre plus proéminente, des ailes et un capot moteur redessinés. Le prix de l'Ace , 915 £, la place à peu près au même niveau que la Jaguar XK 120, tandis que l'Austin Healey 100, qui fait déjà un carton aux Etats-Unis, ne coûte que 850 £. La clientèle apprécie la polyvalence de l'Ace, qui peut à la fois servir aux trajets quotidiens en semaine et s'inscrire dans les courses locales le week-end. Elle y est particulièrement à son aise, grâce notamment à un excellent rapport poids/puissance.
AC Ace. Copyright En 1954, AC complète son offre avec le coupé Aceca. Dans l'esprit, celui-ci s'inspire de l'Aston Martin DB 2/4. L'Aceca est chère et moins performante que ses concurrentes. Mais elle est appréciée pour son confort et pour le soin apporté à sa fabrication. Les performances de l'antique six cylindres maison de 1991 cm3 étant désormais insuffisantes au regard de ce que proposent les autres constructeurs, AC finit par s'approvisionner parallèlement en moteurs chez Bristol à partir de mars 1956. Les Ace et Aceca deviennent dès lors des Ace Bristol et des Aceca Bristol.
AC Aceca. Copyright Le moteur Bristol bénéficie à l'époque d'une excellente réputation. D'origine BMW - il s'agit d'une prise de guerre -, il a notamment équipé les fameuses BMW 328, qui ont remporté plusieurs Grand Prix à partir de 1937. Efficace et fiable, il est usiné avec une attention extrême selon des normes identiques à celles de l'aéronautique, en utilisant les meilleurs matériaux du marché. Plus puissant que le moteur AC, il se révèle aussi plus adapté à la compétition automobile. Sa puissance d'origine, 85 ch, évoluera dans le temps, jusqu'à atteindre 150 ch une fois doté d'une alimentation à trois carburateurs. Très rapidement, les Ace et Aceca Bristol s'imposent dans la gamme, au détriment des versions équipées de l'ancien moteur AC encore disponible.
AC Bristol. Copyright Bristol est néanmoins contraint de suspendre la fourniture de ses moteurs en 1961. La firme de Filton renonce en effet à produire ses propres mécaniques, préférant s'approvisionner en V8 auprès de l'Américain Chrysler. Les frères Hurlock tentent sans grand succès de remplacer le 2 litres Bristol par le 2,6 litres des Ford Zephyr/Zodiac. Cinq stades de préparation sont proposés, de 90 à 170 ch. Cet ensemble d'origine trop roturière est peu excitant et ne donne hélas pas vraiment satisfaction. La clientèle boude ces Ace et Aceca. Assurément, les AC méritent un moteur autrement plus noble. La situation est critique, il faut une nouvelle fois rebondir. Jaguar vient en effet de présenter à Genève sa Type E, aux charmes incontestables, et vendue à un prix défiant toute concurrence. C'est finalement des Etats-Unis que vient le miracle, qui va donner naissance à un nouveau mythe... Il est produit 727 Ace, dont 226 à moteur AC (1953/1963), 463 à moteur Bristol (1956/1963) et 38 à moteur Ford (1961/1963). Pour l'Aceca, on relève 329 exemplaires, avec respectivement 152, 169 et 8 unités. A partir de 1963, AC se concentre sur le programme de l'AC Cobra. AC Greyhound, 1959/63 Les frères Hurlock aiment le confort. Mais à défaut de budget suffisant pour développer une berline à destination d'une clientèle plus bourgeoise, moins soucieuse de sportivité, ils demandent à leur ingénieur en chef, Alan Turner, d'étudier une variante intermédiaire. Cette étude débouche sur l'AC Greyhound, un coupé 2+2 à l'empattement allongé de 25 cm présenté au Salon de Londres en octobre 1959. La Greyhound est vivement critiquée par la presse spécialisée britannique pour son comportement routier peu glorieux. Elle ne rencontre pas le succès escompté, et seulement 83 exemplaires sont produits en quatre années d'existence, avec des mécaniques AC, Bristol et Ford Zephyr (à partir de mi-1961).
AC Greyhound. Copyright AC Cobra 260 Ci, 1962/63 La naissance de l'AC Cobra doit tout ou presque à un homme : Carroll Shelby, né en 1923 près de Dallas au Texas. Il est successivement pilote dans l'Army Air Corps, puis éleveur de poulets. Contacté par un ami pour piloter une MG TC, la monture de base de tout pilote amateur américain à l'époque, il remporte en 1952 plusieurs courses, jusqu'à se forger une certaine réputation dans le milieu très fermé des pilotes au sang chaud. Les voitures qu'il pilote suivent son ascension. C'est ainsi qu'il prend successivement le volant d'une Allard à moteur Cadillac, d'une Austin Healey, d'une Jaguar ... le plus souvent en défrayant la chronique lors de ses victoires. Même Luigi Chinetti lui confie une Ferrari. Au faîte de sa gloire, en 1959, il remporte les 24 Heures du Mans sur Aston Martin avec son coéquipier Roy Salvadori. Il abandonne la course automobile en 1960, à seulement 37 ans, en raison d'ennuis cardiaques, pour se consacrer à l'un de ses rêves : construire la voiture de série la plus monstrueuse de son époque, qu'il imagine légère, compacte, agile et sauvage en même temps. Shelby est un pragmatique. Nul besoin de moteurs à double arbre à cames en tête et autres coûteuses babioles technologiques : ce qu'il veut, c'est un maximum de chevaux pour un minimum de dollars.
Carroll Shelby. Copyright En 1961, Shelby fonde la Shelby America, société à laquelle le nom de Cobra va bientôt être associé. Se rappelant de l'Allard à moteur Cadillac qu'il a conduit au début des années 50, il a l'idée de monter à moindres frais un V8 américain surpuissant dans la caisse de l'un de ces roadsters anglais qui subjuguent alors la jeunesse américaine. Il jette son dévolu sur l'AC Ace fabriquée à Thames Ditton, et va expliquer par le détail aux frères Hurlock les possibilités extraordinaires d'un tel projet. Vu la situation financière de leur entreprise et le manque de perspectives, ceux-ci ne se font pas trop prier en accordant leur accord de principe. Par contre, Shelby essuie un refus de la General Motors qui ne souhaite pas lui fournir un moteur. Il s'adresse alors à Dave Evans, responsable du programme course chez Ford, plus réceptif à son idée. Ford se fait discret dans les premiers temps : il n'est pas question de mettre en avant l'image de la compagnie si le projet doit tourner court. Par contre, quand le succès est confirmé, Ford s'empresse d'attacher son nom à celui de Shelby. Le nom de baptême de la nouvelle venue, Cobra, sort tout simplement de l'imagination de Carroll Shelby. Le moteur initialement retenu est un nouveau bloc de 3,6 litres destiné aux Ford Fairlane. Deux exemplaires sont mis à la disposition de Shelby, charge à lui de les gonfler comme il l'entend. Quelques mois plus tard, Evans annonce à Shelby la sortie d'un nouveau groupe hautes performances de 4,2 litres (260 Ci) et 260 ch, dérivé du 3,6 litres. Joignant le geste à la parole, il confie de nouveau deux de ces moteurs à Shelby, enthousiasmé plus que jamais par cette collaboration.
AC Cobra 260, dite Mk I (sans ouïes sur les flancs). Copyright Il est nécessaire d'installer quelques renforts sur le châssis britannique, afin de supporter le surcroît de puissance. Chez AC, on retrousse ses manches avec un entrain non dissimulé. Par chance, le V8 américain s'insère en douceur sur le châssis de l'Ace, qui semble presque avoir été conçu pour le recevoir. La boîte AC est par contre incapable de supporter l'énorme couple du 4,2 litres. L'adoption d'une transmission Ford s'impose. D'autres travaux de consolidation sont menés, qui aboutissent en février 1962 à la construction d'un premier prototype. Shelby peut enfin présenter une voiture terminée à Ford. Le projet paraît viable, à la fois sur le plan technique et commercial. Certains cadres de la compagnie sont d'authentiques amateurs de sport automobile. Un tel projet leur permet de sortir de leur train-train quotidien, peuplé de sages berlines ennuyeuses. Shelby obtient de multiples facilités pour l'achat à crédit de moteurs et de boîtes Ford. Les frères Hurlock lui offrent les mêmes avantages pour la fourniture des châssis. Et voilà comment, sans quasiment aucun apport financier, avec une idée simple, sur sa seule réputation et grâce à son charisme et à son enthousiasme communicatif, Shelby parvient à créer sa propre automobile : la Cobra. Mais on ne s'improvise pas constructeur automobile en quelques semaines. Ford délègue un de ses cadres, Ray Geddes, pour coordonner l'ensemble des opérations. Le groupe Ford accorde son feu vert pour commercialiser la Cobra (le nom d'AC n'est pas mentionné) par l'intermédiaire de son réseau sur le territoire américain. Sur le plan logistique, AC expédie vers les Etats-Unis, dans les ateliers de Shelby, des autos qui reçoivent sur place le V8 Ford et la boîte de vitesses. Ces mêmes voitures, quand elles sont construites en Angleterre pour le marché européen, portent le nom d'AC Cobra. La Cobra est dès 1962 inscrite en compétition, attisant l'intérêt du public. 75 exemplaires de la 260 Ci sont produits entre février 1962 et janvier 1963. Mais l'équipe de Carroll Shelby n'est pas pleinement satisfaite du résultat. Un certain nombre d'organes mécaniques, en particulier le train avant et la direction, n'atteignent pas le niveau des possibilités offertes par le V8 Ford. L'hiver 1962/63 est mis à profit pour parfaire la bête.
Derek Hurlock. Copyright AC Cobra 289 Ci, 1963/68 Quelque chose de plus important encore se prépare : la mise à disposition à partir de 1963 par Ford d'un nouveau moteur 4,7 litres (289 Ci) de 271 ch, à l'étude pour la future Mustang. José Rosinski essaye pour Sport Auto la Cobra 289 dans le numéro 27 d'avril 1964. Elle est alors importée par André Chardonnet : " Ce groupe, bien qu'en fonte, offre l'avantage d'être remarquablement léger pour sa cylindrée et sa puissance en même temps que d'être de dimensions très compactes. En fait, il s'avéra plus léger que le 2 litres Bristol ... Le bruit émis par le moteur est rien moins que discret. La sonorité est agréablement grave, mais comme pour tout V8, assez déplaisante à l'oreille de par son irrégularité. J'ai été très surpris par les aptitudes de la Cobra en ville. L'explication s'y trouve dans l'extraordinaire souplesse du moteur combinée aux dimensions hors-tout très réduites permettant de circuler avec brio dans les pires embouteillages ... Il faut naturellement dire que c'est sur la route que la Cobra révèle toutes les ressources de son tempérament exubérant ... L'énorme puissance immédiatement disponible autorise les dépassements avec une sécurité sans pareille ... Lorsqu'on cherche à atteindre les limites, la Cobra devient plus délicate à conduire ... l'empattement ultra court provoque une tendance à survirer assez violente, mais qui peut heureusement être contrée à l'accélérateur grâce aux abondants chevaux de M. Ford ... La souplesse et la puissance du moteur en particulier sont un constant sujet d'amusement et même de plaisir : les reprises vous collent littéralement à votre dossier ... " Une AC Cobra offre 271 ch pour 43 000 francs en octobre 1963. Une Porsche 356 Carrera (130 ch) coûte 45 000 francs, une Jaguar E Coupé (265 ch) s'affiche à 40 700 francs et une Corvette (360 ch) est à 50 270 francs. Ces quatre voitures pèsent respectivement 950, 1010, 1200 et 1308 kg. À partir de mars 1966, AC diffuse sous sa propre marque une nouvelle variante de la Cobra, sous le nom de 289 Sports. Elle possède le même châssis et la même carrosserie que la Cobra 427 américaine vendue sous la marque Shelby, mais se contente du moteur 289 Ci. La production de cette série de Cobra britanniques s'achève en décembre 1968, avec 32 exemplaires au compteur.
Shelby Cobra 289 Mk II, identifiable à ses ouïes sur les flancs. Copyright La course à la puissance trouve son apogée avec la Cobra 427, disponible à partir d'avril 1965. Sa version routière dispose de 425 ch. Visuellement, elle est identifiable à ses ailes gonflées pour accueillir des pneus plus larges. La 427 n'est vendue que sous la marque Shelby. Elle répond sans doute à l'attente des conducteurs de 289 qui ont fini par s'habituer à ses accélérations fabuleuses ... La course aux chevaux contraint AC à développer un châssis avec des tubes de plus grand diamètre pour pallier l’incroyable puissance du 427 Ci. Tout le reste (freins, suspensions, boîte de vitesses...) suit la même courbe ascendante. Une Cobra se mérite. Ceux qui ne savent pas la maîtriser peuvent la revendre après quelques tête-à-queue en première. Selon le lieu où ils résident, ils peuvent toujours se replier sur une Renault Floride ou une Cadillac Eldorado !
Publicité Shelby Cobra 427. Copyright AC 428 L'AC 428 est présentée au Salon de Londres en 1965 en version cabriolet, puis à Genève en 1967 en coupé. Avec cette voiture, la marque de Thames Ditton essaie de prendre un nouveau virage en direction du marché des voitures de grand tourisme, en anticipant le déclin logique de la Cobra. C'est justement le châssis de cette Cobra qui est légèrement modifié et allongé (15 cm) pour recevoir la nouvelle carrosserie habillée par le maître italien Pietro Frua, dans un style qui s'inspire de celui de la Maserati Mistral.
AC 428 Convertible. Copyright Le mode de production des 428 est complexe et coûteux. Le moteur, un V8 de 7014 cm3 et 345 ch, ainsi que les transmissions, sont importés de chez Ford à Détroit. Le châssis est expédié à Turin pour se faire habiller. Frua rencontre des difficultés pour livrer les carrosseries à temps, et pour respecter les critères de qualité imposés par AC. L'assemblage, la finition et les derniers contrôles ont lieu en Angleterre.
AC 428 Coupe. Copyright Des grèves à répétition dans l'industrie italienne et les prix prohibitifs proposés par des sociétés britanniques pour prendre la relève du carrossier turinois incitent AC à jeter l'éponge en 1973, bien que le carnet de commandes soit toujours assuré. Le prix de vente est alors 50 % plus élevé que celui d'une Aston Martin et deux fois supérieur à celui d'une Type E. Au même tarif, l'acheteur peut s'offrir une véritable Maserati ou une Ferrari avec une mécanique italienne plus sophistiquée, et ornée d'un écusson autrement plus prestigieux. Mais l'AC a ses inconditionnels.
AC 428 Coupe. Copyright Au final, la production de cette anglo-italo-américaine demeure très confidentielle, avec 51 coupés et 29 cabriolets assemblés, soit douze fois moins que la Maserati Mistral (955 exemplaires). AC 3000 ME C'est de nouveau de l'extérieur que vient le salut d'AC. Le constructeur de Thames Ditton rachète en 1972 l'étude d'un prototype connu sous le nom de Diabolo, conçu par Peter Bohanna et Robin Stables. Après avoir remplacé la mécanique Austin Maxi par un V6 Ford de 3 litres et 140 ch, la nouvelle AC, dénommée 3000 ME, est présentée au Salon de Londres en 1973. Les lettres ME (mid-engine) désignent la position centrale du moteur. Le noir, signe de modernité, est alors à la mode, et il remplace opportunément le chrome sur les pare-chocs et les prises d'air.
AC 3000 ME. Copyright En 1976, le développement de la 3000 ME est quasiment achevé quand de nouvelles normes d'homologation sont introduites. Il est nécessaire de reprendre une partie du travail effectué et la commercialisation n'est effective qu'en 1979. Entre-temps, la concurrence s'est activée. Lotus rencontre notamment un certain succès avec l'Esprit.
AC 3000 ME. Copyright L'ambition d'AC de vendre 250 AC 3000 ME par an est désormais un lointain souvenir. Seuls 71 exemplaires sont fabriqués à Thames Ditton jusqu'en 1984, avant que la marque AC ne soit reprise en main par un financier, David McDonald. Celui-ci déménage l'outil de production à Glasgow, où une trentaine d'exemplaires voient encore le jour, avant une nouvelle fermeture de l'usine.
L'usine de Thames Ditton, 1979, source : http://acownersclub.co.uk Alors que le style de l'AC 3000 ME est très marqué " seventies " et donc quelque peu passé de mode, Ghia, propriété de Ford, expose au Salon de Genève 1981 son interprétation de ce qu'aurait pu être une AC 3000 ME pour la nouvelle décennie. L'AC Ghia, au style plus lisse, ne dépasse cependant pas le stade du prototype.
Ghia propose en 1981 son interprétation de ce qu'aurait pu être une AC 3000 ME des années 80. Copyright AC après Thames Ditton En 1982, Brian Angliss fonde Autokraft, société spécialisée dans la restauration des Cobra et la fourniture de pièces. Il fait l'acquisition de certains outillages chez AC, pour créer l'Autocraft Mk IV, dans la lignée des Cobra, mais sans faire référence aux marques AC et Cobra ! La Mk IV est étudiée en tenant compte de la réglementation du marché US. On estime qu'il en en a été produit près de 480 exemplaires. Brian Angliss parvient, par la qualité de ses fabrications, à convaincre la famille Hurlock de lui vendre les droits sur la marque AC. Il crée dès lors une nouvelle société sous la forme d'une joint-venture avec Ford, qui lui fournit les ensembles mécaniques.
AC Mark IV by Autokraft. Copyright Cette nouvelle association donne notamment naissance au prototype Ace, un coupé Targa exposé en 1986 au Salon de Birmingham sur le stand Ford. Mais le géant américain, plus préoccupé par le développement de ses investissements chez Aston Martin et Jaguar (autres marques qu'il vient de racheter), se désengage d'AC en 1992.
L'AC Ace exposée sur le stand Ford au Salon de Birmingham en 1986. Copyright Brian Angliss ne renonce pas. Au contraire, il souhaite étoffer son offre. Après avoir déménagé ses installations à Brooklands, il expose au Salon de Londres de 1993 une nouvelle AC Ace, un coupé sportif à moteur V6 Ford, habillé d'une carrosserie en aluminium. Le prix de revient de l'Ace est élevé, son prix de vente aussi ! De quoi refroidir les ardeurs des fidèles de la marque. Environ 50 exemplaires sont vendus, pour l'essentiel en Angleterre, avant qu'Angliss, en difficulté financière, ne renonce à son projet en 1996.
AC Ace, 1993. Copyright Il revend alors son affaire à Pride Automotive. Cette société est dirigée par Alan Lubinsky, entrepreneur sud-africain, qui poursuit la production des AC Mk IV et Ace à Weybridge dans le Surrey sous le nom d'AC Car Group Ltd. La Mk IV est proposée en différentes variantes : CRS avec une carrosserie en fibre de carbone, 212 S/C avec un V8 Lotus Twin Turbo, et Superblower avec un V8 Ford " Supercharged ".
AC Mk IV CRS. Copyright L'Ace, dotée d'un V8 de 4,6 litres, bénéficie d'un léger restyling et des efforts sont réalisés pour réduire son coût de production, notamment en utilisant l'acier plutôt que l'aluminium. Certains éléments proviennent d'Afrique du Sud, où le prix de la main-d'œuvre est moindre. Pour compléter sa gamme, Lubinsky présente en 1998 l'Aceca, version rallongée et couverte à quatre places de l'Ace. Mais le nom d'AC ne fait plus rêver. L'Ace de Lubinsky n'est produite qu'à quelques unités, l'Aceca en seulement deux exemplaires !
AC Aceca V8, deux exemplaires produits. Copyright En 2005, pour contrer les importants coûts de personnel, AC déménage à Malte. C'est là que la production de l'AC Mk V est censée démarrer. Mais l'affaire tourne court. Après avoir bénéficié d'aides gouvernementales, Alan Lubinsky et sa petite équipe parviennent à produire sur place quelques unités de la Mk V (deux ou six selon les sources), avant de plier bagage en 2007. Cette même année, AC annonce son association avec Brooklands Motor Company, successeur spirituel d'Autokraft, à Weybridge dans le Surrey, afin de poursuivre la fabrication des modèles traditionnels avec châssis tubulaire et carrosserie en aluminium. En 2009, AC s'expatrie en Allemagne, avec de nouveaux capitaux et des ambitions renouvelées. La Mk VI est commercialisée en 2012, après plus de deux ans de mise au point. Le V8, issu de la Corvette, donc de la General Motors, offre en version de base 437 ch pour une cylindrée de 6162 cm3. Un peu plus grande et plus spacieuse que les précédentes, la coque de la Mk VI est en aluminium travaillé à la main, tout en étant doublée d'une " peau " composite pour protéger l'ensemble. Aucune assistance à la conduite n'est offerte. La direction est par conséquent ferme, la boîte virile, les suspensions verrouillées ... La descendante de la Cobra est encore une voiture d'homme !
AC Mk VI est produite en Allemagne depuis 2011. Copyright Si ce n'est le fait de porter la marque AC, l'AC 378 GT Zagato, présentée au Salon de Genève en 2012, n'a vraiment plus rien de strictement britannique : elle est allemande par son " constructeur ", italienne par le dessin de sa carrosserie, et sud-africaine par l'origine du projet. Indubitablement, elle tranche radicalement avec les autres productions " classiques " d'AC.
AC 378 GT Zagato. Copyright Sa carrosserie est connue, puisqu'elle a déjà été exposée sur ce même Salon de Genève, trois ans plus tôt, sous le nom de Perana Z-One. La Z-One de 2009 est le fruit d'une association entre Zagato et la petite firme sud-africaine Perana Performance, connue pour ses préparations sur base Ford. Les concepteurs de la Perana ont pour ambition de proposer une véritable GT à moteur V8 Corvette à un prix particulièrement compétitif. Au final, il semble que seule une dizaine de voitures aient été assemblées. Désormais baptisée AC 378 GT Zagato, la " nouvelle " venue utilise le même moteur V8 Corvette de 437 ch que l'AC Mk VI. Mais ce n'est qu'un feu de paille, et la belle disparaît des écrans radar quelques mois plus tard ...
AC 378 GT Zagato. Copyright |
