AC


Les origines


Le nom d'AC est à jamais associé à celui de la Cobra, la voiture de sport des années 60 mue par un énorme V8 d'origine Ford. Mais c'est vite oublier que les origines d'AC remontent au début du 20ème siècle, en 1904 exactement, quand deux hommes, John Weller, un jeune ingénieur passionné d'automobile, et John Portwine, homme d'affaires et propriétaire d'une chaîne de boucheries, fondèrent leur société. Celle-ci portait à ses débuts le nom de " Autocars and Accessories Ltd ". Elle se transforma en " Auto Carriers Ltd " en 1907, puis  simplement en " AC Cars Ltd " en 1922.

L'entreprise se spécialisa dans la production d'engins à trois roues, avec deux types de véhicules, l'un destiné aux petites livraisons urbaines et l'autre réservé au transport individuel (2 personnes). Le premier investit en un rien de temps les rues de Londres, jusqu'à devenir " le " véhicule à posséder pour être à la mode. De véritables flottes de livraisons se constituèrent, notamment au sein des grandes chaînes de magasins. 

Pour faire face à la demande, les ateliers déménagèrent en 1911 dans le Surrey, à Thames Ditton, à quelques miles de Brooklands, où l'autodrome avait été inauguré en 1907. Le design simple, robuste et pragmatique de l’Auto Carriers permit de soutenir la production jusqu’en 1915. Au début de la Première Guerre Mondiale, les efforts de l'entreprise se concentrèrent sur la fabrication d'obus et de détonateurs, parallèlement aux productions automobiles.


AC, marque réputée au début du siècle pour ses triporteurs

Les fondateurs quittaient le navire en 1922. Leurs successeurs développèrent l'activité avec une gamme étoffée d'automobiles à quatre roues, jusqu'à devenir dans la seconde moitié des années 20 l'un des plus importants constructeurs automobiles en Grande-Bretagne. Hélas le succès fut bref, et l'entreprise fut mise en liquidation en 1929.

Elle fut rachetée un peu par hasard par deux frères, William (son fils Derek rentrait dans l'entreprise en 1939, et en devenait le président en 1965) et Charles Hurlock. Ceux-ci étaient à la recherche de locaux spacieux pour implanter leur entreprise de transport en plein développement. Mais en découvrant un important stock de pièces détachées, ils décidèrent de poursuivre l'aventure AC, en produisant jusqu'à la Seconde Guerre des automobiles à caractère sportif, à un rythme plus confidentiel.


Publicité presse AC, 1929

Pendant la Seconde Guerre, le site de Thames Ditton fut réquisitionné pour produire divers équipements à usage militaire. Paradoxalement, comme beaucoup d'entreprises ayant travaillé pour les autorités, AC se retrouvait en 1945 en bien meilleure situation financière qu'à la veille du conflit.


AC 2-Litre, 1947/54



AC Two-door Saloon

AC repartait dès mars 1947 sur de nouvelles bases, avec son coach 2-Litre. La conception générale de l'auto était inédite, à l'exception du moteur " maison " utilisé depuis les années 20 : un 6 cylindres 1991 cm3 de 74 ch. La première carrosserie disponible fut la  " Two-door Saloon ", secondée à partir d'octobre 1952 par la " Four-door Saloon ". Les amateurs de grand air pouvaient à partir de 1949 se porter acquéreur de la " Drophead Coupe ".  Le carrossier Buckland Body Works proposa pour sa part une version Tourer entre 1949 et 1953, avec un pare-brise pliant, sans pilier central. Quand le carrossier abandonna la partie, AC produisit sa propre version sous la désignation " Sports Tourer ".


AC 2-Litre Buckland Sports Tourer, Source : https://en.wheelsage.org

Alors qu'AC sortait de son usine 15 2-Litre en 1947, la production atteignait une moyenne d'environ 270 unités par an de 1949 à 1951, puis chutait à 140 voitures en 1952 après une lourde augmentation des taxes (VAT). A partir de 1954, la présentation des nouvelles Ace puis Aceca marginalisa la 2-Litre, qui demeurait cependant disponible sur commande spéciale. 

Il fut produit environ 1 125 exemplaires de la " Two-door Saloon ", 50 de la " Four-door Saloon "', 15 de la " Drophead Coupé ", 70 du roadster Buckland, 15 de la " Sports Tourer ". Une vingtaine de châssis furent attribués à différents carrossiers, ce qui correspond à un total de 1 295 exemplaires toutes carrosseries confondues.

Avec les Ace/Aceca, le constructeur de Thames Ditton quittait définitivement le monde des " Saloon "où les positions étaient trop difficiles à tenir pour un constructeur de petite taille. En effet, les progrès techniques permettaient à ses nombreux concurrents généralistes de produire des automobiles d'aussi bonne qualité que AC, pour bien moins cher. AC se tournait définitivement vers la voiture de sport, un créneau plus rémunérateur.


AC Ace, AC Aceca, 1953/63


La 2-Litre s'était jusqu'alors vendue correctement, mais en quantité insuffisante pour permettre le financement de l'étude des futures AC. Sans développement, l'entreprise était évidemment appelée à disparaître. Par le biais d'Ernis Bailey, le responsable de l'atelier carrosserie d'AC, les frères Hurlock rencontrèrent John Tojeiro, un ingénieur britannique d'origine portugaise. Celui-ci venait de concevoir une barquette de course dont le châssis tubulaire était mû par un moteur Bristol, et dont l'agréable dessin de la carrosserie semblait  s'inspirer de celui de la Ferrari Barchetta 166 Mille Miles de 1949.


Barquette Tojeiro, 1952

Moyennant le versement de royalties par voiture fabriquée sur les 100 premiers exemplaires, Tojeiro céda ses droits et peaufina l'étude de son châssis, simple de conception, mais terriblement performant, puisqu'il acceptera plus tard les gros V8 Ford. Le prototype de l'AC Ace fut exposé au Salon de Londres en octobre 1953.

Par rapport à la barquette de Tojeiro, la silhouette avait gagné en élégance, avec une calandre plus proéminente, des ailes et un capot moteur redessinés. Le prix de l'Ace - 915 £ - la mettait à peu près au même niveau que la Jaguar XK 120, tandis que l'Austin Healey 100 qui faisait déjà un carton aux Etats-Unis ne coûtait que 850 £. La clientèle appréciait la polyvalence de l'Ace, qui pouvait à la fois servir aux trajets quotidiens en semaine, et s'inscrire dans les courses locales le week-end. Elle y était particulièrement à son aise, grâce notamment à un excellent rapport poids / puissance.


AC Ace

En 1954, AC complétait son offre avec le coupé Aceca. Dans l'esprit, celui-ci s'inspirait de l'Aston Martin DB 2/4. L'Aceca était chère et moins performante que ses concurrentes. Mais elle était appréciée pour son confort, et pour le soin apporté à sa fabrication. Les performances de l'antique 6 cylindres maison de 1991 cm3 étant désormais insuffisantes au regard ce que proposaient les autres constructeurs, AC finit par s'approvisionner parallèlement en moteurs chez Bristol à partir de mars 1956. Les Ace et Aceca devenaient dès lors des Ace Bristol et des Aceca Bristol.


AC Aceca

Le moteur Bristol bénéficiait à l'époque d'une excellente réputation. D'origine BMW - il s'agissait d'une prise de guerre -, il avait notamment équipé les fameuses BMW 328, qui avaient remporté plusieurs Grand Prix à partir de 1937. Efficace et fiable, il était usiné avec une attention extrême selon des normes identiques à celles de l'aéronautique, en utilisant les meilleurs matériaux du marché.

Plus puissant que le moteur AC, il se révéla aussi plus adapté à la compétition automobile. Sa puissance d'origine, 85 ch évolua dans le temps, jusqu'à atteindre 150 ch une fois doté d'une alimentation à trois carburateurs. Très rapidement, les Ace et Aceca Bristol s'imposèrent dans la gamme, au détriment des versions équipées de l'ancien moteur AC encore disponible.


Couverture de la brochure AC Bristol

Bristol fut néanmoins contraint de suspendre la fourniture de ses moteurs en 1961. La firme de Filton renonçait en effet à produire ses propres mécaniques, préférant s'approvisionner en V8 auprès de l'américain Chrysler. Les frères Hurlock tentèrent sans grand succès de remplacer le 2 litres Bristol par le 2,6 litres des Ford Zephyr/Zodiac. Cinq stades de préparation étaient proposés, de 90 à 170 ch.

Cet ensemble d'origine trop roturière était peu excitant et ne donna hélas jamais vraiment satisfaction. La clientèle bouda ces Ace et Aceca bâtardes. Assurément, les AC méritaient un moteur autrement plus noble. La situation était critique, il fallait une nouvelle fois rebondir. Jaguar venait en effet de présenter à Genève sa Type E, aux charmes incontestables, et vendue à un prix défiant toute concurrence. C'est finalement des Etats-Unis que vint le miracle, qui allait donner naissance à un nouveau mythe ...

Il fut produit 727 Ace, dont 226 à moteur AC (1953/1963), 463 à moteur Bristol (1956/1963) et 38 à moteur Ford (1961/1963). Pour l'Aceca, on relève 329 exemplaires, avec respectivement 152, 169 et 8 unités. A partir de 1963, AC se concentrait sur le programme de l'AC Cobra.


AC Greyhound, 1959/63


Les frères Hurlock aimaient le confort. Mais à défaut de budget suffisant pour développer une berline à destination d'une clientèle plus bourgeoise, moins soucieuse de sportivité, ils demandèrent à leur ingénieur en chef, Alan Turner, d'étudier une variante intermédiaire, qui déboucha sur l'AC Greyhound, un coupé 2 + 2 à l'empattement allongé de 25 cm présenté au Salon de Londres en octobre 1959. La Greyhound fut vivement critiquée par la presse spécialisée britannique pour son comportement routier peu glorieux. Elle ne rencontra pas le succès escompté, et seulement 83 exemplaires furent produits en quatre années d'existence, avec des mécaniques AC, Bristol et Ford Zephyr (à partir de mi-1961).


AC Greyhound


AC Cobra 260 Ci, 1962/63


La naissance de l'AC Cobra doit tout ou presque à un homme : Carroll Shelby, né en 1923 près de Dallas au Texas. Il fut successivement pilote dans l'Army Air Corps, puis éleveur de poulets. Contacté par un ami pour piloter une MG TC, la monture de base de tout pilote amateur américain à l'époque, il remporta en 1952 plusieurs courses, jusqu'à se forger une certaine réputation dans le milieu très fermé des pilotes au sang chaud.

Les voitures qu'il pilotait suivaient son ascension. C'est ainsi qu'il prit successivement le volant d'une Allard à moteur Cadillac, d'une Austin Healey, d'une Jaguar ... le plus souvent en défrayant la chronique lors de ses victoires. Même Luigi Chinetti lui confia une Ferrari. Au fait de sa gloire, en 1959, il remporta les 24 Heures du Mans sur Aston Martin avec son coéquipier Roy Salvadori.

Il abandonnait la course automobile en 1960, à seulement 37 ans, en raison d'ennuis cardiaques, pour se consacrer à l'un de ses rêves : construire la voiture de série la plus monstrueuse de son époque, qu'il imaginait légère, compacte, agile et sauvage en même temps ... Shelby était un pragmatique. Nul besoin de moteurs à double arbre à cames en tête et autres coûteuses babioles technologiques, ce qu'il voulait, c'était un maximum de chevaux pour un minimum de dollars.


Carroll Shelby

En 1961, Shelby fondait la Shelby America, société à laquelle le nom de Cobra allait bientôt être associé. Se rappelant de l'Allard à moteur Cadillac qu'il avait conduit au début des années 50, il eut l'idée de monter à moindres frais un V8 américain surpuissant dans la caisse de l'un de ces roadsters anglais qui subjuguaient alors la jeunesse américaine. Il jeta son dévolu sur l'AC Ace fabriquée à Thames Ditton, et s'en alla expliquer par le détail aux frères Hurlock les possibilités extraordinaires d'un tel projet. Vu la situation financière de leur entreprise, et le manque de perspectives, ceux-ci ne se firent pas trop prier en accordant leur accord de principe.

Par contre, Shelby essuya un refus de la General Motors qui ne souhaitait pas lui fournir un moteur. Peut-être la crainte de voir naître une nouvelle concurrence pour la Corvette ... Il s'adressa alors à Dave Evans, responsable du programme course chez Ford, plus réceptif à son idée. Ford se fit discret dans les premiers temps. Il n'était pas question de mettre en avant l'image de la compagnie si le projet était amené à tourner court. Par contre, quand le succès fut confirmé, Ford s'empressa d'attacher son nom à celui de Shelby. Le nom de baptême de la nouvelle venue, Cobra, sortait tout simplement de l'imagination de Carroll Shelby.

Le moteur initialement retenu était un nouveau bloc de 3,6 litres destiné aux Ford Fairlane. Deux exemplaires furent mis à la disposition de Shelby, charge à lui de les gonfler comme il l'entendait. Quelques mois plus tard, Evans annonçait à Shelby la sortie d'un nouveau groupe hautes performances de 4,2 litres (260 Ci) et 260 ch, dérivé du 3,6 litres. Joignant le geste à la parole, il confia de nouveau deux de ces moteurs à Shelby, enthousiasmé plus que jamais par cette collaboration.


AC Cobra 260, dite Mk I (sans ouïes sur les flancs)

 Il fut nécessaire d'installer quelques renforts sur le châssis britannique, afin de supporter le surcroît de puissance. Chez AC, on retroussa ses manches avec un entrain non dissimulé. Par chance, le V8 américain s'insérait en douceur sur le châssis de l'Ace, qui semblait presque avoir été conçu pour le recevoir. La boîte AC était par contre incapable de supporter l'énorme couple du 4,2 litres. L'adoption d'une transmission Ford s'imposait. D'autres travaux de consolidation furent menés, qui aboutirent en février 1962 à la construction d'un premier prototype.

Shelby pouvait enfin présenter une voiture terminée à Ford. Le projet paraissait viable, à la fois sur le plan technique et commercial. Certains cadres de la compagnie étaient d'authentiques amateurs de sport automobile. Un tel projet leur permettait de sortir de leur train-train quotidien, peuplé de sages berlines ennuyeuses. Shelby obtint de multiples facilités pour l'achat à crédit de moteurs et de boîtes Ford. Les frères Hurlock lui offrirent les mêmes avantages pour la fourniture des châssis. Et voilà comment, sans quasiment aucun apport financier, avec une idée simple, sur sa seule réputation et grâce à son charisme et à son enthousiasme communicatif, Shelby parvint à créer sa propre automobile : la Cobra.

Mais on ne s'improvise pas constructeur automobile en quelques semaines. Ford délégua un de ses cadres, Ray Geddes, pour coordonner l'ensemble des opérations. Le groupe Ford accorda son feu vert pour commercialiser la Cobra (le nom d'AC n'était pas mentionné) par l'intermédiaire de son réseau sur le territoire américain. Sur le plan logistique, AC expédiait vers les Etats-Unis dans les ateliers de Shelby des autos qui recevaient sur place le V8 Ford et la boîte de vitesses. Ces mêmes voitures, quand elles étaient construites en Angleterre pour le marché européen, portaient le nom d'AC Cobra.

La Cobra fut dès 1962 inscrite en compétition, attisant l'intérêt du public. 75 exemplaires de la 260 Ci furent produits entre février 1962 et janvier 1963. Mais l'équipe de Carroll Shelby n'était pas pleinement satisfaite du résultat. Un certain nombre d'organes mécaniques, en particulier le train avant et la direction, n'étaient pas à la hauteur des possibilités offertes par le V8 Ford. L'hiver 1962/63 fut mis à profit pour parfaire la bête.


Derek Hurlock


AC Cobra 289 Ci, 1963/68


Quelque chose de plus important encore se préparait : la mise à disposition à partir de 1963 par Ford d'un nouveau moteur 4,7 litres (289 Ci) de 271 ch, à l'étude pour la future Mustang.

José Rosinski essayait pour Sport Auto la Cobra 289 dans le numéro 27 d'avril 1964. Elle était alors importée par André Chardonnet : " Ce groupe, bien qu'en fonte, offre l'avantage d'être remarquablement léger pour sa cylindrée et sa puissance en même temps que d'être de dimensions très compactes. En fait, il s'avéra plus léger que le 2 litres Bristol ... Le bruit émis par le moteur est rien moins que discret. La sonorité est agréablement grave, mais comme pour tout V8, assez déplaisante à l'oreille de par son irrégularité. J'ai été très surpris par les aptitudes de la Cobra en ville. L'explication s'y trouve dans l'extraordinaire souplesse du moteur combinée aux dimensions hors-tout très réduites permettant de circuler avec brio dans les pires embouteillages ... Il faut naturellement dire que c'est sur la route que la Cobra révèle toutes les ressources de son tempérament exubérant ... L'énorme puissance immédiatement disponible autorise les dépassements avec une sécurité sans pareille ... Lorsqu'on cherche à atteindre les limites, la Cobra devient plus délicate à conduire ... l'empattement ultra court provoque une tendance à survirer assez violente, mais qui peut heureusement être contrée à l'accélérateur grâce aux abondants chevaux de M. Ford ... La souplesse et la puissance du moteur en particulier sont un constant sujet d'amusement et même de plaisir : les reprises vous collent littéralement à votre dossier ... "

Une AC Cobra offrait 271 ch pour 43 000 francs en octobre 1963. Une Porsche 356 Carrera 130 ch pour 45 000 francs, une Jaguar E Coupé 265 ch pour 40 700 francs et une Corvette 360 ch pour 50 270 francs. Ces quatre voitures pesaient respectivement 950, 1010, 1200 et 1308 kg. 

A partir de mars 1966, AC diffusait sous sa propre marque une nouvelle variante de la Cobra, sous le nom de 289 Sports. Elle possédait le même châssis et la même carrosserie que la Cobra 427 américaine vendue sous la marque Shelby, mais se contentait du moteur 289  Ci. La production de cette série de Cobra britanniques s'acheva en décembre 1968, avec 32 exemplaires au compteur.


Publicité Shelby Cobra 289 Mk II (identifiable à ses ouïes sur les flancs)


Shelby Cobra 427 Ci, 1965/69


La course à la puissance trouvait son apogée avec la Cobra 427 disponible à partir d'avril 1965. Sa version routière disposait de 425 ch. Visuellement, elle était identifiable à ses ailes gonflées pour accueillir des pneus plus larges. La 427 ne fut vendue que sous la marque Shelby. Elle répondait sans doute à l'attente des conducteurs de 289 qui avaient fini par s'habituer à ses accélérations fabuleuses ...

La course aux chevaux avait contraint AC à développer un châssis avec des tubes de plus grand diamètre pour pallier à l’incroyable puissance du 427 Ci. Tout le reste (freins, suspensions, boîte de vitesses ...) suivit la même courbe ascendante. Une Cobra se méritait. Ceux qui ne savaient pas la maîtriser pouvaient la revendre après quelques tête-à-queue en première. Selon le lieu où ils résidaient, ils pouvaient toujours se replier sur une Renault Floride ou une Cadillac Eldorado !


Publicité Shelby Cobra 427


AC 428


L'AC 428 était présentée au Salon de Londres en 1965 en version cabriolet, puis à Genève en 1967 en coupé. Avec cette voiture, la marque de Thames Ditton essayait de prendre un nouveau virage en direction du marché des voitures de grand tourisme, en anticipant le déclin logique de la Cobra. C'est justement le châssis de cette Cobra qui fut légèrement modifié et allongé (15 cm) pour recevoir la nouvelle carrosserie habillée par le maître italien Pietro Frua, dans un style qui s'inspirait de celui de la Maserati Mistral.


AC 428 Convertible

Le mode de production des 428 était complexe et coûteux. Le moteur, un V8 de 7014 cm3 et 345 ch, ainsi que les transmissions, étaient importés depuis chez Ford à Détroit. Le châssis était expédié à Turin pour se faire habiller. Frua rencontrait des difficultés pour livrer les carrosseries à temps, et pour respecter les critères de qualité imposés par AC. L'assemblage, la finition et les derniers contrôles avaient lieu en Angleterre.


AC 428 Coupe

Des grèves à répétition dans l'industrie italienne et les prix prohibitifs proposés par des sociétés britanniques pour prendre la relève du carrossier turinois incitèrent AC à jeter l'éponge en 1973, bien que le carnet de commandes fut toujours assuré, malgré un prix de vente 50 % plus élevé que celui d'une Aston Martin et  deux fois supérieur à celui d'une Type E. Au même tarif, l'acheteur pouvait s'offrir une véritable Maserati ou une Ferrari avec une mécanique italienne plus sophistiquée, et ornée d'un écusson autrement plus prestigieux. Mais l'AC avait ses inconditionnels.


AC 428 Coupe

Au final, la production de cette anglo-italo-américaine demeura très confidentielle, avec 51 coupés et 29 cabriolets assemblés, soit douze fois moins que la Maserati Mistral (955 exemplaires).


AC 3000 ME


C'est de nouveau de l'extérieur que vint le salut d'AC. Le constructeur de Thames Ditton rachetait en 1972 l'étude d'un prototype connu sous le nom de Diabolo, conçu par Peter Bohanna et Robin Stables. Après avoir remplacé la mécanique Austin Maxi par un V6 Ford de 3 litres et 140 ch, la nouvelle AC, dénommée 3000 ME, était présentée au Salon de Londres en 1973. Les lettres ME (mid-engine) désignaient la position centrale du moteur. Le noir, signe de modernité, était alors à la mode, et il remplaçait opportunément le chrome sur les pare-chocs et les prises d'air.


AC 3000 ME

En 1976, le développement de la 3000 ME était quasiment achevé quand de nouvelles normes d'homologation furent introduites. Il fut nécessaire de reprendre une partie du travail effectué et la commercialisation ne fut effective qu'en 1979. Entre-temps, la concurrence s'était activée. Lotus notamment rencontrait un certain succès avec l'Esprit.


AC 3000 ME

L'ambition d'AC de vendre 250 AC 3000 ME par an était désormais un lointain souvenir. Seuls 71 exemplaires furent fabriqués à Thames Ditton jusqu'en 1984, avant que la marque AC ne soit reprise en main par un financier, David McDonald. Celui-ci déménagea l'outil de production à Glasgow, où une trentaine d'exemplaires virent encore le jour, avant une nouvelle fermeture de l'usine.


L'usine de Thames Ditton, 1979, source : http://acownersclub.co.uk

Alors que le style de l'AC 3000 ME était très marqué " seventies ", et donc quelque peu passé de mode, Ghia, propriété de Ford, exposa au Salon de Genève 1981 son interprétation de ce qu'aurait pu être une AC 3000 ME pour la nouvelle décennie. L'AC Ghia, au style plus lisse, ne dépassa cependant pas le stade du prototype.


Ghia proposa en 1981 son interprétation de ce qu'aurait pu être une AC 3000 ME des années 80


AC après Thames Ditton


En 1982, Brian Angliss fondait Autokraft, société spécialisée dans la restauration des Cobra et la fourniture de pièces. Il fit l'acquisition de certains outillages chez AC, pour créer l'Autocraft Mk IV, dans la lignée des Cobra, mais sans faire référence aux marques AC et Cobra ! La Mk IV fut étudiée en tenant compte de la réglementation du marché US, notamment en matière de protection aux chocs et de norme antipollution. Il en aurait été produit près de 480 exemplaires.  Brian Angliss parvenait, pas la qualité de ses fabrications, à convaincre la famille Hurlock de lui vendre les droits sur la marque AC. Il créait dès lors une nouvelle société, sous la forme d'une joint-venture avec Ford qui lui fournissait les ensembles mécaniques.


AC Mark IV by Autokraft

Cette nouvelle association donnait notamment naissance au prototype Ace, un coupé Targa exposé en 1986 au Salon de Birmingham sur le stand Ford. Mais le géant américain, plus préoccupé par le développement de ses investissements chez Aston Martin et Jaguar (autres marques qu'il venait de racheter) se désengageait d'AC en 1992.


L'AC Ace exposée sur le stand Ford au Salon de Birmingham en 1986

Brian Angliss ne renonçait pas. Au contraire, il souhaitait étoffer son offre. Après avoir déménagé ses installations à Brooklands, il exposait au Salon de Londres de 1993 une nouvelle AC Ace, un coupé sportif à moteur V6 Ford, habillé d'une carrosserie en aluminium. Le prix de revient de l'Ace était élevé, son prix de vente aussi ! De quoi refroidir les ardeurs des fidèles de la marque. Environ 50 exemplaires furent vendus, pour l'essentiel en Angleterre, avant qu'Angliss, en difficulté financière, ne renonce à son projet en 1996.


AC Ace, 1993

Il revendait alors son affaire à Pride Automotive. Cette société était dirigée par Alan Lubinsky, entrepreneur sud-africain, qui poursuivait la production des AC Mk IV et Ace à Weybridge dans le Surrey sous le nom d'AC Car Group Ltd. La Mk IV se voyait proposée en différentes variantes : CRS avec une carrosserie en fibre de carbone, 212 S/C avec un V8 Lotus Twin Turbo, et Superblower avec un V8 Ford " Supercharged ".


AC Mk IV CRS

L'Ace dotée d'un V8 de 4,6 litres bénéficiait d'un léger " restyling " et des efforts furent réalisés pour réduire son coût de production, notamment en utilisant l'acier plutôt que l'aluminium. Certains éléments provenaient d'Afrique du Sud, où le prix de la main-d'oeuvre était moindre. Pour compléter sa gamme, Lubinsky présentait en 1998 l'Aceca, version rallongée et couverte à quatre places de l'Ace. Mais le nom d'AC ne faisait plus rêver. L'Ace de Lubinsky ne fut produite qu'à quelques unités, l'Aceca en seulement deux exemplaires ! 


AC Aceca V8, deux exemplaires produits

En 2005, pour contrer les importants coûts de personnel, AC déménageait à Malte. C'est là que la production de l'AC Mk V était censée démarrer. Mais l'affaire tourna court. Après avoir bénéficié d'aides gouvernementales, Alan Lubinsky et sa petite équipe parvinrent à produire sur place quelques unités de la Mk V (deux ou six selon les sources), avant de plier bagage en 2007. Cette même année, AC annonçait son association avec Brooklands Motor Compagny, successeur spirituel d'Autokraft, à Weybridge dans le Surrey, afin de poursuivre la fabrication des modèles traditionnels avec châssis tubulaire et carrosserie en aluminium. Vous suivez toujours ?

En 2009, AC s'expatriait en Allemagne, avec de nouveaux capitaux et des ambitions renouvelées. La Mk VI était commercialisée en 2012, après plus de deux ans de mise au point. Le V8, issu de la Corvette, donc de la General Motors, offrait en version de base 437 ch pour une cylindrée de 6162 cm3. Un peu plus grande et plus spacieuse que les précédentes, la coque de la Mk VI était en aluminium travaillé à la main, tout en étant doublée d'une " peau " composite pour protéger l'ensemble. Aucune assistance à la conduite n'était offerte. La direction était par conséquent ferme, la boîte virile, les suspensions verrouillées ... La descendante de la Cobra était encore une voiture d'homme !


AC Mk VI est produite en Allemagne depuis 2011

Si ce n'est le fait de porter la marque AC, l'AC 378 GT Zagato présentée au Salon de Genève en 2012 n'avait vraiment plus rien de strictement britannique, car allemande par son " constructeur ", italienne par le dessin de sa carrosserie, et sud-africaine par l'origine du projet. Indubitablement, elle tranchait radicalement avec les autres productions " classiques " d'AC.


AC 378 GT Zagato

Sa carrosserie était connue, puisqu'elle fut déjà exposée sur ce même Salon de Genève, trois ans plus tôt, sous le nom de Perana Z-One. La Z-One de 2009 était le fruit d'une association entre Zagato et la petite firme sud-africain Perana Performance, connue pour ses préparations sur base Ford. Les concepteurs de la Perana avaient pour ambition de proposer une véritable GT à moteur V8 Corvette à un prix particulièrement compétitif : moins de 50 000 dollars hors taxes. Le projet prévoyait d'en produire 999 exemplaires. Au final, il semblerait que seule une dizaine de voitures aient été assemblées.

Désormais baptisée AC 378 GT Zagato, la " nouvelle " venue utilisait le même moteur V8 Corvette de 437 ch que l'AC Mk VI. Mais ce ne fut qu'un feu de paille, et la belle disparaissait des écrans radar quelques  mois plus tard ...  Cette folle histoire est racontée avec passion sur le site du Boîtier Rouge.


AC 378 GT Zagato

De nos jours, l'AC Mk VI est toujours disponible en quatre versions différentes, et vous pouvez découvrir le détail de leurs caractéristiques sur le site de son constructeur ... allemand ! : http://www.ac-automotive.com

Retour au sommaire de "A nous les petites anglaises "