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Lincoln, les débuts - 1917/1921

En 1917, Henry Martin Leland quitte Cadillac après un désaccord avec William C. Durant. Le fondateur de Cadillac en 1902 n'est pas le seul à quitter General Motors suite à des différends avec son patron inflexible. Dans ce cas précis, le refus de Durant de construire des moteurs d'avions Liberty pour l'effort de guerre est le point de rupture. Leland, âgé de 74 ans, fonde alors la Lincoln Motor Company, afin d'honorer une commande de 6 000 moteurs d'avions, avec un avance de fonds accordée par le gouvernement américain. La fin de la guerre pose un problème de reconversion pour Leland, qui se retrouve avec une grande usine et des dettes importantes. Il décide alors de se lancer dans la production automobile, souhaitant offrir à l'Amérique une nouvelle marque de prestige.

Henri M. Leland (1843/1932). Source : https://www.americanroadmagazine.com

Les qualités de la Model L sont reconnues. Cependant, deux problèmes majeurs assombrissent le tableau. La carrosserie, conçue par le beau-fils de Leland, est jugée dépassée, rappelant les modèles d'avant-guerre. Qui plus est, Leland a retardé la sortie de la voiture en cherchant à perfectionner son moteur V8, et celle-ci n'est présentée que le 14 septembre 1920 dans un contexte économique qui s'est dégradé en quelques mois. Malgré les efforts entrepris pour moderniser les carrosseries, la situation financière de Lincoln se détériore. En novembre 1921, la société est mise en cessation d'activité et proposée à la vente.

Ford reprend Lincoln, 1922/1929

En février 1922, Henry Ford, encouragé par son fils Edsel, rachète Lincoln. Edsel, qui souhaite produire des voitures de luxe, voit dans cette acquisition l'opportunité de diversifier la production de Ford, alors principalement axée sur l'unique Ford T. Le contrat de vente signé avec les créanciers stipule que l'acquisition comprend non seulement l'usine avec l'outillage de production et l'ensemble des actifs, mais aussi l'intégralité du personnel ... y compris Henry Leland. Or, par le passé, le fondateur de Cadillac et de Lincoln n'a pas hésité à formuler, en public et dans la presse, des commentaires acerbes sur les premières automobiles conçues par Henry Ford. Ce dernier, connu entre autres pour sa mémoire d'éléphant et sa rancune tenace, ne se prive donc pas, dès la prise de contrôle de Lincoln, de multiplier les vexations et autres marques de condescendance ou de mépris à peine voilées envers Leland. Ce dernier ne supporte évidemment pas longtemps ce climat délétère et, sans surprise, démissionne quatre mois plus tard, en juin 1922.

Edsel Ford prend alors les rênes de Lincoln. Les efforts déployés et la nouvelle stratégie commerciale qu'il met en œuvre portent rapidement leurs fruits, permettant à Lincoln de rencontrer enfin le succès auprès de la clientèle d'élite, succès qui, il faut le reconnaître, lui fait largement défaut depuis sa création. Bien qu'Henry Ford n'intervienne guère, ou du moins pas directement, dans la gestion de Lincoln par son fils, il garde néanmoins un œil attentif.

Lincoln Model L, 1921

La crise de 1929 et ses conséquences

Au début des années 1930, à l'image de tous les constructeurs automobiles américains en général, et des marques de luxe en particulier, Lincoln souffre fortement des conséquences de la Grande Dépression, consécutive à la crise financière survenue en octobre 1929. Malgré cette crise, la plupart des constructeurs automobiles, qu'ils appartiennent à de grands groupes ou à des firmes indépendantes, ne renoncent pas au marché des voitures de prestige. Ils sont sans doute convaincus, à l'instar d'une grande partie du public, ainsi que de leurs cadres et ouvriers, que cette dépression économique n'est qu'une mauvaise passe, qui finira par s'estomper.

L'avenir leur prouvera, hélas, qu'ils se trompent lourdement. Le président Herbert Hoover, qui prend ses fonctions à la Maison-Blanche à peine sept mois avant le début de la crise, a beau affirmer que " la prospérité est au coin de la rue ", l'essor presque illimité dont pouvaient se targuer les États-Unis durant les années 1920 s'évanouit bel et bien, comme un écran de fumée.

Les constructeurs automobiles mangent véritablement leur pain noir. Tous, quels qu'ils soient et quelles que soient la ou les catégories du marché où ils sont présents, voient leurs ventes fondre comme neige au soleil. Au sein de l'empire Ford, le vieil Henry est bientôt contraint, comme tous les dirigeants des autres firmes automobiles, de licencier massivement une grande partie de ses ouvriers, pour que l'entreprise qu'il a fondée puisse garder la tête hors de l'eau. Il fait sombre mine face à la dégringolade des ventes de ses voitures, et en voyant les chaînes d'assemblage qui tournent au ralenti.

Face à cette situation, où, en ce début de décennie " maudite ", lui et ses concurrents peinent à entrevoir une issue, Henry Ford envisage déjà de liquider purement et simplement la marque Lincoln. Il est vrai que sans l'insistance de son fils, l'idée de la racheter à Henri M. Leland ne lui serait probablement jamais venue. Edsel Ford, en bien des points, incarne l'antithèse de son père, tant par sa personnalité que par sa vision de l'automobile. Bien que son unique héritier ne l'ait sans doute pas avoué ouvertement, son ardent plaidoyer pour l'acquisition de Lincoln vise non seulement à concrétiser son propre rêve automobile, mais aussi à s'assurer un espace de travail où il peut jouir d'une liberté quasi-totale.

Henry et Edsel Ford. Copyright

Nombreux sont ceux qui ont affirmé qu'Henry Ford avait conçu la T à son image, et à l'examen de cette dernière, il est indéniable que l'austérité est l'un des premiers mots qui viennent à l'esprit pour la définir. Le fondateur de la firme éponyme a, en effet, érigé la rigueur en vertu cardinale, tant dans sa mentalité que dans son style de vie. Dès lors, si son fils Edsel aspire à consacrer une partie de son temps à la conception et la production de ces " pièces d'orfèvrerie roulantes ", et si cela peut, de surcroît, générer des revenus supplémentaires pour l'entreprise, cela ne saurait être une source de déplaisir.

Lorsque Lincoln devient la propriété de Ford Motor Company, la Model L reste en sa production, et ce, jusqu'au début de la décennie suivante. Lincoln se distingue ainsi de manière significative de la plupart de ses concurrents, qui renouvellent régulièrement leur catalogue, présentant même un nouveau modèle presque chaque année, même si celui-ci n'est souvent qu'une évolution plus ou moins profonde du modèle précédent. Probablement influencé par la stratégie mise en place par son père pour la Ford T, bien qu'il s'en défende énergiquement, Edsel Ford préfère apporter chaque année, ou presque, des modifications et améliorations diverses à son modèle unique, à l'image de la marque Ford à la même époque.

Edsel Ford supporte la surveillance éloignée de son père, mais celui-ci ne porte à Lincoln guère un grand intérêt, hormis, évidemment, pour le chiffre d'affaires et les bénéfices que cette marque génère. Etant donné que la Model L continue de connaître des ventes tout à fait satisfaisantes et qu'elle suffit à elle seule à assurer la bonne marche de l'entreprise, Edsel Ford estime qu'il n'y a pas de raison de la remplacer à court terme, ni de diversifier immédiatement la gamme, que ce soit vers le haut ou vers le bas. Edsel Ford sait toutefois, contrairement à la conviction prolongée de son père concernant la Ford T, que la carrière commerciale de la Lincoln Model L, même modifiée ou perfectionnée d'année en année, ne pourra pas se prolonger indéfiniment.

Model K-Eight (série 201), 1931

A la fin des années 1920, surnommées les " Roaring Twenties ", il devient évident que la vénérable Model L a fait son temps. Comme pour la Ford T, c'est principalement la pression de la concurrence qui convainc Henry et Edsel Ford de retirer la Model L et de lui donner une successeure. C'est en janvier 1931, au Salon automobile de New York, que la Model K est dévoilé au public. Annoncée depuis un certain temps par la publicité de la marque et les rumeurs de la presse automobile, cette nouvelle Model K, avec laquelle Lincoln poursuit sa politique de modèle unique, est donc très attendue par la marque et sa clientèle.

Cette publicité régionale détonne parmi la communication officielle plus sobre, plue en retenue. Copyright

La Model K fait son entrée sur le marché automobile dans un contexte particulièrement difficile. Les effets de la crise se font sentir jusqu'en Europe, entraînant une chute spectaculaire des ventes des automobiles de luxe. Ce climat morose n'empêche cependant pas d'autres constructeurs de lancer des modèles tout aussi extravagants. Packard, par exemple, présente en 1932 sa seconde génération de V12, après une première production entre 1916 et 1923. Mais c'est Cadillac qui frappe le plus fort en 1930, avec son nouveau vaisseau amiral doté d'un moteur seize cylindres. La division de prestige de General Motors est d'ailleurs la seule à produire en série une telle mécanique. Marmon présente également un modèle V16 l'année suivante, mais la firme n'a pas les ressources nécessaires pour une telle extravagance et, comme tant d'autres, elle met la clé sous la porte à peine deux ans plus tard.

Pour la nouvelle Lincoln Model K, le slogan publicitaire aurait pu être " le changement dans la continuité ", tant sur le plan technique qu'esthétique. La motorisation de la Model K reste globalement similaire à celle de sa prédécesseure, bien qu'elle bénéficie d'une mise à niveau. Le huit cylindres en V de 6,3 litres est équipé d'un nouveau carburateur Stromberg à double cuve, d'une pompe à huile mécanique plus performante, d'un taux de compression augmenté et de nouvelles pipes d'admission. Ces modifications améliorent considérablement le rendement du moteur, la puissance passant de 90 ch sur la dernière Model L à 120 ch sur la Model K. La transmission voit ses deux dernières vitesses (2ème et 3ème) dotées du système Synchromesh, facilitant le passage des rapports. L'empattement du châssis, quant à lui, passe à 3,68 mètres, contre 3,45 mètres sur les dernières Model L.

 Lincoln Model K Town Sedan, 1931. Source : https://en.wheelsage.org

Concernant les lignes de ce nouveau modèle, une confusion initiale avec une Model L des derniers millésimes est aisée. Cependant, le bureau de style de Ford a revu et amélioré ses dessins sur certains points. Les carrosseries d'usine, à l'image des voitures américaines de luxe, proposent une variété de modèles, contrairement à leurs rivales européennes. Ces carrosseries sont réalisées en usine ou par des partenaires attitrés. Un châssis nu est également disponible pour une personnalisation complète. Avec un catalogue de 25 carrosseries, la majorité des clients optent pour les modèles proposés, ce qui explique que sur 3 540 exemplaires produits en 1931, seuls 61 sont livrés en châssis roulants. Les registres mentionnent aussi des châssis nus à empattement allongé (3,81 mètres et 3,93 mètres), mais il s'agit probablement de commandes spéciales, car seulement trois exemplaires de chaque version ont été réalisés.

En comparant les Model L et Model K avec les mêmes carrosseries Lincoln, on constate que la nouvelle Model K présente des ailes plus élancées et élégantes. On remarque également une nouvelle calandre, un capot allongé, synonyme de prestige à l'époque, des avertisseurs " trompette " sous les phares et des vitres agrandies qui offrent plus de luminosité pour les carrosseries fermées. Un autre détail distinctif est le pare-chocs avant, qui passe de deux lames uniquement dans la partie centrale à deux lames sur toute la largeur. 3 592 unités sont produites en 1931.

Model KA-Eight (série 501) et KB-Twelve (série 231), 1932

La grande nouveauté de 1932 est l'introduction d'une série haut de gamme, la Model KB, équipée d'un moteur douze cylindres. En ce début des années 1930, malgré la crise, les moteurs multicylindres sont en vogue chez les constructeurs de luxe. Lincoln ne peut rester à l'écart. La firme lance donc ce nouveau moteur de 7,3 litres et 150 chevaux, un bloc imposant pesant près de 500 kg. La présentation de la Model KB ne signifie pas l'arrêt de la Model K originelle, rebaptisée Model KA et rétrogradée en entrée de gamme. Edsel Ford et ses collaborateurs conservent judicieusement la 8 cylindres KA. Ils prévoient probablement une diffusion limitée de la 12 cylindres KB, malgré la nécessité de rivaliser avec la concurrence sur ce créneau du très grand luxe.

 Lincoln Model KA 5-passenger Sedan, par Murray, 1932. Source : https://en.wheelsage.org

 Lincoln Model KB Convertible Roadster, par LeBaron, 1932. Source : https://en.wheelsage.org 

Edsel Ford est informé quotidiennement de la situation financière de l'empire automobile familial et de l'état de l'économie américaine, qui se dégrade rapidement. La crise plonge des milliers d'Américains dans la misère. Des fortunes, récentes ou ancestrales, disparaissent en quelques années, voire quelques mois. Il n'est donc pas surprenant que la clientèle pour les voitures de luxe diminue. Même ceux dont la fortune est épargnée par la crise hésitent à acquérir une nouvelle voiture de prestige. Les chefs d'entreprise sont conscients qu'aux yeux de leurs employés, souvent en difficulté pour se nourrir ou conserver leur emploi et leur logement, l'achat d'une voiture coûtant dix à douze fois le prix d'une Ford serait mal vu. Considérant que 1932 est l'année la plus difficile de la crise pour de nombreux constructeurs automobiles et entreprises, la production de 3 388 Lincoln est un résultat honorable.

Model KA-Twelve (série 511), KB-Twelve (série 251), 1933

Bien qu'elle représente les deux tiers des ventes durant le millésime 1932, Edsel Ford et son équipe décident finalement de supprimer la Model KA équipée du V8 pour 1933. Ils jugent sans doute que ce moteur, qui est celui de l'ancienne Model L, a fait son temps. Conscients que la marque ne peut pas survivre avec la seule Model KB, dont les ventes pour le millésime 1933 dépassent à peine les 530 unités, ils décident de remplacer le V8 par un nouveau V12 de cylindrée et de puissance moindre que celui qui équipe la KB, 6,25 litres et 125 ch, ce qui reste largement suffisant. Le nouveau modèle d'entrée de gamme reste dénommé KA, suivi de la mention Twelve au lieu de Eight.

 Lincoln Model KB 3-window Berline, par Judkins, 1933. Source : https://en.wheelsage.org 

La KA Twelve représente l'essentiel des ventes de Lincoln pour le millésime 1933. Cependant, les ventes affichent une forte baisse, avec un total de 2 007 exemplaires. Cela correspond à une diminution de près de 42 % par rapport au millésime précédent.

Model KA/KB Twelve (série 521), 1934

La Grande Dépression continue de peser lourdement sur l'industrie automobile et l'ensemble de l'économie et de la société américaine. Face à cette situation, la direction de la division de prestige de Ford est contrainte de sacrifier le " gros " V12 de 7,3 litres pour le millésime 1934. Désormais, un seul moteur 12 cylindres est proposé au catalogue, avec une cylindrée intermédiaire de 6,78 litres. Sa puissance de 150 ch reste identique à celle du 7,3 litres. Les Lincoln Model KA et KB sont toujours présentes, mais se différencient principalement par la longueur de leur empattement : 3,68 mètres pour la KA et 3,81 mètres pour la KB. Malgré cette similitude, elles conservent des numéros de série distincts. Une autre différence notable réside dans le nombre de carrosseries disponibles : neuf pour la KA et quinze pour la KB.

 Lincoln Model KA 5-passenger Sedan, 1934. Source : https://en.wheelsage.org 

Comme observé depuis la division de la Model K en deux séries distinctes, et bien que les différences techniques se soient considérablement réduites, la Model KA continue de surpasser la Model KB en termes de ventes en 1934 : 1 676 exemplaires pour la KA contre seulement 740 pour la KB. Si Lincoln parvient à grimper de la 25ème en 1931 à la 20ème place en 1934 parmi les constructeurs automobiles américains, c'est principalement parce que la crise a décimé un grand nombre de concurrents au cours de ces cinq années. La Grande Dépression a entraîné la disparition de marques telles que Peerless en 1931, Marmon en 1933, Franklin en 1934. D'autres constructeurs indépendants suivront.

 Lincoln Model KB Brougham, par Brunn, 1934

Model K Twelve (série 541/301) - 1935

Il n'y a plus ni de KA ni de KB, mais simplement une Lincoln K Twelve. Les changements par rapport à 1934 sont minimes. Les châssis conservent les mêmes dimensions, mais les cellules de l'habitacle sont reculées : de 11,5 cm pour la Série 301 à empattement long et de 22,8 cm pour la Série 541 à empattement plus court. Cette modification abaisse le centre de gravité, améliore la répartition des masses et permet d'optimiser la tenue de route. Le conducteur peut mieux exploiter le potentiel du V12. Le nombre de carrosseries disponibles est de sept pour la série 541 et de douze pour la Série 301. Les grands carrossiers comme LeBaron, Brunn, Judkins et Willoughby restent fidèles à Lincoln. La production de châssis nus devient presque insignifiante, avec seulement huit exemplaires pour le châssis court et un seul pour le châssis long. Malgré la reprise des ventes chez Ford, Lincoln voit ses ventes chuter à nouveau en 1935, avec seulement 2 370 exemplaires produits.

 Lincoln Model K Convertible Victoria, par Brunn, 1935

Contrairement à son père, Edsel Ford est déterminé à empêcher l'extinction de " sa " marque. Avec le bureau d'études de Ford, il travaille sur un modèle inédit, la Zephyr, une voiture chargée de sauver Lincoln d'une cessation d'activité sérieusement envisagée par Henry Ford. La production de la Zephyr débute en juin 1935, mais elle n'est officiellement dévoilée au public qu'en novembre suivant, afin de permettre aux concessionnaires de constituer des stocks suffisants. Edsel Ford et ses collaborateurs sont convaincus du succès de la Zephyr auprès de la clientèle ciblée, et l'avenir leur donnera raison. Bien que les ventes soient modestes au début, elles décollent rapidement, reléguant la Model K au second plan.

Lincoln Zephyr, 1936. Source : https://en.wheelsage.org 

Model K Twelve (série 300) - 1936

Les évolutions de la Model K pour 1936 sont minimes, tant sur le plan mécanique qu'esthétique. Pour les carrosseries usine, on note principalement un pare-brise plus incliné, une nouvelle grille de calandre, des phares abaissés et des ailes plus enveloppantes. Le châssis conserve ses deux longueurs, avec toujours sept carrosseries pour la version courte et douze pour la version longue. Seuls les modèles les plus courants, comme la berline et la limousine classique, maintiennent une production significative. Les carrosseries plus spécifiques connaissent une diffusion très limitée, voire symbolique. La limousine sept places vaut 4 700 dollars, et une transformable dépasse les 6 500 dollars. En comparaison, la nouvelle Zephyr six places est proposée à seulement 1 320 dollars. Ce ne sont que 1 523 Model K qui sont produites en 1936. Pour autant, sa carrière se poursuit.

Lincoln Model K Convertible Sedan Phaeton, par LeBaron, 1936. Source : https://en.wheelsage.org 

Model K Twelve - 1937

Après un démarrage lent, dû à l'hésitation du public face à sa silhouette radicale, la Zephyr confirme son succès en 1937. Le constructeur concentre désormais son attention et ses efforts sur ce modèle. Par conséquent, l'imposante Model K est reléguée au second plan. Bien que la situation économique s'améliore lentement, la demande pour les voitures de luxe reste inférieure à celle d'avant la crise, et ne retrouvera son niveau qu'après la Seconde Guerre mondiale.

Dans la seconde moitié des années 30, le remplacement de la Model K est probablement envisagé, mais Edsel Ford et ses collaborateurs ne semblent pas en faire une priorité. Peut-être pensent-ils de revenir à un modèle unique, comme Henry Ford avec la T, puis la V8, ou comme Lincoln avant la Zephyr. Le catalogue de la Lincoln Model K de 1937 reflète ce choix stratégique. Bien qu'il propose toujours un large choix de 21 modèles, les carrosseries de carrossiers extérieurs sont désormais majoritaires, avec seulement quatre carrosseries d'usine.

Lincoln Model K Limousine, par Willoughby, 1937

Bien que les Model K conservent une silhouette plus classique que celle de la Zephyr, leur esthétique suit la tendance de l'époque, avec des lignes plus enveloppantes et bombées, notamment au niveau des ailes avant et arrière ainsi que du coffre. L'évolution la plus notable, qui permet de distinguer les Lincoln Model K des derniers millésimes dès le premier coup d'œil, réside dans les phares en forme de "goutte d'eau inversée", désormais placés au sommet des ailes avant.

La fiche technique de la Model K de 1937 reste identique à celle de l'année précédente, à deux exceptions notables. Le premier est l'adoption de freins hydrauliques. Bien que ce système de freinage soit déjà répandu chez la concurrence, Henry Ford a longtemps refusé de l'adopter, prétextant l'efficacité des freins à câbles. En réalité, il hésitait à payer des redevances à Lockheed, détenteur du brevet. Quoi qu'il en soit, les nouveaux freins hydrauliques améliorent considérablement le freinage des Lincoln Model K. La Zephyr et les Ford n'en bénéficieront qu'en 1939.

Lincoln Model K Convertible Roadster, par LeBaron, 1937

L'autre changement concerne la position du moteur, qui est reculé sur le châssis, ce qui abaisse le centre de gravité, surtout avec les carrosseries lourdes, et améliore la tenue de route, notamment à haute vitesse. La production de la Model K passe à l'issue de ce millésime sous la barre du millier d'exemplaires, avec 977 unités.

Model K Twelve - 1938

En 1938, une nouvelle récession économique, moins sévère que celle de 1929, affecte de nombreux constructeurs américains, y compris Lincoln. La production de la marque diminue, bien que Lincoln soit relativement épargné par rapport à d'autres grandes enseignes prestigieuses. Les évolutions de la Model K sont minimes. Extérieurement, la calandre est redessinée. À l'intérieur, les modifications se limitent à la sellerie et à l'éclairage du tableau de bord. Sur les 21 modèles proposés, 15 sont construits sur le châssis long de 3,68 mètres, tandis que les autres utilisent le châssis court de 3,45 mètres.

Lincoln Model K Brougham, par Brunn, 1938

Les carrosseries fermées de type berlines, conduite intérieure et limousines classiques, restent les modèles les plus demandés, et constituent l'essentiel de la production. A l'inverse, certains modèles spécifiques ne sont produits qu'en très petit nombre, parfois moins de dix exemplaires. La production de la Model K s'élève à 398 unités en 1938. La Zephyr, qui s'adresse à une clientèle plus large et est proposée à des prix plus abordables, se vend à plus de 19 751 exemplaires. Cela fait une Model K pour 50 Zephyr. Pourtant, Lincoln persiste.

Model K Twelve - 1939

L'année 1939 marque la fin de la Model K, qui a incarné le prestige automobile du groupe Ford et une certaine idée du luxe américain pendant près d'une décennie. Les évolutions de ce dernier millésime sont mineures. Sur le plan mécanique, le seul changement notable est l'adoption d'un nouveau carburateur Stromberg. On remarque les enjoliveurs de roues, plus grands et ornés de rayons factices. La production se poursuit quelques mois après la fin du millésime 1939, le dernier exemplaire de la Model K étant livré en janvier 1940. Un détail infime distingue ces dernières représentantes : l'emblème Lincoln est désormais sur fond noir, et non plus bleu. Preuve que la clientèle a déjà tourné la page, seulement 120 exemplaires sortent d'usine en 1939, contre 22 578 Zephyr, soit une Model K pour 190 Zephyr.

Lincoln Model K, 1939.

La Model K quitte la scène discrètement, sans éclat. Cette sortie semble injustement discrète pour une voiture qui a été l'une des plus luxueuses voitures américaines des années 1930.

Sur une idée originale de Thomas Urban
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