Franklin était une marque automobile américaine fondée par Herbert H. Franklin en 1902 et disparue en 1934. Spécialisée dans les voitures de luxe à refroidissement par air, la firme va se diversifier dans les moteurs d’avions dotés de cette technique, et cette activité est la seule qui subsiste aujourd’hui.

Les débuts

Herbert H. Franklin (1866/1956) est diplômé de la Lisle Academy, dans l'Etat de New York, au sud de Syracuse. Il se lance dans la vie active en 1890 en construisant des charrettes et des traîneaux, avant de devenir en 1895 éditeur d'un journal local. Puis il se constitue une fortune en fabriquant des objets certes modestes, mais qui se vendent en grand nombre, des frottoirs d'allumettes. En 1901, il rencontre John Wilkinson, qui travaille depuis 1898 à la conception d'une automobile dotée d'un moteur à refroidissement par air. L'essai qu'il propose à Franklin va bouleverser la vie des deux hommes. Franklin est suffisamment impressionné pour décider d'en financer le lancement.

En 1902 est donc fondée à Syracuse dans l'Etat de New York la société Franklin Manufacturing Company, codirigée par Wilkinson et Franklin, qui vont pendant plus de deux décennies former un tandem solide. Ils achèvent la mise en oeuvre du projet de Wilkinson, qui débouche sur la production de treize voitures cette première année, qui sont connues sous le nom de Franklin Runabout. La Runabout est dotée d’un quatre cylindres de 10 HP refroidi par air.

Cette technique évite de mettre en oeuvre une pompe, un radiateur, des serpentins, des tubes et des tuyaux. Qui plus est, en cas de choc frontal pas trop sévère, une Franklin peut reprendre la route, ce qui n'est pas toujours le cas de leurs congénères à refroidissement par eau. Une collision entre la Franklin d'Herbert H. Franklin et une Marmon lors d'une promenade confirmera le bien-fondé de la conception soutenue par Wilkinson. La cause est entendue, et en effet jusqu'à la dernière Franklin produite, celles-ci seront refroidies par air.

C'est au volant de l'un des treize exemplaires de la première Franklin refroidie par air qu'Herbert H. Franklin rentre en collision avec une Marmon, lors de l'un de ses déplacements privés. Cette technique sera à la base de la conception de toutes les Franklin.

En 1903, la gamme s’élargit à des quatre cylindres de 12 HP, 20 HP et 30 HP. En 1905, une Franklin 20 HP quitte en plein mois d'août New York pour rejoindre San Francisco. Elle parcourt ainsi 7 200 kilomètres en 15 jours, dont près de 1 000 à travers les zones les plus chaudes et les plus ensoleillées des déserts américains, afin de démontrer la solidité et la fiabilité des Franklin équipées de ce fameux refroidissement par air. La prestation est un succès.

En 1905, Franklin produit 1 500 voitures, contre 400 en 1904 et 224 en 1903. Les Franklin acquièrent une image d'automobiles efficaces, maniables, agiles, économiques et aptes à supporter de longs kilométrages sans faillir. Grâce à un abondant emploi de l'aluminium, elles sont légères. Franklin détient depuis 1895 un brevet pour la fusion de ce métal.

Publicité 1904 qui développe quelques arguments : " plus une automobile est simple de conception, plus elle est sûre. Cela commence par la simplicité de son système de refroidissement par air. Aucune autre voiture n'approche la Franklin par son rapport puissance / poids, sa vivacité, sa facilité de contrôle et sa fiabilité. La Franklin n'est pas bon marché. C'est une belle voiture construite selon le meilleur standard. "

En 1906, le jeune constructeur monte en gamme et lance son premier modèle six cylindres, une 30 HP. Ni Wilkinson ni Franklin ne pensent à la production de masse, prenant leurs distances avec les concepts développés par Henry Ford. Ils aiment le travail soigné, certes plus coûteux, plutôt à mi-chemin entre l'artisanat et la grosse industrie. Ce choix semble pertinent, et les commandes affluent.

La marque produit 2 100 voitures en 1906 et 2 400 en 1907. Franklin est alors le sixième constructeur américain, derrière Ford, Buick, Maxwell, REO et Cadillac. L’abandon des premiers modèles Franklin perturbe le niveau des ventes qui baisse à 1 895 unités en 1908. Il remonte cependant dès 1909, avec 2 142 unités et 2 357 en 1910. Les quatre années suivantes sont plus difficiles et Franklin rétrograde progressivement à la douzième place des constructeurs américains. Sa production tombe à 1 654 unités en 1911 et 1 508 en 1912.

Franklin Model D Roadster 1907. Franklin s'inscrit définitivement dans les constructeurs de haut de gamme, sans pour autant prétendre au prestige des plus grands. Une marque " premium " avant l'heure.

Le catalogue de la marque est pourtant assez riche, avec des carrosseries variées, souvent découvertes, et un nouveau modèle quatre cylindres (Model K) de 18 HP lancé en 1910 et proposé en Town Car et Taxi Cab. Franklin conscient du prestige attaché au nom de Renault s'inspire en 1911 de la forme du capot en bec des voitures de Billancourt. Le dessin des Franklin affublées d'une ouverture en forme de grille est moins harmonieux que celui de son modèle français. La marque entretient son image en remportant en 1912 la course Los Angeles-Phoenix. Le niveau des ventes est en légère hausse, avec 1 782 unités en 1913 et 1 984 en 1914.

Développement de la marque Franklin

La première limousine de la marque (Model H) est lancée en 1913. En 1914, il n'existe plus que la Franklin Model Six-30, une six cylindres 30 HP disponible avec six carrosseries différentes vendues de 2 300 dollars pour la Touring à 3 400 dollars pour la Sedan. Cette " monoculture " semble pertinente puisque la marque voit sa production passer à 3 217 unités en 1915, 3 817 en 1916 et 8 985 en 1917.

En 1917 est disponible un nouveau modèle six cylindres de 25/35 HP (Model 9) qui est commercialisé jusqu’en 1923, avec un restyling en 1920 (Model 9B). La marque produit 6 689 voitures en 1918, 9 334 en 1919 et 10 552 en 1920, se situant alors à la treizième place des constructeurs américains. Franklin constate avec bonheur une réelle fidélité de sa clientèle, supérieure à la moyenne du marché, même si celle-ci est réduite. On achète Franklin, puis on rachète Franklin. Les Franklin s'adressent à une élite, à des connaisseurs.

En 1919, l'argumentaire de la marque a peu évolué depuis ses débuts. Le refroidissement par air et la légèreté de conception due à une large utilisation de l'aluminium restent deux points forts des Franklin. Le dessin du capot moteur façon " Renault " permet d'identifier immédiatement une Franklin.

Franklin persiste dans la moyenne série. Son créneau, c'est le haut de gamme discret fabriqué avec soin. La marque demeure toutefois moins huppée que Packard, Peerless ou Pierce-Arrow. Concernant le volume de production, Franklin se situe à peu près au niveau de Cadillac dans les années 1919-1920. En 1920, une Franklin dotée d’un six cylindres de 9 litres remporte la course New York-Montréal.

Si extérieurement l'influence de Ford, Dodge ou Chevrolet est visible, cette Model 9 Sedan de 1920 demeure conforme aux normes de qualité des Franklin. Il s'agit de la dernière année pour le capot " Renault ".

La Model 9B de 1921 offre une allure un peu plus statutaire que la Model 9, avec sa face avant façon " fer à cheval ". Malgré ces retouches, la concurrence prend de l'avance sur le style suranné des Frankllin.

A l'aube des années 20, plusieurs distributeurs de la marque commencent à exprimer leur agacement au regard de l'immobilisme de Wilkinson concernant l'aspect des voitures. Certes, les arguments purement techniques ne manquent pas, mais la concurrence s'intensifie. L'un de ces agents californien, Hamlin, prend l'initiative, et organise la révolte. Franklin le reçoit, qui transmet ensuite à Wilkinson ses récriminations. Ce dernier réfute l'argumentation fournie, et confirme ses positions. Parallèlement, et en toute discrétion, Hamlin a confié au carrossier Walter M. Murphy de Pasadena la réalisation d'un prototype avec une calandre traditionnelle.

La production de la marque tombe à 8 536 voitures en 1921 et 8 052 en 1922, puis remonte à 10 130 en 1923. Cette année-là, Franklin lance une nouvelle six cylindres de 4 litres dénommée Model 10 dont les tarifs s’échelonnent de 1 900 dollars à 3 150 euros.

1924 : Frank de Causse remplace John Wilkinson

John Wilkinson est resté jusqu’en 1924 l’un des dirigeants les plus influents de la firme Franklin. Il est aussi l’un des plus fervents défenseurs de la motorisation à refroidissement par air. Pourtant, en 1924, coup de théâtre, Wilkinson décide de passer au refroidissement par eau sur tous les moteurs Franklin. Par ailleurs, il veut rendre les Franklin plus accessibles, en lançant une quatre cylindres à 1 000 dollars et une six cylindres à 1 300 dollars. Des prototypes sont fabriqués, mais Herbert H. Franklin met son veto au développement de ces modèles, provoquant la rupture et le départ de Wilkinson. Les deux hommes ne se reverront que vingt ans après leur brouille, bien après la fermeture de l'usine.

A la même époque, et après avoir eu vent du projet réalisé chez Murphy, sous la pression de son réseau, Herbert H. Franklin se résout à faire appel à un talent extérieur pour moderniser en hâte sa future gamme du millésime 1925. Cet artiste new-yorkais d'origine française s'appelle Frank J. de Causse. Celui-ci s'est fait un nom au début des années 20 grâce à ses créations uniques sur des châssis Packard, Locomobile ou Rolls-Royce. Paradoxalement, le très conservateur Franklin lui laisse une liberté totale de création. Il ne le regrettera pas, tant de Causse est épris de sens classique et d'harmonie des lignes. Ses réalisations pour Franklin laissent à penser qu'elles proviennent de chez un grand carrossier. Alors que celles-ci sont produites en moyennes séries chez Franklin.

L'ancienne calandre rondelette en cours entre 1921 et 1924 cède en 1925 sa place à un véritable faux radiateur vertical, qui confère à la face avant une certaine dignité que les Franklin n'ont jamais eue, avec un air de petite Hispano-Suiza. La ligne de ceinture des carrosseries est abaissée, le dessin des panneaux étant par ailleurs d'une sobriété très européenne. Pour l'anecdote, la seule utilité du bouchon extérieur est de servir de support à une mascotte, refroidissement par air oblige.

Franklin Model 11 Coupe, 1926. Après avoir été dotées de capots arrondis entre 1905 et 1912 inspirés des Delaunay-Belleville, puis d’un capot style Renault de 1912 à 1920, et enfin d’une espèce de fer à cheval façon Bugatti, les Franklin adoptent à partir de 1925 une calandre verticale très statutaire.

Après le départ de Wilkinson, Franklin ne change pas de cap, et reste attaché à ses six cylindres. Les projets trop novateurs de Wilkinson sont assez naturellement abandonnés. Frank J. de Causse désormais en charge du style ne souhaite pas confier ses dessins à des industriels de l'emboutissage. Au contraire, il fait appel à des carrossiers réputés. Ils ont pour nom Locke, Walker ou Willoughby. Cette stratégie permet de proposer un large choix d'habillages, tous plus élégants les uns que les autres. Elle permet aussi à Franklin de se détacher d’une partie de ses activités et de se concentrer sur la technique, tout en réduisant certains investissements. La marque peine à retrouver ses niveaux de production de 1923, avec 6 075 voitures en 1924, 8 595 en 1925, 7 606 en 1926, 8 103 en 1927 et 7 770 en 1928.

Franklin Model 11B Sedan. Les Franklin sont métamorphosées sous d'ère de Franck J. de Causse. Cette nouvelle élégance se conjugue parfaitement avec l'image de qualité véhiculée par la marque.

Comme Wilkinson avec Franklin jusqu'à la rupture de 1924, de Causse entretient d'excellentes relations personnelles et amicales avec son employeur. Hélas, de Causse doit bientôt faire face à un cancer de la gorge. Pour autant, il va mener jusqu'aux limites de ses possibilités ses travaux pour Franklin. La maladie l'emporte en mai 1928 à l'âge de 48 ans.

En 1927, Herbert H. Franklin soutient Charles Lindbergh - un adepte des voitures de la marque - dans son projet de première traversée de l'Atlantique entre New York et Paris sans escale. L'aviateur aux commandes du " Spirit of St Louis " défend aussi au-dessus des nuages la technique du refroidissement par air. Franklin en profite pour renforcer sa communication sur le thème des exploits de l'aviateur. Déjà, Franklin collabore avec certains industriels de l'aviation en les fournissant avec ce type de mécanique. De l'autre côté de l'Atlantique, c'est André Citroën qui profitera de la notoriété du jeune aviateur, en l'invitant à visiter ses usines peu après son atterrissage au Bourget !

Franklin Model Airman Sedan, 1928. SI les publicités dessinées mettent en avant de jeunes gens, ce sont plutôt des messieurs d'âge mur qui posent pour les photographies de presse. La désignation Airman ferait elle référence aux exploits de Lindbergh ?

En 1928, la cylindrée des moteurs passe à 4,5 litres, le prix de vente des voitures s’échelonne de 2 500 à 3 100 dollars. Trois modèles sont commercialisés en 1929, les 130, 135 et 137 d’une puissance allant de 45 ch à 60 ch. Cette année marque l’apogée de la marque qui produit 14 452 voitures. L'époque est prospère, et tous les constructeurs en profitent. Raymond Dietrich devient designer en chef en remplacement de Frank J. de Causse. Il rend hommage au travail de son prédécesseur en conservant ses principes généraux, tout en tenant compte des progrès réalisés sur les roues, les projecteurs, les moteurs .... Plusieurs classiques apparaissent sous son coup de crayon.

En 1929, la Model 13 compte trois versions, les 130, 135 et 137, qui se différencient par la puissance de leur 6 cylindres et la longueur de leur empattement.

1930 : Résister à la crise

Le krach boursier d'octobre 1929 pèse sur le destin de la marque, même si Herbert H. Franklin veut encore croire en son avenir. La marque vend 6 043 voitures en 1930, puis 2 851 en 1931 et 1 905 en 1932. Grâce à sa réputation, elle conserve une partie de sa clientèle, celle qui a encore quelques moyens en cette période de marasme économique. Mais sera-t-elle suffisante pour passer le cap.

A la croisée des années 20 et 30, les Franklin sont considérées comme des voitures de grande classe, à mi-chemin entre les marques courantes comme Dodge, Ford et Chevrolet et les plus hauts de gamme comme Peerless, Pierce-Arrow ou Packard. Dans tous les cas, ce sont des voitures de connaisseur.

Raymond Dietrich et les carrossiers n'abandonnent pas la partie. C'est à cette époque qu'ils proposent les plus belles Franklin. L'inspiration est volontiers française ou allemande. Bien des pavillons, des custodes ou des malles arrière rappellent des motifs développés en Europe continentale.

La situation financière critique de Franklin conduit les banquiers qui soutiennent la firme à mettre un des leurs à la direction générale de l'entreprise, un certain McEven. C'est ce gestionnaire qui n'est pas un expert de l'automobile qui va décider d'élargir la gamme à la fois par le haut et le bas.

Les modèles Franklin reçoivent des carrosseries un peu plus arrondies pour 1932. Par ailleurs, quelques carrossiers s'essayent au profilage des carrosseries. Il en résulte de bien affreuses réalisations. Le mouvement du Streamline initié aux Etats-Unis notamment par Lincoln ne fera qu'effleurer les Franklin.

L'idée d'une grosse Franklin remonte aux dernières années de la grande prospérité américaine, vers 1928. Cadillac, Lincoln, Packard et même Auburn développent à ce moment-là de gros moteurs multicylindres. Il y a un marché lucratif à investir. Trois années se sont écoulées. Curieusement, l'idée refait surface. La mission est confiée à l'ingénieur Glen Shoemaeker qui bénéficie d'une expérience dans la conception de moteurs d'avions refroidis par air. En lançant l'étude d'une " grosse " Franklin destinée à recevoir d'opulentes caisses, McEven va à l'encontre de l'image de légèreté qui fait la réputation de la marque. Le top départ pour l'étude est pourtant donné durant l'hiver 1931/32 avec une certaine fébrilité.

La nouvelle Twelve (Model 17) du millésime 1932 pèse 2750 kg. Elle prend près d'une tonne par rapport à une berline conventionnelle de la marque. Le V12 pèse à lui seul 552 kg. Malgré son handicap de poids, il semble réussi. Pour supporter l'ensemble, les ingénieurs ont conçu une direction et des suspensions jamais imaginées chez Franklin. Un refroidissement par air forcé conduit à considérer la Twelve comme une auto suralimentée. Si la puissance de 150 ch est modérée, le couple est important. La Twelve atteint 150 km/h, aux prix d'une consommation pouvant atteindre 40 litres aux 100 km. Son dessin laisse apparaître des lignes déjà connues. Il y a de la Ford et de la Lincoln dans cette Franklin. Le faux radiateur vertical a laissé sa place à une grille en V profilée et très inclinée, qui n'évoque en rien une Franklin.

Baroud d’honneur de la marque Franklin, la V12 lancée inopinément en 1932 ressemble beaucoup à la Peerless V16 présentée en 1931 mais non commercialisée.

Les essais sur route sont à peine terminés qu'une avant série de 50 exemplaires est lancée en production. Trois carrosseries sont proposées, Sedan 5 et 7 places, et un coupé " Club-Brougham " . Elles sont produites à l'usine selon des méthodes extrêmement artisanales. Les ossatures en bois sont habillées de panneaux formés à la main. Environ 200 exemplaires sont produits. Ce ne sont pas eux qui permettent d'assainir les finances de l'entreprise. Bien au contraire, la situation reste toujours aussi préoccupante.

Parallèlement à la Twelve, McEven - en s'inspirant de Packard qui vend relativement bien sa " 120 " - oriente son bureau d'études vers la conception d'une voiture plus économique, comme l'avait voulu Wilkinson dix ans plus tôt. McEven impose à ses équipes de travailler vite, en investissant un minimum d'argent. La solution se trouve chez l'un de ses confrères. REO, constructeur indépendant, dispose d'un modèle dénommé " Flying Cloud ". Des négociations sont menées pour l'achat de voitures incomplètes. Celles-ci sont acheminées sur Syracuse, où les REO reçoivent un moteur Airman, un capot et une fausse calandre Franklin. Sur la planche de bord, un monogramme remplace le thermomètre d'eau, accessoire inconnu depuis toujours chez Franklin. Le style REO étant assez proche de celui des Franklin, et on pense qu'une partie du public n'y verra que du feu. Mais le réseau des distributeurs Franklin n'y croit plus. Pas plus que la clientèle. Il ne s'en vend qu'environ 500 exemplaires de mai 1932 à avril 1934.

Le modèle Franklin Olympic à vocation économique est lancé en catastrophe en 1933. Il s’agit d’une REO dotée d’un moteur six cylindres Franklin. La recette ne prendra pas. REO est lui-même en grande difficulté et cesse son activité automobile en 1936.

En définitive, l'Olympic qui arrive trop tard n'intéresse personne, l'Airman de milieu de gamme piétine et la Twelve ressemble à unbaroud d’honneur. Franklin ne produit que 1 011 voitures en 1933 et 360 en 1934. Le 4 avril 1934, le Syndicat des banquiers qui dans les faits détient le pouvoir chez Franklin décide d'arrêter les frais, après avoir fait le constat que l'entreprise demeure solvable mais qu'elle n'assure plus aucune rentabilité. Herbert H. Franklin quitte l'usine qui porte son nom, dignement. Environ 150 000 Franklin ont été produites depuis 1902, toutes refroidies par air.

Epilogue

Après la faillite de sa division automobile, la société Franklin poursuit ses activités dans la fabrication de moteurs à refroidissement par air, essentiellement pour avions et hélicoptères. C’est ainsi que la voiture révolutionnaire Tucker de 1948 est équipée d’un moteur de ce type. Malheureusement, la Tucker est un échec. Herbert Franklin décède à 89 ans le 7 juillet 1956, à Syracuse, près de l’usine dont il a présidé les destinées durant près de trois décennies. La société Franklin Aircraft Engines existe toujours.

Texte : Jean-Michel Prillieux / André Le Roux
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