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Chevrolet Monza SR / Opel Ascona La General Motors est implantée au Brésil depuis 1925. Cette filiale du géant américain a régulièrement proposé des modèles originaux, comme cette Chevrolet Monza, produite de 1982 à 1993. La version Monza SR ne possède que trois portes, et n'a rien à voir avec sa cousine américaine du même nom. Elle s'apparente plutôt à une Opel Ascona allemande de la troisième génération (1981/1988), jamais produite toutefois avec ce type de carrosserie.
Chevrolet Monza SR, Brésil
Opel Ascona C, Allemagne NSU K 70 / Volkswagen K 70 L'étude de la future K70 débute en 1964 chez NSU. Le constructeur cherche à monter en gamme et à compléter son offre produit essentiellement basée sur la petite Prinz. Deux voitures sont en cours de développement, la K70 (K pour Kolben, qui se traduit par piston) et un cran au-dessus la Ro80 (Ro pour Rotatif). Parallèlement, NSU qui est en mauvaise posture cherche à assurer son avenir, et se met en quête d'un partenariat avec un autre constructeur. Volkswagen qui ne veut pas voir revenir Fiat dans la partie - c'est l'ancien partenaire de NSU - se manifeste. Le constructeur de Wolfsburg est intéressé par la technique de la traction avant maîtrisée par NSU, à une époque où toutes les Volkswagen sont des propulsions.
NSU K 70 En rachetant NSU en mars 1969, Volkswagen devient propriétaire du projet quasiment au point de la K70. La voiture est présentée au Salon de Paris 1970, et commercialisée sous la marque Volkswagen. Le nom de K70 est conservé, même s'il ne présente aucune cohérence avec les autres appellations de la gamme VW. En France, la voiture est lancée dans la discrétion. Le réseau commercial ne l'adopte que du bout des lèvres, ayant du mal à comprendre comme on peut prôner à la fois le tout à l'arrière et défendre cette nouvelle traction avant. Sa production se poursuivra jusqu'en février 1975, avec 211 100 exemplaires au compteur. La performance commerciale est modeste, mais là n'est pas l'essentiel. Le principe de la traction avant est maintenant assimilé, et l'avenir appartient aux Polo, Golf, Scirocco et Passat.
Volkswagen K 70 Lada Niva / Chevrolet Niva Le 4 x 4 Niva de type 2121, né avec trois portes, est un succès international depuis son lancement en 1977. A partir de 1993, il est proposé dans une version cinq portes non importée en France. Dans les années 90, son constructeur AvtoVAZ pense déjà à lui assurer une succession. C'est dans ce cadre qu'est étudié un tout nouveau modèle, le 4 x 4 VAZ 2123. Lancé en 1998, Il s'appuie techniquement sur le Niva historique, mais son apparence est totalement inédite. La version née en 1977 poursuit conjointement son bonhomme de chemin.
Lada Niva (dérivé VAZ 2121) Parallèlement, on entame chez Lada des discussions avec la General Motors. Outre la production d'une version locale de l'Opel Astra, la GM produira en Russie le 4 x 4 VAZ 2123. Mais ce nouveau produit n'a aucune image dans le public. On décide dès lors de lui attribuer également le nom de Niva. La société commune GM-Avtovaz est créée à cette occasion. Une nouvelle usine est construite à Togliatti, ville historique de Lada. Le 4 x 4 VAZ 2123 est amélioré par les ingénieurs d'Opel. Le marché russe dispose donc à partir de 2002 de deux Niva concurrents, l'un produit par AvtoVAZ vendu sous la marque Lada, l'autre par la co-entreprise GM-AvtoVAZ commercialisé sous les couleurs de Chevrolet.
Chevrolet Niva (VAZ 2123) Innocenti IM3 / Morris 1100 Innocenti fondé dans les années 30 produit depuis 1947 les scooters Lambretta. L'entreprise s'intéresse à l'automobile à partir de 1959, en fabriquant sous licence l'Austin A40. En 1963, le constructeur milanais signe un nouvel accord pour assembler en Italie une variante de l'ADO 16, produite en Grande-Bretagne en tant qu'Austin et Morris 1100, mais aussi sous les marques MG, Wolseley, Riley et Vanden Plas dans des versions plus élaborées. L'ADO 16 porte en Italie le nom d'IM3, pour Innocenti Morris 3ème modèle. Toute la partie avant de l'ADO 16 a été retouchée chez Pininfarina. Son moteur plus puissant provient des versions MG et Vanden Plas. La finition se veut plus soignée que sur les Austin et Morris. C'est un produit " premium " avant l'heure, qui vient concurrencer les Alfa Romeo Giulia et Lancia Fulvia. Sa carrière cesse en 1970. 30 002 Innocenti IM3 ont été produites.
Innocenti IM3
Morris 1100 Simca Chrysler / Chrysler Centura La Chrysler Centura est commercialisée en Australie de 1975 à 1978. Elle dérive de la Simca Chrysler française, même si plusieurs organes mécaniques sont d'origine locale. En dehors du 4 cylindres deux litres déjà connu dans l'Hexagone, la Centura est disponible avec des mécaniques six cylindres 3,5 et 4,0 litres. Chrysler a bien tenté de l'équiper d'un V8 de 5,2 litres, mais le constructeur s'est ravisé en constatant que la voiture manquait de rigidité pour encaisser une telle puissance.
Chrysler 180 Visuellement, la Centura se différencie du modèle français par sa calandre à quatre phares, son capot avant redessiné et ses feux arrière inédits. Le projet prend dès le départ du retard, les dockers australiens ayant pris soin de perturber le déchargement des caisses en provenance de France, exprimant ainsi leur mécontentement contre les essais nucléaires dans le Pacifique ! Au moment de sa commercialisation, avec deux ans de retard, la Centaura affiche donc déjà quelques rides. Mais elle doit surtout faire face à la concurrence de vraies voitures américaines qui ont les faveurs d'une clientèle essentiellement rurale. 19 770 exemplaires ont été produits.
Chrysler Centura Citroën Visa / Wuling LZW 7100 La carrière de la Citroën Visa s'achève en France en 1988. En 1989, le constructeur chinois " Guangxi Liuzhou Mini Automobile Factory " commercialise la Wulling LZW 7100. Ce modèle reprend une caisse de Visa avec un moteur Daihatsu. A l'origine de ce curieux attelage, les Chinois auraient racheté des stocks de pièces détachées de Visa dans l'une des deux usines produisant la voiture en Europe (Lugo ou Rennes).
Citroën Visa Wulling n'est pas totalement novice dans la production d'engins à quatre roues. Ce constructeur propose à partir des années 60 des tracteurs agricoles. En 1982, il débute l'assemblage de l'utilitaire Mitsubishi Minicab sous licence. Mais il a quelques ambitions, et ne manque pas quand elle se présente l'occasion de racheter ces stocks de pièces de Visa qui n'intéressent plus grand monde, même si le mystère reste entier sur les modalités de cette opération. Ce sont 901 exemplaires qui auraient été produits jusqu'en 1994. Ce faible volume démontre bien que la Wulling LZW 7100 n'a été assemblée qu'à partir de fonds de stocks, et qu'au final le public chinois est resté assez indifférent à cette proposition. Depuis, Wulling a été repris par le géant chinois BAIC.
Wulling LZW 7100 Lancia Delta / Chrysler Delta Lancia est intégré au groupe Fiat depuis 1969. Ce même groupe Fiat prend possession de 20 % du capital de Chrysler en 2009, près de deux ans après la rupture du numéro 3 américain avec Daimler-Benz. La Lancia Delta de troisième génération est lancée en 2008. En Irlande et en Grande-Bretagne, où la marque Lancia n'est plus distribuée, on retrouve la Delta à partir de 2011 dans les concessions Chrysler, sous le nom et avec le logo de Chrysler. Les acheteurs se sont méfiés de cette auto, fruit d'une liaison on ne peut plus alambiqué. Depuis janvier 2014, Fiat détient l'ensemble du capital de Chrysler.
Lancia Delta
Chrysler Delta Citroën Bijou / Citroën 2 CV Citroën s'installe à Slough en Grande-Bretagne en 1926. L'objectif est de produire sur place des voitures rassemblant un minimum de 51 % de pièces locales, et ainsi de contourner les droits de douane prohibitifs qui rendent les Citroën invendables outre-Manche. Après la Traction, c'est en 1953 à la 2 CV de passer sous les fourches de l'anglicisation. Mais face à une concurrence nationale active, la petite Citroën ne parvient pas à s'imposer. Pourquoi dès lors ne pas tenter de séduire ce public difficile avec une 2 CV aux faux airs de DS. Pierre Bercot, PDG de Citroën, donne son accord. Une seule condition est émise : que les Anglais se débrouillent seuls, cela ne doit pas coûter un centime aux Français. Les lignes de la Bijou sont signées Peter Kirwan-Taylor, qui à la même époque a dessiné la Lotus Elite. L'arrière en particulier fait penser à la grande Citroën. Plus chère que les Mini, Anglia et Minor, la Bijou aux performances vraiment modestes ne trouve pas son public. Après une production de 211 exemplaires, elle rejoint le cimetière des voitures qui n'ont pas réussi à convaincre.
Citroën Bijou
Citroën 2 CV Hillmann Avenger / Volkswagen 1500 Chrysler prend en 1970 le contrôle total du groupe Rootes, auquel appartient la marque Hillman. L'Avenger est la première Hillman dont le développement a été financé par le groupe américain. Elle est présentée en Angleterre en février 1970. L'année suivante, elle démarre une carrière parallèle en Argentine sous le nom de Dodge 1500. Dodge est depuis 1928 une des marques du groupe Chrysler.
Hillman Avenger En Argentine, la Dodge 1500 se montre particulièrement agile comparée aux grosses américaines qui dominent le marché. La différence la plus visible avec l'Avenger concerne ses feux arrière. Le bloc style " bâton de hockey " cher aux Anglais a laissé sa place à un ensemble horizontal plus conventionnel. En 1982, Chrysler en crise vend sa filiale argentine à Volkswagen. L'Avenger ne déserte pas pour autant le marché, puisque Volkswagen poursuit sa production sous la désignation de VW 1500. Celle-ci n'a évidemment aucun rapport avec l'ancienne VW 1500 née en 1961, un modèle imaginé pour succéder à la Coccinelle, mais que ladite Coccinelle enterra en 1972 ! En Argentine, sous l'ère VW, la 1500 ex-Dodge subit un dernier lifting, et adopte entre autres une calandre en pente douce et un accastillage noir mat en lieu et place des pièces chromées. Sa production cesse en 1990.
Volkswagen 1500 En Grande-Bretagne, la marque Hillman est abandonnée en septembre 1976. L'Avenger devient une Chrysler. Après l'effondrement de Chrysler Europe en 1978 et son rachat par PSA, l'Avenger change de nouveau de marque, et passe sous le label Talbot. La Solara apparue en avril 1980 lui fait alors de l'ombre. L'Avenger s'incline discrètement en 1981. L'Hillman Avenger est également commercialisée aux Etats-Unis à partir de novembre 1970 sous la désignation Plymouth Cricket. Plymouth est une marque créée en 1928 par Walter P. Chrysler pour s'ouvrir à une clientèle plus populaire, en répondre ainsi à Ford et Chevrolet. L'Avenger n'est pas produite aux Etats-Unis, mais importée depuis l'Angleterre. Elle satisfait à l'ensemble des réglementations américaines, qu'il s'agisse de la présence des feux latéraux, des doubles phares, ou de l'adoption en série de freins à disques à l'avant. Les dernières voitures arrivent aux Etats-Unis fin 1972, et commercialisées au cours des premiers mois de 1973. La Cricket est alors remplacée par la Mitsubishi Colt, dénommée localement Dodge Colt, dans le cadre d'un nouveau partenariat signé entre le Japonais et l'Américain en 1971.
Plymouth Cricket Autocars Sabra / Reliant Sabre La firme Autocars voit le jour en Israël en 1950. Elle se fait connaître avec ses modèles populaires Sussita, Carmel et Gilboa. Au début des années 60, Autocar projette de commercialiser une voiture à tendance sportive, avec pour objectif de développer les ventes de sa filiale américaine. En 1960, le patron d'Autocars rencontre au Salon de Londres d'une part le constructeur Ashley, d'autre part l'ingénieur Leslie Bellamy. Auprès du premier, il acquiert les droits sur la carrosserie de l'Ashley 1172 et il confie au second la conception du châssis. Reliant se chargera d'étudier la voiture finale à partir de ces deux sous-ensembles.
Ashley 1172 La Sabra est présentée au New York Motorshow en mai 1961. 0n se rend compte très vite qu'elle ne répond pas aux objectifs commerciaux qui lui sont fixés. Son 4 cylindres Ford n'est pas suffisant pour séduire l'exigeante clientèle américaine. Celle-ci a eu le temps de s'habituer au six cylindres britannique de l'Austin Healey ou au V8 US de la Sunbeam Tiger.
Autocars Sabra Baptisée Sabra en Israël et dans certains pays d'exportation, la voiture porte le nom de Sabre en Europe. L'accord entre Autocars et Reliant prévoit en effet la possibilité de produire aussi l'auto en Angleterre. Après avoir changé de côté au volant, la Sabre Four est exposée au Salon de Londres en 1961. Le style de la voiture ne recueille pas vraiment les faveurs du public. Là aussi, la puissance proposée fait pâle figure face à la concurrence. Cette situation incite Reliant à développer une Sabre Six, redessinée, et équipée d'un 6 cylindres Ford Zephyr de 110 ch.
Reliant Sabre Autozam AZ-1 / Suzuki Cara A la fin des années 1980, Mazda se diversifie sur le marché japonais avec le lancement de trois nouvelles marques : Autozam, Eunos et Efini. Cette expérience de marketing sélectif prendra fin au milieu des années 90. Plusieurs modèles sont concernés par cette stratégie, comme l'atypique AZ-1. Celle-ci est fabriquée par Suzuki, mais vendue à partir de 1992 sous la marque Autozam.
Autozam AZ-1 En 1993 Suzuki est enfin autorisé à la vendre sous son propre nom, sous la désignation commerciale Cara. De par ses dimensions, l'AZ-1 et la Cara intègrent la catégorie des Keijidōsha, des voitures de petite taille bénéficiant au Japon d'une taxation réduite. La production cesse fin 1994, avec 4392 AZ-1 et 531 Cara au compteur. Ce sont des chiffres bien inférieurs aux 28 010 Suzuki Cappuccino et aux 33 635 Honda Beat répertoriées, appartenant aussi l'une et l'autre à la catégorie des Keijidōsha sportives.
Suzuki Cara Saab Lancia 600 / Lancia Delta La Saab Lancia 600 n'est qu'une Lancia Delta rebadgée, commercialisée par le constructeur suédois. Celui-ci manque déjà dans les années 80 de moyens financiers pour envisager l'étude d'un tout nouveau modèle compact à destination des marchés scandinaves. Il souhaite élargir sa gamme vers le bas et surtout contrer la Volvo 343/345. La monoculture basée sur la Saab 900 et ses dérivés à en effet ses limites. A la même époque, Saab est en affaires avec le groupe Fiat dans le cadre du projet Tipo 4, pour l'étude de la 9000, qui du côté italien donnera naissance aux Fiat Croma, Alfa Romeo 164 et Lancia Thema. 6419 exemplaires de la Saab Lancia 600 ont été commercialisés de 1980 à 1982.
Saab Lancia 600
Lancia Delta Studebaker Avanti / Avanti II La Studebaker Avanti est le fruit des études et des idées développées par le franco-américain Raymond Loewy depuis les années cinquante. Ses conceptions, contraires à celles pratiquées par la GM, Ford et Chrysler opposent à la lourdeur la légèreté et à la démesure la compacité. La naissance de l'Avanti confine au mythe. Elle a été imaginée en quarante jours, par Loewy et trois de ses collaborateurs, qui ont pour l'occasion loué un ranch dans le désert de Mojave, sans téléphone, sans horaire, sans visite. Une seule chose a compté, l'urgence à réaliser ce projet. La feuille de route de Sherwood Egbert, patron de Studebaker, est claire. Il faut surprendre les concurrents. A ce moment, l'avenir de la branche automobile de Studebaker est déjà bien compromis. Les déficits s'accumulent d'année en année. Proposée en concession à partir de mai 1962, la Studebaker Avanti n'est fabriquée que jusqu'en décembre 1963, date à laquelle toute production cesse dans l'usine historique de South Bend. La division automobile se replie au Canada. La dernière Studebaker est produite en mars 1966.
Studebaker Avanti Fin 1963, deux revendeurs Studebaker à South Bend sont consternés par l'abandon de l'Avanti. En 1965, ils décident de relancer sa production. Ils contactent la Studebaker Corporation, et rachètent une partie des installations de South Bend et les outillages nécessaires. Sous la raison sociale d'Avanti Motor Corporation, l'Avanti est de nouveau fabriquée à partir de décembre 1965. Différents propriétaires vont se succéder à la tête de l'entreprise, et le modèle évoluera en abandonnant hélas à partir des années 80 la pureté de son dessin initial. 2006 marque un point final à cette aventure riche en rebondissements.
Avanti Coupe et Convertible Citroën ZX / Citroën Elysée La Citroën ZX est produite en Chine depuis 1995. Dans ce pays, la démocratisation de l'automobile n'en est encore qu'à ses débuts. Il apparaît cependant très vite que le choix d'un modèle à hayon pour un marché en plein développement n'est pas le meilleur. L'apparence utilitaire rebute certains clients potentiels. Avant l'invasion des SUV, la présence d'un vrai coffre sur une automobile de tourisme reste encore le symbole d'un certain statut social. C'est ainsi qu'est exposée au Salon de Pékin en juin 1998 la Fukang 988, une ZX avec coffre, spécifiquement développée pour le marché chinois. Elle bénéficie d'un sérieux lifting en 2002, et adopte alors le nom d'Elysée, symbole du prestige français. Après un nouveau remaniement en 2008, sa production cesse en 2014.
Citroën ZX
Citroën Elysée Seat Exeo / Audi 80 Seat est depuis 1990 la propriété à 100 % du groupe allemand Volkswagen AG, auquel appartient Audi. L'Exeo est entre 2009 et 2013 le haut de gamme de Seat. Pour proposer un modèle de ce niveau à moindre coût, VW est parti de l'Audi A4 de type B7, produite de 2004 à 2008, dont L'Exeo reprend 70 % des éléments. Les faces avant et arrière ont été redessinées de manière à arborer les mêmes codes esthétiques Seat que les autres voitures de la marque.
Audi 80
Seat Exeo Citroën 2 CV Pick Up / Citroën Citroneta La 2 CV Pick Up et la Citroneta abordent le thème du pick up de deux façons bien différentes. La berline Citroën 2 CV est présentée au Salon de Londres en octobre 1953. Produite dans l'usine Citroën de Slough, elle est adaptée aux habitudes et aux goûts britanniques. A partir de 1954, le constructeur au double chevron propose une fourgonnette et un pick-up. Ces deux utilitaires ne rencontrent pas plus de succès que la berline, puisqu'ils ne seront produits qu'à respectivement 291 et 72 exemplaires.
Citroën UK 2 CV Pick Up Citroën pour contourner une réglementation de 1957 interdisant d'importer des automobiles au Chili décide de s'implanter sur place. L'usine d'Arica produit une extrapolation utilitaire de la 2 CV, la Citroneta. La suppression de la porte arrière et l'aménagement d'un volume de chargement lui permettent d'échapper à certaines taxes. Sa production se poursuit jusqu'en 1970.
Citroën Citroneta Fiat 600 / Seat 800 Le constructeur automobile Seat - Sociedad Espanolo de Aumoviles de Turismo - est créé en 1950. Il émane de la volonté du régime franquiste de doter l'Espagne d'un industrie automobile puissante. Sa gamme de produits a longtemps été basée sur la fabrication sous licence de divers modèles Fiat. La première voiture, la Seat 1400, qui n'est qu'une copie de la Fiat 1400, sort de l'usine de Barcelone en 1953. La Seat 600, identique à la Fiat 600, l'épaule à partir de 1957. Sa production va se poursuivre jusqu'en 1973.
Fiat 600 En 1964, Seat complète sa gamme avec la 800 - ochocientos en espagnol - qui est une version spécifique de la 600 inconnue en Italie. C'est la première Seat réellement conçue par les Espagnol. Sa carrosserie compte quatre portes sur un empattement allongé de 18 centimètres. Le poids supplémentaire de l'ensemble n'excède pas les 30 kg. Le châssis de la 600 est modifié chez Seat, puis expédié à la Carrosseria Costa qui l'habille. Enfin l'assemblage final est réalisé chez Seat.
Seat 850 Cette version répond à la concurrence des petites berlines françaises, type Renault Dauphine / R4 et Citroën 2 CV, qui commencent à être produites en Espagne. La Seat 800 sera fabriquée à 18 200 exemplaires jusqu'en 1967. La capacité industrielle limitée de Costa explique cette performance modeste. Nombre de ces Seat 800 seront utilisées comme taxis, même si parallèlement quelques familles nombreuses s'intéresseront à ce modèle spacieux et économique. Mercedes Classe B / BAIC E-Serie & Senova D20 La Mercedes Classe B de première génération est produite de 2005 à 2011. De taille comparable à une Renault Scenic lors de sa sortie, elle ne joue pas tout à fait dans la même catégorie, blason oblige. C'est plus une berline richement équipée, bien motorisée, proposant une position de conduite haute, qu'un véritable monospace familial compact.
Mercedes Classe B Le groupe BAIC - Beijing Automotive Industry Company - est une entreprise publique appartenant à la municipalité de Pékin. Elle produit sa première automobile, la berline Jinggangshan, en 1958. La production se développe en 1964 avec la présentation du tout-terrain BJ212, inspiré des Jeep et Land Rover. Daimler est partenaire de BAIC dans le cadre d'une coentreprise dont la création remonte à 1984, lorsque BAIC s'associe avec AMC pour produire la Jeep. Elle passe au gré des fusions et acquisitions dans le giron de Chrysler, puis en 1998 dans celui de Daimler Chrysler. Lors de la séparation de Daimler et de Chrysler en 2007, l'allemand conserve la coentreprise sous le nom de Beijing-Benz. C'est dans ce cadre qu'est produite à partir de 2012 en Chine la Beijing E Serie, basée sur la même plate-forme que la Smart Forfour (du groupe Daimler) / Mitsubishi Colt de 2004. Elle affiche un style inspiré de la première génération de la Mercedes Classe B. En 2014, la Beijing E Serie devient Senova D20, nouvelle marque du groupe BAIC.
BAIC E-Serie / Senova D20 Land Rover / Santana Le Land Rover est présenté au Salon de l'Automobile d'Amsterdam le 30 avril 1948. D'emblée, il séduit les fermiers et les forestiers, qui apprécient sa fiabilité, sa polyvalence ainsi que ses capacités de franchissement. Puis c'est la police, l'armée et les services de lutte contre les incendies britanniques qui s'y intéressent. L'engouement pour ce 4 x 4 rustre mais efficace s'étend vers de nombreux territoires. L'Afrique et les pays en voie de développement sont autant de marchés séduits par les capacités du Land Rover. A Solihull, personne pourtant ne croyait au début en l'avenir de cet engin, voué selon de nombreux observateurs à une carrière courte, le temps que la société d'après-guerre se remettre à flot. Les derniers exemplaires ont été produits en 2016 sous le nom de Defender !
Land Rover Santana est un industriel espagnol produisant des boîtes de vitesses et des machines agricoles - sous le nom de Metalurgica de Santa Ana - qui vient à l'automobile en 1958 par l'intermédiaire d'une licence acquise auprès de Land Rover. Il est encouragé dans cette démarche par le gouvernement franquiste qui est évidemment intéressé par la production de véhicules 4 x 4 qui pourraient servir à un usage militaire. A ses débuts, le Land Rover espagnol se distingue assez peu de son homologue britannique. L'accord de licence stipule que Santana à l'autorisation de vendre ses productions sur les marchés où Land Rover est absent. Il précise également que le constructeur espagnol pourra faire évoluer le 4 x 4 en toute indépendance passé un délai de dix ans, ce dont il ne se privera pas.
Land Rover Santana En 1980, Santana conçoit une version légère du Land Rover, dénommée Legera. Imaginée au départ comme un véhicule de loisirs, elle sera ensuite fournie à l'armée. Dans les années 80, les relations entre Santana et Land Rover se dégradent. L'espagnol sort de la monoculture du Land Rover en 1986 en passant un accord avec Suzuki pour produire localement de petits 4 x 4. Cela permet accessoirement à Suzuki de contourner les contingentements alors en vigueur sur les ventes de voitures japonaises dans plusieurs pays européens. En 1990, les modèles produits par Santana s'éloignant trop du modèle britannique, le divorce est prononcé. Santana Motor SA ferme définitivement ses portes en février 2011.
Santana Ligero Rover SD1 / Standard 2000 Standard Motor Products fabrique en Inde depuis 1949 ses propres versions d'anciennes Standard et Triumph. L'activité liée aux voitures particulières cesse en 1977, le constructeur se concentrant alors sur la fabrication de moteurs diesel et d'utilitaires. Mais l'idée de produire une automobile de tourisme reste dans l'esprit des dirigeants. Entre-temps, la réglementation en la matière s'est assouplie dans l'optique de dynamiser un marché indien atone. Les relations historiques entretenues entre les Britanniques et les Indiens conduisent ces derniers à proposer en 1985 la Standard 2000. Il s'agit d'une Rover SD1, modèle né en Grande-Bretagne en 1976 sous la désignation commerciale Rover 3500, produite sous licence, équipée d'un antique 4 cylindres Standard de 1991 cm3 et 83 ch, une mécanique dont les origines remontent à la fin des années 40. L'outillage provient de chez Rover UK qui vient de mettre un terme à la carrière de la SD1. C'est la première voiture de la Standard Motor Products qui ne soit pas d'origine Standard ou Triumph.
Rover 3500 SD1 La Standard 2000 diffère de la SD1 par sa garde au sol plus élevée, mieux adaptée aux routes indiennes en mauvais état. L'usine a une capacité théorique de 4000 voitures par an. Mais dans son pays d'adoption, la Standard 2000 est très chère, et ne peut intéresser que les Indiens des classes aisées supérieures. Et ceux qui ont les moyens préfèrent s'offrir une " vraie " voiture européenne, plus moderne, plus homogène. La production est arrêtée au bout de trois ans, faute de rentabilité. Un spécialiste britannique de la pièce de rechange se charge de racheter à Standard les pièces restantes. Rapatriées en Grande-Bretagne, elles permettront aux propriétaires de Rover SD1 d'assurer les réparations nécessaires sur leurs voitures. Moins de 800 Standard 2000 auraient été produites.
Standard 2000 Qvale Mangusta / De Tomaso Bigua / MG X80 / MG X-Power SV Au Salon de Genève 1996, De Tomaso présente un nouveau modèle pour seconder la Guara, une sportive extrême, dont les ventes sont au plus bas. La Bigua, qui porte le nom d'un cormoran argentin, (le pays de naissance d'Alejandro De Tomaso) est totalement différente de sa soeur aînée, puisqu'elle adopte une architecture classique avec moteur à l'avant et propulsion par les roues arrière. La carrosserie au style discuté porte la signature pourtant prestigieuse de Marcello Gandini. Il s'agit d'un coupé cabriolet à quatre places, modulaire grâce à son arceau pliable et à son toit en fibres de carbone escamotable dans le coffre. Le V8 de 4601 cm3 de 305 ch est emprunté à la Ford Mustang.
De Tomaso Bigua La production de la Bigua tarde à démarrer. Kjell Qvale (1919/2013) est un homme d'affaires américain d'origine norvégienne, propriétaire de nombreuses grosses concessions de voitures de sport européennes sur la côte ouest des Etats-Unis. Il a débuté ses activités en important des MG dès 1947, puis son commerce s'est développé avec les marques Austin Healey, Jaguar, Jensen, Rolls-Royce, Porsche, VW, Maserati, De Tomaso ... Il a été l'un des acteurs majeurs de l'aventure Jensen Healey. Bruce Qvale, son fils, remplace Alejandro De Tomaso (1928/2003) à la présidence de De Tomaso en 1998. Un an plus tard, la Bigua réapparaît sous nom de Mangusta, un nom qui fait référence à un célèbre modèle produit par De Tomaso de 1966 à 1971. Extérieurement, rien ne permet de distinguer la Bigua de la Mangusta. Le moteur Ford est poussé à 320 ch. Lors du Salon de Francfort 1999, Bruce Qvale annonce que la nouvelle société qu'il dirige va produire la Mangusta sous licence De Tomaso. La marque change, mais la voiture demeure identique. La première Qvale Mangusta de série est produite à Modène en novembre 1999. Ce sont 284 exemplaires qui seront assemblés.
Qvale Mangusta En juin 2001, MG Rover (qui a repris sa liberté et quitté le groupe BMW, et qui appartient désormais à Phoenix Venture Holding) rachète la firme Qvale et récupère de fait les droits de fabrication de la Qvale Mangusta. Le bureau de style de MG Rover dirigé par Peter Stevens (l'homme a dessiné par le passé la Jaguar XJR15 et la McLaren F1) imagine une nouvelle carrosserie pour la Mangusta, plus sobre et plus élégante. On découvre le fruit de son travail au Salon de Francfort 2001. La MG X80 est toujours animée par un V8 Ford Mustang délivrant selon les versions de 260 à 385 ch.
MG X80 L'accueil du public est plutôt frais. Peter Stevens se remet au travail. Le résultat : la XPower SV, dévoilée au Salon de Birmingham en octobre 2002. Râblée, bodybuildée, spectaculaire à souhait, les flancs et le capot percés de multiples extracteurs d'air, un solide aileron planté sur le capot du coffre, la XPower SV en impose. Toute anglaise qu'elle soit, elle conserve le châssis de la Qvale, et elle est toujours assemblée sur le site de Qvale à Modène. Le V8 Ford est toujours là. Cette voiture se positionne au sommet de la gamme MG, au-dessus de la MG F et des berlines et break sportifs MG ZR, ZS et ZT. La chute du groupe MG Rover en 2005 met un terme à l'existence de cette voiture, produite en trois ans à 82 exemplaires.
MG XPower SV DAF 66 / Volvo 66 DAF cherche au début des années 70 à conclure une alliance avec un autre constructeur pour rentabiliser son activité automobile. Les près de cent mille voitures produites annuellement ne sont pas suffisantes pour assurer la pérennité de l'entreprise. En 1972, au même moment que le lancement de la DAF 66, un accord de coopération est conclu avec Volvo. Le constructeur suédois entre dans le capital de la branche automobile de DAF à hauteur de 33 %.
Daf 66 En 1975, Volvo devient l'unique propriétaire de DAF. La DAF 66 se transforme en Volvo 66, et hérite de la calandre traversée en diagonale par le signe distinctif de la marque. Volvo oblige, elle se voit dotée de pare-chocs proéminents conformes aux normes américaines ! D'autres équipements sont proposés en série : ceintures à enrouleur, pare-brise feuilleté, chauffage plus puissant, etc ... Le coupé n'est plus disponible, seuls subsistent la berline et le break. La Volvo 66 est produite jusqu'en 1980. La Volvo 343 assurera la relève.
Daf 66 Peugeot 104 Coupé / Citroën LN La berline Peugeot 104 est présentée en septembre 1972. Il s'agit alors de la berline quatre portes la plus courte d'Europe. Peugeot n'a plus rien proposé dans la catégorie des 5 CV depuis les années 30. C'est donc un évènement, d'autant que les nouveautés sont rares à Sochaux. Le coupé 104 est présenté un peu plus d'un an plus tard, au Salon de Paris 1973. Cette appellation est ici en rupture avec l'idée générale que l'on se fait d'un coupé. A l'inverse d'une ligne étirée et profilée sur une plate-forme commune à celle de la berline, Peugeot innove en créant une variante trois portes à la longueur hors-tout réduite de 28 centimètres. Mis à part les pare-chocs, les ailes avant et le capot moteur, aucun élément n'est commun avec la berline. Sa face avant est légèrement inclinée et possède deux larges phares rectangulaires.
Peugeot 104 Coupé La LN est commercialisée en août 1976. Elle est le premier fruit du rachat de Citroën par Peugeot, puisqu'elle résulte du mariage d'une carrosserie de coupé 104 et d'un moteur de Dyane 6. Elle adopte toutefois les projecteurs de la Dyane, et se passe d'extracteurs d'air derrière les vitres de custode. La LNA qui lui succède est proposée en novembre 1978, cette fois avec le moteur de la Visa, plus puissant. Sa production cesse en juillet 1986. L'AX la remplace en octobre de la même année.
Citroën LN Dodge 3700 / Plymouth Satellite / Dodge Polara Argentine Barreiros produit des automobiles, des camions et des tracteurs en Espagne depuis 1954. A la recherche d'un partenaire financier, Chrysler rentre dans son capital en juin 1964 à hauteur de 35 %. En 1967, des difficultés financières obligent la famille Barreiros à céder une part de plus en plus importante du capital de leur entreprise à Chrysler, qui devient majoritaire. Chrysler Espana, ex-Barreiros, est avec Simca en France et Rootes en Grande-Bretagne à la base de l'implantation de Chrysler en Europe dans les années 60.
Dodge 3700 par Chrysler Espana La Dodge 3700 commercialisée en avril 1971 est dérivée de la Dodge Polara produite en Argentine depuis 1969. Elle est aussi très ressemblante avec un modèle US, la Plymouth Satellite 1968. La 3700 est animée par un 6 cylindres de 3687 cm3 et 165 ch SAE. Il s'agit alors de la plus grosse et de la plus coûteuse voiture de série vendue en Espagne. Elle est montée en tant que CKD à partir d'éléments importés.
Plymouth Satellite 1968 La Dodge 3700 GT transporte durant les années 70 de nombreux membres du gouvernement franquiste. D'ailleurs, Son histoire est tristement liée à l'attentat terroriste qui a coûté la vie en décembre 1973 au Premier ministre espagnol de l'époque, Luis Carrero Blanco. Chrysler en pleine débâcle cesse sa production en 1977. 9 959 exemplaires ont vu le jour. Moins d'un millier ont été exportés, malgré les tentatives de Chrysler Espagne de tirer profit du réseau commercial du groupe en Europe.
Dodge Polara, Chrysler Argentine |
