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La Renault 25 présentée en novembre 1983 et commercialisée en mars 1984 prend la succession des Renault 20 et 30. Les 25 " de consommation courante " sont équipées d'un 4 cylindres 2 litres (TS, GTS) ou 2,2 litres (GTX), et de mécaniques diesel. En haut de gamme, on retrouve sur la 25 l'immuable V6 PRV, qui peine avec 144 ch à concurrencer les belles mécaniques allemandes. Dévoilée un an plus tard, puis disponible à partir d'avril 1985, la Renault 25 Limousine vise la clientèle de la Citroën CX Prestige. Ce modèle est aussi destiné à apporter un surcroît de légitimité en haut de gamme à toute la série Renault 25, dont la part de marché demeure en dessous des objectifs. La Limousine bénéficie d'un allongement de 23 centimètres au bénéfice des places arrière. Equipée luxueusement, elle existe en trois versions dont les caractéristiques s'alignent sur les berlines correspondantes : V6 Injection, V6 Turbo et Turbo DX Diesel.
Renault 25 Limousine, phase 1 La clientèle espérée (hauts fonctionnaires, dirigeants d'entreprise ...) n'est hélas pas au rendez-vous, et Georges Besse, alors PDG de la Régie, décide d'arrêter les frais, à une époque où Renault ne parvient pas à équilibrer ses comptes. Heuliez cesse la production de cette automobile en juin 1986, après avoir assemblé - selon certaines sources - 832 exemplaires. En mars 1985, la Régie décide de greffer sur le V6 dont la cylindrée est ramenée à 2 458 cm3 un turbo Garrett. D'un seul coup, la V6 Turbo dispose de 182 ch, et emmène la brave familiale à 225 km/h. L'équipement très complet de cette voiture de luxe ne nécessite aucune option, excepté la sellerie cuir. En juin 1988, la Renault 25 bénéficie d'un restylage qui lui permet de limiter la chute des ventes qui s'amorce. La face avant est complètement nouvelle, tant au niveau du capot que de la calandre, des phares et du bouclier. L'arrière est également remodelé. Les porte-à-faux se trouvaient allongés de 6 cm à l'avant et de 3 cm à l'arrière. L'habitacle n'est pas en reste, avec notamment un nouveau dessin de la planche de bord. On évoque dès lors les Renault 25 de phase 2.
Renault 25 V6 Injection, phase 2 A partir d'octobre 1988, l'acheteur peut opter pour la finition Baccara, dotée d'une sellerie en cuir et de luxueuses boiseries. Cette finition est disponible avec les motorisations haut de gamme (V6 Injection, V6 Turbo). Pour le millésime 89, la version V6 Injection adopte également le nouveau 2 458 cm3. Dès lors sa puissance passe de 144 à 160 ch. En mars 1990, la version V6 Turbo gagne 23 ch, et atteint 205 ch avec une nouvelle version dépolluée de son moteur. Le kilomètre départ arrêté est atteint en 28 secondes. Seulement 72 230 Renault 25 sont dotées d'un V6, dont 12 728 avec un turbo. Ce nombre se divise en 9 950 modèles 182 ch (environ les 3/4 en phase 1 et le solde en phase 2) et 2 778 modèles 205 ch.
Renault 25 V6 Turbo Baccara, phase 2 La carrière commerciale de la 25 est entravée dès ses débuts par une détestable image de piètre qualité de fabrication, qui frise la catastrophe durant les trois premières années de commercialisation. L'électronique a ses caprices. Le réseau Renault ne semble pas encore prêt à entendre le discours fort dirigé vers la qualité, une notion alors mieux maîtrisée par nos voisins allemands. Si les marchés étrangers se ferment rapidement en raison de cette réputation, les Français semblent plus patients, et attendent que la qualité promise soit enfin au rendez vous, pour accorder à la Renault 25 une belle carrière sur le marché domestique. Elle est maintenue au catalogue jusqu'en 1992, avec au final un joli succès commercial. 779 687 exemplaires sont vendus, dont environ 34 % à l'étranger, où la présence d'un hayon arrière a décidement du mal à s'accorder avec l'image de la voiture de luxe. Face à elle, Peugeot ne vend que 252 185 Peugeot 605 et Citroën 333 405 Citroën XM. En 1984, Philippe Charbonneaux et son ami Franco Sbarro décident de collaborer pour imaginer une Renault 25 particulièrement luxueuse, dans l'esprit des Nervastella, Reinastella et autre Suprastella qui étaient les modèles de prestige de Billancourt durant les années 30. Le styliste français a déjà travaillé pour la régie de 1960 à 1963 en tant que consultant, notamment pour finaliser le dessin de la Renault 8. Le modèle qui sert de base à cette Renault 25 très spéciale est achetée chez le concessionnaire Renault de Saint-Dizier, avant de rejoindre les ateliers de Sbarro.
Renault 25 par Philippe Charbonneaux Selon les deux compères, le Renault 25, à condition de la rhabiller extérieurement avec goût, mérite que l'on revisite aussi son habitacle. Pour envisager une petite série, et contenir les coûts, il est nécessaire de reprendre un maximum d'éléments de la voiture d'origine. L'avant se voit greffer une imposante calandre chromée. A l'arrière, le hayon à l'image trop utilitaire est remplacé par un coffre classique et malgré tout imposant. Quelques bandes chromées abusivement apposées permettent définitivement d'en faire une berline cossue et classique, différente des autres Renault 25. L'habitacle est donc à la hauteur de cette carrosserie, avec les ingrédients indispensables à ce niveau : incrustations de bois précieux, sellerie cuir de chez Connolly, insonorisation poussée ...
Renault 25 par Philippe Charbonneaux Philippe Charbonneaux présente la voiture aux dirigeants de Renault. L'accueil est des plus mitigé. Le grand constructeur français signifie au styliste qu'en modifiant de la sorte la 25, la garantie Renault sera perdue par l'acheteur. Ce faisant, la Régie signe l'arrêt de mort du projet. Charbonneaux a osé remettre en cause le travail de Robert Opron, et la présence de son hayon bulle. Il y a des limites à ne pas dépasser ...
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